컨테이너선 보하이스타호 미확인물체 접촉사건

Q: 컨테이너선 보하이스타호 미확인물체 접촉사건

해양사고관련자 A가 부해심 제2007-31호의 재결에 불복하여 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제58조의 규정에 따라 제2심을 청구한 사건임관여조사관 Q

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657791"></img><span style="display:none;"> 선 명보하이스타호 선 적 항제주시 선박소유자J주식회사 총 톤 수7,409.00톤 기관종류.출력디젤기관 5,599Kw 해양사고관련자A 직 명1등항해사 면허의 종류1급항해사 (MP-D1-03-0005) 사고일시2006년 2월 21일 04시 10분경(UTC +8) 사고장소북위 32도 23분 39초.동경 125도 07분 11초(이어도 해양종합과학기지등으로부터 진방위 347도 거리 약 16.5마일 해상)</span> 이 건은 제주도 남서방 약 76마일 해상 (중화인민공화국 어업용해도상 1591/1해구, 위도 북위 32도 20분과 32도 30분, 경도 동경 125도 00분과 125도 10분으로 둘러싸인 해역을 말함)에서 투묘정박 중이던 중국어선 루롱유 1503호가 2006년 2월 21일 04시 10분경(현지시각 UTC +8, 이하 별도의 표기가 없는 한 사고와 관련된 모든 시각은 UTC +8로 표기한다) 선명미상의 선박과 충돌하여 선체는 침몰되고 선원 11명중 4명만 구조된 채 7명이 실종된 사고에 대하여 중국해사국이 ‘한.중해양사고조사협력합의서’ (2005년 11월 24일 한.중 양국간에 체결)에 따라 중앙해양안전심판원에 그 당시 사고 해역을 지나간 선박들에 대한 정보를 제공하여 줄 것을 협조 요청해 옴으로써 조사가 시작된 사건이며, 명확한 사고의 사실과 그 원인규명을 위하여 사실의 개요를 중국해사국의 자료 협조요청과 그에 따른 조치, 컨테이너선 보하이스타호의 정황, 중국어선 루롱유 1503호의 사고상황 순으로 당시의 상황을 기술하도록 한다.

가. 중국해사국의 자료 협조요청과 그에 따른 조치중앙해양안전심판원은 중국해사국으로부터 “투묘 정박 중에 있던 중국어선 루롱유 1503호가 2006년 2월 21일 04시10분 북위 32도 23분 121, 동경 125도 06분 450 해상에서 남서 방향으로 항행 중이던 선명미상의 선박과 충돌하여 선체는 침몰되고 선원 11명 중 4명은 구조되고 7명이 실종되었는바, 한국정부당국의 AIS 기록을 조사하여 당시 부근해역을 통과한 선박에 관한 정보를 제공하여 주기 바란다”는 이메일을 사고 이후접수하였다.중국해사국의 이메일을 접수한 중앙해양안전심판원 조사관은 즉시 해양수산부 해양안전정보센타에 조회하여 중국해사국에서 언급한 일시 및 위치 부근을 지나간 선박들의 AIS(선박자동식별장치) 기록을 조회하여 중국해사국이 알려온 사고 일시 및 위치에 근접하여 통과한 이스라엘 국적의 짐 이탈리아(ZIM ITALIA)와 대한민국 국적의 보하이스타(BOHAI STAR)호의 항적자료를 2006년 3월 2일 중국해사국에 전달하는 한편, 목포지방해양안전심판원에 동 사항을 통보하여 대한민국 국적 선박인 보하이스타호에 대해 사고조사에 착수토록 지시하고, 동 사실을 해양경찰청에도 통보하여 관련자들에 대한 충돌사실과 구조활동 기피여부를 확인하는 등의 조치를 취하도록 하였다.목포지방해양안전심판원에서는 보하이스타호의 선박동정을 파악하여 동 선박이 같은 해 3월 6일 부산항에 입항 예정이라는 사실을 인지하고 부산지방해양안전심판원 조사관으로 하여금 동 선박이 부산항에 입항 시 사고에 관한 조사를 하여 줄 것을 의뢰 하였고, 부산지방해양안전심판원 조사관과 부산해양경찰서에서는 부산항에 입항한 동 선박에 대해 같은 해 3월 6, 7일 및 12일에 걸쳐 선장, 항해사, 기관사, 조타수 등 관련자들에 대하여 조사하고 보하이스타호의 선체에 대한 외관검사 및 수중검사를 실시하는 등 증거물을 수집하였다.부산항에 입항한 보하이스타호에 대하여 부산지방해양안전심판원 조사관과 부산해경서 수사관이 조사 및 수사를 하는 과정에서 동 선박이 2006년 2월 21일 04시 10분경 이어도 부근해역을 지날 때 정체불명의 미확인물체와 접촉한 사실이 있었음을 확인하고 동 선박에 대한 외관검사 및 수중외판검사를 통하여 구상선수부(Bulbous Bow)와 선수 우현 수면하 외판에서 굴곡 및 긁힘 손상부위를 찾아내 이에 대한 사진촬영을 하는 한편 부산해경서에서는 동 굴곡 및 긁힘 손상부위에서 페인트 견본을 수거하여 2006년 3월 9일 국립과학수사연구소 남부분소에 감정을 의뢰하였다.보하이스타호의 선체 외판에서 수거한 도료 견본에 대한 분석 감정을 의뢰받은 국립과학수사연구소 남부분소에서는 동 선체도료 견본에서 원래 보하이스타호에 도장되었던 4가지 도료 이외에 흰색 에폭시 페인트 성분이 소량 검출되었다는 결과를 같은 해 4월 3일 부산해경서에 통보하였다.한편 목포지방해양안전심판원 조사관은 중국어선 루롱유 1503호에 대한 증거자료 수집을 위하여 중국해사국에 생존선원들에 대한 질의응답서와 동 선박의 명세 및 기타 사고원인 조사에 필요한 자료를 속히 보내 줄 것을 요청하여 같은 해 5월 10일 중국해사국으로부터 루롱유 1503호의 생존자 및 선주에 대한 질의응답서, 선박명세 등을 모사전송을 통해 전달 받았으며, 또한 루롱유 1503호와 같은 시기 같은 조선소에서 선체 도장작업을 하였던 루롱유 1504호의 선체도료 견본을 같은 해 11월 30일경 전달받았다.목포지방해양안전심판원은 루롱유 1504호의 도료 견본을 같은 국립과학수사연구소 남부분소에 보내 보하이스타호에서 수거된 도료 견본과 일치하는지 여부를 분석 감정해줄 것을 요청하였고, 국립과학수사연구소에서는 분석결과 보하이스타호에서 수거된 흰색 에폭시 페인트와는 성분이 일치하지 않는다는 결과를 같은 해 12월 19일 목포지방해양안전심판원에 통보하였다.

나. 컨테이너선 보하이스타호의 정황컨테이너선 보하이스타호는 J 주식회사 소유로 제주시에 선적을 두고 총톤수 7,409.00톤, 길이 119.90미터, 폭 20.00미터, 깊이 10.70미터의 선체에 연속최대출력 5,599킬로와트인 디젤기관 1기를 설치한 강조 컨테이너 전용 화물선이며, 2000년 10월 경남 통영시 소재 신아조선(주)에서 건조.진수되어 2005년 11월 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검하여 2010년 12월 1일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 주로 한.중.일 삼국 간의 컨테이너 운송에 종사되어 왔다.이 선박은 선장 B, 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”라 한다)등 13명이 승무하고 컨테이너 화물 3,647톤을 적재하여 배수량 약 10,252 메트릭 톤(M/T), 선수흘수 5.30미터, 선미흘수 7.20미터인 상태로 2006년 2월 20일 11시 30분경(한국표준시, UTC +9) 울산항을 출항하여 중화인민공화국 샹하이(上海) 항을 향해 항해하였다.울산항 출항 후 샹하이 항을 향한 통상의 항로를 따라 항해하던 이 선박은 같은 날인 2월 20일 3등항해사 당직시간(2월 20일 21시경)에 선내 시각을 1시간 후진하여 중국 샹하이 지방시각과 같은 시각(UTC +8)을 사용하면서 제주도 남쪽해역을 지나 이어도 부근을 지날 무렵인 2006년 2월 21일 03시 35분부터 03시 55분 사이에 항해당직을 교대하여 교대 전까지는 2등항해사 C와 조타수 D가 당직을 섰고 교대 후부터는 1등항해사 A와 조타수 E가 당직을 서게 되었으며, 조타수 E는 03시 30분경 조타실에 올라와 전 당직 조타수인 D와 03시 35분경 교대를 하였고 1등항해사 A는 03시 48분경 조타실에 올라 전 당직항해사인 2등항해사 C와 03시 55분경 항해당직을 교대하였다.당직교대 당시 보하이스타호는 진침로 238도 속력 약 16.5노트로 항해 중이었으며, 항로상에는 선수 우현 쪽으로 2시 방향 약 4마일 거리에 약 30여척의 어선과 좌현 쪽으로 10시 방향 약 3마일 거리에 3～4척의 어선군이 있었고 그 외에는 항해에 지장이 없는 것으로 판단하였으며, 기상은 서풍이 약 5노트로 불고 파고는 약 0.5미터 내외로 잔잔하였고 달이 밝아 시정이 약 10마일 이상의 양호한 상태여서 육안으로 가까운 거리의 물체를 식별하는데 지장이 없어 레이다는 1대를 가동하여 탐지거리 6마일로 놓고 항해당직을 수행하였다.전 당직근무자와 교대 후 1등항해사 A는 선교중앙에, 조타수 E는 선교 좌현 쪽에 서서 전방을 주시하며 항해당직을 서던 중 04시 10분경 북위 32도 23분 39초.동경 125도 07분 11초 위치에서 1등항해사 A가 선체가 무엇에 부딪치는 듯한 느낌을 받고 조타수 E에게 즉시 “키 우현 10도”를 명하였고, 조타수 E가 자동조타 중이던 조타기를 수동으로 변경하여 “키 우현 10도”를 복명복창하자 1등항해사 A는 좌현 윙브릿지로 나가 주변을 살핀 후 우현 윙브릿지로 나가 진행방향 우현 쪽을 살폈으나 선체 주변에서 10시 방향 거리 약 2마일 정도에서 항해 중인 어선 1척을 제외하고는 아무런 물체를 발견할 수 없었고 레이다상으로도 별다른 특이상황을 발견하지 못하였다.

이 때 키를 우현으로 10도 사용한 직후 기관실의 1등기관사 F로부터 “주기관에 부하가 걸리는데 무슨 일이 있는가”라는 전화를 받고 1등항해사 A는 “선체가 무엇에 부딪친 듯한 충격을 느꼈는데 별일은 없는 것 같다”라고 답변을 하였다.양쪽 윙브릿지에 나가 주변을 살폈으나 별 이상을 발견하지 못한 1등항해사 A는 당직조타수 E에게 “정침(Steady)” 명령을 내려 우 회두되던 선체는 진침로 약 320도 정도에서 정침을 하게 되었고 이어서 “원침로 복귀” 명령을 내려 E는 좌현변침을 하여 04시 20분경 원침로로 정침을 하게 되었으며, 이어서 1등항해사 A는 당직조타수 E에게 선수에 가서 이상 유무를 살펴보라고 명령하여 E는 04시 20분경 선교에서 내려와 회중전등을 들고 좌현 상갑판을 통해 선수로 향하였다.당시 달이 밝아 어둠이 짙지는 아니하였으나 컨테이너가 실려 있는 상갑판을 통과하기에는 어두웠으므로 회중전등을 켜고 좌현 상갑판을 통해 선수 갑판에 도착한 E는 좌현 쪽에서부터 우현 쪽까지의 선수 외판을 회중전등으로 비추면서 살펴보았으나 외관상 별다른 이상을 발견하지 못하였고 우현갑판을 통해 선교로 돌아와 1등항해사 A에게 아무 이상이 없음을 보고 하였으며, 1등항해사 A는 이러한 사실을 약 4시간 후인 같은 날 아침 08시경 선장에게 보고하였다.한편 같은 날 04시경 기관실에서 당직 중이던 1등기관사 F는 기관제어실에서 기관당직중 04시 10분경 갑자기 선체가 울렁하는 느낌이 있은 후 주기관에 부하가 걸리면서 연료펌프 부하 지시기(Load Indicator)의 눈금이 평소 주기관회전수인 분당 164회전에서 통상46mm이던 것이 약 55mm 정도까지 상승하는 것을 보고 선교의 1등항해사 A에게 선내전화로 “주기관에 부하가 걸리는데 무슨 일이 있는가”하고 물었으나 1등항해사 A로부터 “선체가 무엇에 부딪친 듯한 충격을 느꼈는데 별일은 없는 것 같다”라는 답변을 들었다.전화통화를 마친 1등기관사 F는 주기관에 걸리는 부하를 줄이기 위해 임의로 주기관 분당회전수(RPM)를 통상 회전수인 분당 164회전에서 분당 150회전 정도로 낮추었다가 기관에 걸리는 과부하 상태가 곧 사라지자 약 1～2분 후부터 다시 서서히 분당 회전수를 높이기 시작하여 04시 20분경에는 통상회전수인 분당 164회전으로 다시 올려놓았다.한편 1등항해사 A와 항해당직을 교대하고 03시 55분쯤 식당으로 내려온 2등항해사 C는 2등기관사 G와 야식을 준비하던 중 04시 10분경에 선체가 너울을 넘어가는 듯한 경미한 충격을 느껴 파도도 없는데 무슨 일인가 하고 선미갑판으로 나가 선미 우현 쪽과 좌현 쪽을 약 2～3분간 살폈으나 아무 이상도 발견하지 못하였고 약간 기름 냄새가 나는 듯한 느낌을 느꼈으며 선체가 우회두 하고 있음을 보고는 식당으로 돌아와 2등기관사에게 “별 이상은 없는데 기름 냄새가 약간 나는 것 같다.

혹시 기관부에서 드레인을 하고 있느냐?”고 물었더니 2등기관사는 “지금 시간에 그럴 리가 없는데”라며 야식 준비를 마무리하고는 선미갑판에 나갔다 와서 “아무 냄새도 안 나는데”라고 하여 두 사람은 별 일 없이 야식을 마치고 각자 침실로 돌아갔다.같은 날 08시경 1등항해사 A로부터 당일 새벽 04시 10분경에 있었던 충격과 그에 관한 상황을 보고 받은 선장 H는 같은 날 13시 40분경 보하이스타호가 샹하이항 CJK 2번 정박지에 도착하여 정박한 후 선수부의 상태를 확인한 결과 구상선수 좌현측 상부에 약 1.5미터 정도의 페인트 긁힘 흔적과 프레임 번호 175 부근에 길이 약 15센티미터 깊이 약 2센티미터 정도의 굴곡 이외에는 특별한 이상을 발견하지 못한 관계로 지난 새벽 항해 중 미확인 부유물체와 경미한 접촉이 있었던 것으로 판단하고 아무런 조치를 취하지 아니하였다.이후 2006년 3월 2일경 회사(J)로부터 보하이스타호가 이어도 부근해역을 지날 때인 지난 2월 21일경 무슨 일이 있었는가를 묻는 연락을 받고 선장 H는 항해일지에 기재된 사항을 근거로 위의 내용을 “사실의 전말”로 작성하여 회사에 모사전송으로 송부하였으며, 보하이스타호가 같은 해 3월 6일 부산항에 입항한 이후 같은 해 3월 6일, 7일 및 12일에 부산항 제3부두에서 수중선저검사를 실시하는 등 재확인 결과 우현 선수부 수면하 외판 부위에 6개소의 굴곡 및 긁힘 손상이 있음을 추가로 발견하게 되었다.

다. 중국어선 루롱유(魯榮漁) 1503호 정황중국어선 루롱유 1503호는 총톤수 109톤, 길이 29.47미터, 너비 6.00미터, 깊이 2.70미터의 선체에 연속최대출력 300Kw인 디젤기관 1기를 설치한 강조 어선으로 1999년 11월 8일 중화인민공화국 산동성(山東省) 영성시(榮成市) 소재의 영성해달조선유한공사(榮成海達造船有限公司)에서 건조.진수되었으며, 산동성 영성시 소재 K유한공사 소유로 산동성 석도(石島)항에 선적을 두고 어업에 종사하여왔다.이 선박은 2006년 2월 16일 15시경 영희(榮喜)부두에서 선장 (망)I 등 11명이 승무한 채 출항하여 조업지인 1591/1해구(중화인민공화국 어업용해도상 위도 북위 32도 20분과 32도 30분, 경도 동경 125도 00분과 125도 10분으로 둘러싸인 해역을 말함)로 향하였다.조업지에 도착한 루롱유 1503호는 1591/1해구에서 어로작업을 시작하여 이후 1811해구까지 조업지를 이동하며 어로작업을 하였으나 어황이 좋지 않아 멸치 약 4,000KG와 잡어 약 300상자를 잡은 상태에서 다시 1591/1해구로 돌아와 2월 20일 18시경 동 해구에 닻을 놓고 정박등을 밝힌 채 다음날의 어로작업을 위해 정박 대기상태에 들어갔다.

이때 같은 선단선인 루롱유 1504호도 루롱유 1503호와 약 200～300 미터의 거리를 두고 투묘 정박을 하였다.루롱유 1503호의 선원침실 구조는 조타실 및 조타실 후방침실, 조타실하부 전방침실, 조타실하부 후방침실로 나뉘어져 있으며, 사고당시 조타실에는 선장 (망)I와 항해장 (망)AA이, 조타실 후방침실에는 BB와 CC가, 조타실하부 전방침실에는 (망)DD, (망)EE가, 조타실하부 후방침실에는 (망)FF, AAA, (망)GG, HH가 취침을 하고 있었고 조타실에는 (망)II가 당직을 섰다.그러던 중 다음날인 2월 21 새벽 선명미상의 선박이 투묘정박 중인 루롱유 1503호의 우현 중앙부 어창부분에 충돌하여 이 충격에 놀란 AAA, CC, HH, BB등 선원 4명이 갑판으로 급히 나오게 되었으며 선명 미상의 선박은 루롱유 1503호의 우현 중앙부를 받은 채 잠시동안 그대로 전진하다가 루롱유 1503호가 좌현으로 전복되면서 침몰하였다.루롱유 1503호의 침몰과 함께 물에 빠진 선원 중, 물에 빠진지 4～5분 후 HH가, 약 10분 후 AAA이, 그 후 BB와 CC이 부근에 정박 중이던 선단선 루롱유 1504호에 의해 구조되었고, 중국어선 루롱유 1504, 1253, 1254, 2117, 2118등 10여척의 선박이 수색작업을 계속하였으나 나머지 선원들은 구조되지 못하였다.급박한 상황에서 갑판에 나왔다가 물에 빠진 후 구조된 선원 4명은 상대선의 선명이나 기타 특징에 대해 명확하게 기억하지는 못하였고 다만, HH, AAA, BB에 대해 중국해사국이 작성한 질의응답서에 의하면 상대선의 선수부위가 루롱유 1503호의 우현 중앙부에 충돌한 채 당분간 전진을 계속하였다는 것에는 진술이 일치하고 있으나, 그 당분간 전진하였던 상황을 HH는 약 1분간, BB는 약 3～4분간 이었던 것으로 진술하였고, 그밖에 상대선의 선수부분 도색에 관해 AAA은 유백색으로, BB는 백색으로 기억하고 있고, BB는 상대선 선수 좌현의 선명표시 중 몇 번째 자모인지는 모르나 영문 ‘A’ 자를 본 것으로 기억하고 있을 뿐이며, 사고시각에 대하여도 생존선원 중 3인 모두가 루롱유 1504호에 구조된 이후에 알게 된 것으로 2월 21일 04시경인 것으로 후에 들었다고 진술하였고 또한 ”사고당시 막 날이 밝아 오는 상태였다“고 진술하였다.

2. 증 거가. 증거세목1) 중앙해양안전심판원의 “충돌사고 추정선박 조사지시” 공문 사본 1부가) 중앙해양안전심판원의 “해상 충돌도주 의심선박 조치계획”나) 중국측에서 보내온 이메일 내용다) 보하이스타호의 2006년 2월 21일 04시 전후의 항적도(AIS 자료) 사본 1부라) 보하이스타호 선장 B가 2006년 3월 2일 작성한 “사실의 전말” 사본 1부2) 해양사고관련자 보하이스타호 1등항해사 A에 대한 조사관 질문조서3) 보하이스타호 선장 B에 대한 조사관 질문조서4) 보하이스타호 2등항해사 C에 대한 조사관 질문조서5) 보하이스타호 1등기관사 F에 대한 조사관 질문조서6) 보하이스타호 당직조타수 E에 대한 조사관 질문조서7) 보하이스타 2등기관사 G 작성의 진술서 사본8) 보하이스타호 선박국적증서, 선박검사증서, 선박명세서등 사본 각 1부9) 보하이스타호 2006년 2월 21일자 항해일지 및 기관일지 사본 각 1부10) 보하이스타호 사용해도 발췌 사본 1부11) 부산해심 조사관실 작성의 “보하이스타호 충돌(추정)사고 중간보고” 및 첨부사진 12매12) J(주)에서 제출한 안전품질매뉴얼(ISM Manual), 비상대응절차서, 운항업무절차서 사본 각 1부13) J(주)에서 제출한 협동해양개발 작성(2006.3.13)의 “보하이스타호 선저검사 결과보고서”14) 국립과학수사연구소남부분소 작성(2006.4.3)의 “제주선적 보하이스타호 선체도료 감정서”15) 목포지방해양안전심판원에서 2006. 5. 10. 중국해사국으로부터 접수한 서류가) 루롱유 1503호의 “어업선박소유권증서”등 서류 사본 8매나) K공사에서 위해해사국에 제출한 조사협조신청서 (2006.2.21 작성)다) 중화인민공화국 영성어항감독 공용전 (2006.2.21. 작성)라) 위해시 인민정부의 “루롱유 1503호 충돌 침몰 상황 보고” (2006.2.21. 작성)마) 루롱유 1503호 “선원 실종자 및 구조자 명단” 사본 및 번역본 1부바) 루롱유 1503호 대리인 BBB에 대한 수상교통사고 조사 질의응답서 사본 및 번역본 (2006.3.7. 작성)사) 루롱유 1503호 생존선원 HH에 대한 수상교통사고 조사 질의응답서 사본 및 번역본 (2006.3.7. 작성)아) 루롱유 1503호 생존선원 AAA에 대한 수상교통사고 조사 질의응답서 사본 및 번역본 (2006.3.7. 작성)자) 루롱유 1503호 생존선원 BB에 대한 수상교통사고 조사 질의응답서 사본 및 번역본 (2006.3.7. 작성)차) 루롱유 1503호 “선박증거서류 상황설명” 사본 및 번역본(2006.3.13 CCC 작성)15) 부산해양경찰서 작성(2006.9.15)의 A에 대한 “사건송치” 사본 1부16) 국립과학수사연구소남부분소 작성(2006.12.19)의 “루롱유 1504 도료 3점 감정서”17) 해양사고관련자 A에 대한 제1심 심판조서18) 해양사고관련자 A에 대한 제2심 제1회 심판조서19) 증인 DDD에 대한 증인신문조서(제2심 제1회 및 제2회 심판)20) 중화인민공화국 어업용해도 발췌 사본 1부21) 해양수산부 항행안전정보팀에서 제출한 2001년 2월 21일 04:10경(UTC +8) 전후 각 1시간 이내에 북위 32도 23분, 동경 125도 06분 부근해역을 통과한 선박의 항적기록 및 보하이스타호의 상세 항적기록등.22) 김.장법률사무소가 2007년 8월 21일 제출한 변론요지서 및 한국해사감정(주)에서 2007년 8월 17일 작성 제출한 중간검사보고서(Interim Survey Report)23) 해양경찰청으로부터 입수한 2005년 12월 21일, 2006년 1월 7일자 컨테이너 관련 NAVTEX 방송실적24) 증인 한국해사검정 부산사무소장 EEE에 대한 제2심 증인심문조서25) 증인 보하이스타호 2등항해사 C에 대한 제2심 증인심문조서26) 증인 보하이스타호 1등기관사 F에 대한 제2심 증인심문조서27) NIPPON PAINT사 작성(2005.11.25)의 Inspection and Coating Report28) 주식회사 한국해사감정의 Survey Report(2006.3.6, 2006.3.8, 2006.3.14, 2006.5.15)29) KOMOS 부산사무소장 EEE 작성(2006.8.17)의 Interim Survey Report30) 보하이스타호 수중촬영 영상자료 CD 2개(2006.3.12, 2007.10.2 각각 촬영)31) 보하이스타호 수중촬영작업에 참여한 협동수중 대표 FFF에 대한 증인신문조서32) 보하이스타호 조타수 E에 대한 제2심 증인신문조서나.

증거설명이 사건은 컨테이너선 보하이스타호가 중국어선 루롱유 1503호와 충돌을 하였는가 아닌가 하는 것에 논란이 있으므로, 우선 위에 수집한 증거세목을 면밀히 살펴 충돌여부의 사실을 증거설명으로써 명확히 규명한 후 그 원인을 판단하도록 한다. 1) 사고 추정 위치가) 루롱유 1503호의 경우먼저 중국해사국에서 루롱유 1503호의 사고가 있은 직후 중앙해양안전심판원에 보내온 이메일 내용에 의하면 “2006년 2월 21일 04시10분경 루롱유 1503호가 대략 북위 32도 23분 121, 동경 125도 06분 450 위치에서 북동쪽으로부터 남서쪽으로 항해 중이던 화물선과 충돌하여 침몰했다”고 하였다.여기에서 중국해사국에서 보내온 “북위 32도 23분 121, 동경 125도 06분 450”의 경위도 표시는 GPS Plotter(선위측정기)상의 표시를 그대로 이기한 것으로 보이며 이를 경위도로 표시하면 “북위 32도 23분 07.3초, 동경 125도 06분 27.0초”가 되므로 중국어선의 사고일시 및 위치는 대략 2006년 2월 21일 04시 10분 북위 32도 23분 07.3초, 동경 125도 06분 27.0초인 것으로 인정하여야 할 것이다.

[증거세목 1)의 나)] 나) 보하이스타호의 경우(1) 보하이스타호의 항해일지 적요란에는 정확한 위치의 표시는 없이 “2006년 2월 21일 04시 10분경 항해중 선수에 충격을 느껴 우현으로 변침하고 주기관 회전수를 낮춘 후 주변을 살폈으나 별다른 이상을 발견치 못하고 04시 20분경 원침로로 복귀하였다.”라는 취지의 기사가 기재되어 있고, [증거세목 9)](2) 해양수산부 해양안전종합상황실에서 제출한 선박위치추적시스템의 항적자료에 의하면 진침로 238도로 항해 중이던 보하이스타호는 04시 11분경부터 원침로를 벗어나 우현으로 변침되기 시작하여 04시 12분경 진침로 270도를 지난 후 04시 15분경부터는 다시 좌변침이 시작되어 05시 18분경 역으로 진침로 270도를 지나 05시 20분경에는 원침로 가까이로 복귀한 것으로 나타나 있다.즉, 진침로 238도로 항해 중이던 보하이스타호는 04시 10분경 북위 32도 23분 39초, 동경 125도 07분 11초 위치에서 미확인 물체와 부딪치는 충격을 느껴 우현 변침을 시작하였고, 04시 11분경 북위 32도 23분 27초, 동경 125도 06분 47초 위치에서 실제로 우변침이 시작되어 04시 12분경 북위 32도 23분 23초, 동경 125도 06분 30초 위치를 통과한 후 04시 15분경부터는 다시 좌변침을 시작하여 04시 20분경 원침로로 복귀하여 항해를 계속 하였던 것으로 인정된다.

[증거세목 1)의 나) 및 21)] 다) 두 선박의 사고위치표시에 근거한 충돌 가능성 고찰위 가) 및 나)에서 살펴본 바와 같이 두 선박의 위치에 관한 자료상으로 2006년 2월 21일 04시 10분경 보하이스타호의 위치인 북위 32도 23분 39초, 동경 125도 07분 11초 위치와 중국해사국에서 통보하여온 루롱유 1503호의 위치인 북위 32도 23분 07.3초, 동경 125도 06분 27.0초 위치와는 약 0.8마일(약 1,480미터)의 거리 차이가 있고, 또한 자료상으로 두선박이 가장 가까웠던 04시 12분경의 거리는 약 0.27마일(약 490 미터) 이었던 것으로 인정 된다.

[증거세목 21)]그러나, 여기에서(1) 보하이스타호의 항적자료는 한국정부당국이 구축한 AIS 기록자료로서 그 정확성을 충분히 인정 할 수 있으나,(2) 루롱유 1503호의 위치표시는 루롱유 1503호의 생존선원들을 구조한 구조선박이 중국해사국에 보고한 위치표시인 것으로 보이며, 동 위치표시는 실제 사고위치와는 다소 차이가 있을 수 있으므로,따라서, 두 선박의 사고위치 자료만으로는 두 선박간의 충돌 여부를 확인하기 곤란하다고 판단되는 것이다.

2) 사고 추정 시각가) 루롱유 1503의 경우(1) 중국해사국의 이메일 내용에는 “2006년 2월 21일 04시 10분경 충돌”로 되어있고, [증거세목 1)의 나)](2) 루롱유 1503호 생존선원 3인에 대한 중국해사당국의 수상교통사고 조사 질의응답서 사본 및 번역본에 의하면 사고시각을 2006년 2월 21일 04시경으로 일치되게 진술하였으나 3인 모두 “충돌시각은 구조된 이후에 들은 시각”이라 하였으며,그중 HH는 “당시 막 날이 밝았기 때문에 큰 배의 특징은 잘 보지 못했다.

물에 빠진지 약 4～5분 후 노영어 1504호에 구조되었다”라 하였고, AAA은 “당시 막 날이 밝았기 때문에 확실히 보지 못했고 화물선의 선수는 유백색인 것을 보았다. 물에 빠진지 약 10분 후 두 번째로 루롱유 1504호에 구조 되었다”고 하였으며, BB는 “큰 배의 색깔은 그다지 정확하지 않았지만 선수부분은 백색이었고..., 이때 저는 큰 배의 선수 좌현에 있는 ‘A’라는 자모를 발견 하였으나 몇 번째 글자인지는 잘 모르겠다.

침수되고 나서 얼마나 지났는지 모르지만 루롱유 1504호에 의해 구조되었다.”라고 함으로써 “충돌시각 04시경”은 구조된 3인이 기억하고 있는 시각이 아니라 구조된 후 다른 사람에게서 들은 시각이었고 또한, “당시 날이 막 밝았다”는 부분은 그들 3인의 기억에 의한 일치된 진술임을 알 수 있다. [증거세목 15)의 사), 아), 자)] 나) 보하이스타호의 경우보하이스타호의 항해일지 적요란에는 “2006년 2월 21일 04시 10분경 항해 중 선수에 충격을 느껴...”라고 기재되어 있어 보하이스타호가 항해 중 2006년 2월 21일 04시 10분경 미상의 물체와 충돌이 있었던 것은 사실로 인정된다.

[증거세목 9)] 다) 두 선박의 사고 시각에 대한 고찰(1) 우선, 양 측은 같은 시각(UTC +8)을 사용하고 있었고, 중국해사국의 이메일 내용에 의한 “2006년 2월 21일 04시 10분경...”이라는 내용과 보하이스타호의 항해일지 적요란의 “2006년 2월 21일 04시 10분 항해 중 선수에 충격을 느껴...”라는 기재내용의 시각이 서로 일치함을 알 수 있다. [증거세목 1)의 나), 9)](2) 한편, 루롱유 1503호 생존선원 3인은 “당시 막 날이 밝았기 때문에 큰 배의 특징은 잘 보지 못했다.

물에 빠진지 약 4～5분 후 루롱유 1504호에 의해 구조 되었다”, “ 당시 막 날이 밝았기 때문에 확실히 보지 못했고 화물선의 선수는 유백색인 것을 보았다. 물에 빠진지 약 10분 후 두 번째로 루롱유 1504호에 구조 되었다”, “큰 배의 색깔은 그다지 정확하지 않았지만 선수부분은 백색이었고..., 이때 큰 배의 선수 좌현에 있는 ‘A’라는 자모를 발견 하였으나 몇 번째 글자인지는 잘 모르겠다. 침수되고 나서 얼마나 지났는지 모르지만 루롱유 1504호에 의해 구조 되었다.”라고 진술함으로써 3인 모두가 사고당시가 박명상태였음을 나타내고 있다.

[증거세목 15)의 사), 아), 자)](3) 여기에서 사고해역의 일출 및 박명시를 구해보면 (한국천문연구원 자료) 2006년 2월 21일의 천문박명시각, 항해박명시각, 시민박명시각, 일출시각은 각각 현지시각(UTC +8)으로 04시 54분, 05시 23분, 05시 52분, 06시 16분 순으로 나타난다.일반적으로 사람들이 날이 밝음을 느낄 수 있는 시각은 적어도 항해박명시부터 시민박명시까지는 되어야 한다고 판단되며, 이러한 경우 중국해사국에서 알려온 충돌시각 04시 10분과는 무려 1시간 13분 내지 1시간 42분가량의 차이가 나므로 중국해사국에서 알려온 사고시각과 루롱유 1503호 생존선원들의 진술에는 차이가 있음을 알 수 있다.루롱유 1503호가 충돌사고로 침몰하는 급박한 상황에서 물에 빠졌다가 구조된 선원들에 의한 ‘사고시각’ 및 ‘당시 날이 막 밝고 있었다’는 취지의 진술내용을 액면 그대로 인정하기는 곤란하나 중국해사당국에서 보내온 충돌시각과 루롱유 1503호의 구조된 선원들이 진술하는 시각과는 상당한 차이가 있을 수 있음은 주지하여야 할 사항인 것이다.

3) 각 선박의 사고 상황 및 사고의 흔적가) 루롱유 1503호의 사고 상황루롱유 1503호의 사고 상황은 생존선원들에 대한 질의응답서에 그 충돌상황이 진술되어 있으며, 생존자 중 HH, AAA, BB등 3인의 진술 내용은 “충돌의 충격을 느끼고 갑판으로 급히 뛰쳐나오니 큰 배가 루롱유 1503호의 우현 중앙부인 어창부위에 충돌한 채 그대로 전진하다가 루롱유 1503호가 좌현으로 전복되었다”는데 일치하고 있다.다만, 충돌한 상태로 전진한 시간을 HH는 “약 1분간”으로, BB는 약 3～4분간“으로, AAA은 ”얼마인지 모르는 시간동안 전진하였다“고 각각 진술하였으므로 루롱유 1503호의 우현 중앙부 어창부위에 선명미상선박의 선수가 충돌하였고 그 상태로 당분간 전진한 것은 사실로 인정하여야 할 것이다.

[증거세목 15)의 사), 아), 자)] 나) 보하이스타호의 사고 상황보하이스타호의 사고상황은 보하이스타호의 항해일지 적요란에 “04시 10분경 항해 중 선수에 충격을 느껴 우현으로 변침하고 주기관 회전수를 낮춘 후 주변을 살폈으나 별다른 이상을 발견하지 못하고 04시 20분경 원침로로 복귀하였다.”라는 취지의 기사를 사고의 상황에 대한 사실기재로 볼 수 있다. [증거세목 9)] 다) 보하이스타호의 사고 흔적(1) 보하이스타호의 사고 흔적에 관하여는 먼저 보하이스타호 선장 B가 2006년 3월 2일 작성한 “사실의 전말”에 “2월 21일 13시 40분경 상해 CJK 2번 투묘지역에 투묘 후 점검 시 구상선수부 좌측 전방에 약 1.5미터 정도의 페인트 긁힘 흔적 및 프레임 번호 175부근에 길이 15센티미터 깊이 약 2센티미터 정도의 굴곡손상을 발견하였다”는 내용이 기록되어 있고, [증거세목 1)의 라)](2) 중앙해양안전심판원에서 제2심 심판 진행 중 증거자료로 추가 제출된 주식회사 한국해사감정의 검사보고서(2006.3.6 작성)에 의하면 위 H 선장 작성의 “사실의 전말”중 손상부위 내용보다는 좀더 상세히 “①구상선수부 선체중심선상으로부터 우현쪽으로 약 1.2미터, 선저 기선으로부터 약 3.8미터 위치에 500x500x20mm,②구상선수부 선체중심선상으로부터 좌현쪽으로 약 0.8미터, 선저 기선으로부터 약 2.5미터 위치에 500x500x20mm,③구상선수부 선체중심선상으로부터 좌현쪽으로 약 1.0미터, 선저 기선으로부터 약 4.3미터 위치에 600x600x40mm등 3개소의 굴곡손상이 발견되었다”고 기록되어 있으며, [증거세목 28)](3) 협동해양개발에서 보하이스타호의 부산항 입항 시 수중선저검사를 한 후 작성(2006.3.13)한 “보하이스타호 선저검사 결과보고서”에는 수면 하 손상부위에 대하여, 구상선수 끝단으로부터 약 10미터 후방이고 당시의 흘수선으로부터 수면 하 약 5.4미터인 선수 우현측 외판인 프레임 번호 159번 위치에서부터, 구상선수끝단으로부터 약 30미터 후방이고 당시의 흘수선으로부터 수면하 1.90미터인 프레임번호 131번 위치에 이르기까지 길이 약 20미터 높이 약 3.5미터에 걸친 우현 선수 수면하 외판에 모두 5개소의 사선형태로 나타난 굴곡손상 (선수쪽에서부터①프레임번호 159～157, 수심 5.4미터에 1,000x850x30mm,②프레임번호 156～155, 수심 5.3미터에 1,500x800x30mm,③프레임번호 153～151, 수심 5미터에 1,500x600x20mm,④프레임번호 150～144, 수심 4.7미터에 1,500x700x35mm, 2,500x800x20mm,⑤프레임번호 142～140, 수심 4.4미터에 1,500x300x10mm ) 및 1개소의 페인트 긁힘 손상 ( 프레임번호 140～131, 수심4.50～1.90미터에 700x200mm )이 발견된 것으로 기록되어 있다.

[증거세목 13) 및 증거세목 28)](4) 그러나 위 (1)의①구상선수부 선체중심선상으로부터 우현쪽으로 약 1.2미터, 선저 기선으로부터 약 3.8미터 위치에 있는 500x500x20mm 굴곡손상과 관련 하여서는 보하이스타호가 2005년 10월 30일부터 11월 4일까지 대선조선소에 상가하여 선체도장을 완료한 후 NIPPON PAINT사에서 작성(2005.11.25)한 도장검사보고서상에 이미 사진으로 굴곡된 부분이 나타나 있어 동 손상은 보하이스타호가 2005년 10월 30일 대선조선소에 상가하기 이전에 발생한 손상임을 쉽게 알 수 있으며, [증거세목 27)]또한, 2006년 3월 6일 및 3월 12일에 구상선수부 탱크 내부를 촬영한 사진 등을 근거로 작성(2006.3.6. 및 2006.3.13)한 검사보고서에는 위 (2)에서 언급한 구상선수부에서 발견된 이들 굴곡 손상이 모두 검사당시 보다 수개월 이전에 발생한 것으로 사료된다는 기록이 있고, [증거세목 28)](5) 부산해양경찰서에서 보하이스타호의 부산항 입항 시인 2006년 3월 6일 보하이스타호의 굴곡 및 페인트 긁힘 손상부위에서 도료를 수거 후 국립과학수사연구소 남부분소에 의뢰하여 얻은 “제주선적 보하이스타호 선체도료 감정서”와 목포지방해양안전심판원에서 2006년 11월 30일경 중국측으로부터 전달받은 도료 견본 3점을 동 연구소 남부분소에 의뢰하여 얻은 “루롱유 1504호 도료 3점 감정서”에 의하면 보하이스타호에서 수거한 도료에서는 보하이스타호의 선체도료 이외에 흰색 에폭시 페인트가 소량 수거되었으나 이것이 루롱유 1504호의 도료 3점과는 일치하지 않는다는 통보를 받은 사실이 있다.

[증거세목 14) 및 16)](6) 따라서, 양 선박의 사고 당시 상황 및 보하이스타호의 선체에서 발견된 굴곡 및 페인트 긁힘 흔적에 관하여 판단하건데, 총톤수 7,409.00톤, 당시 배수량 약 10,252 메트릭 톤, 선수 흘수 약 5.3미터, 선미 약 7.2미터에 속력 약 16.5노트로 항해하던 보하이스타호가 정박 중인 총톤수 109톤의 강조 어선과 충돌하여 발생된 손상으로 보기는 어렵다고 판단되는 것이다.그 이유는,첫째, 루롱유 1503호 생존선원들의 진술에 의하면 루롱유 1503호가 상대선의 선수에 부딪힌 채 당분간 그 상태로 전진하였다 하므로 보하이스타호의 구상선수부 또는 구상선수부 상부의 스템(Stem)부분에 그 당시 보하이스타호의 선체 운동량에 상응하는 대규모의 굴곡손상 또는 극심한 페인트 긁힘 손상이 있어야 하나 위에서 살펴본 바와 같이 그러한 손상은 발견되지 아니하였고,둘째, 보하이스타호의 우현쪽 선수부 수면 하 외판의 6개소에 걸친 굴곡 및 페인트 긁힘 손상은 수면하 약 5.4미터의 위치에서부터 후방으로 수면 하 약 1.9미터의 위치까지 나타나고 있으므로 투묘정박 중이던 총톤수 109톤, 길이 33.98미터 폭 6.00미터 깊이 2.07미터의 강조 어선인 루롱유 1503호와 부딪쳐 발생한 손상이라고 보기 어려우며,셋째, 만에 하나 루롱유 1503호가 보하이스타호에 우현 중앙부를 받혀 당분간 그 상태로 전진하다가 좌현으로 전복 침몰되어 보하이스타호의 구상선수부 밑에 깔렸다가 이후 잔존부력에 의해 다시 떠오르면서 보하이스타호의 우현 선수 수면 하 외판에 재차 충돌하여 보하이스타호의 우현 선수 수면하 외판에 손상이 생긴 것이라면 보하이스타호의 구상선수부와 선수선저부 외판에 필시 이에 상응하는 굴곡 및 페인트 긁힘 손상이 나타나야 하나 선수 선저부외판에서 그러한 손상이 발견되지 아니 하였다.넷째, 당시 루롱유 1503호가 투묘 정박 중이었으므로 루롱유 1503호의 닻줄(앵커 체인)이 보하이스타호의 구상선수부에 걸려 끌려가면서 루롱유 1503호가 보하이스타호 선체에 부딪혔을 가능성을 가정할 수 있겠으나,그러한 경우라면 필시 닻줄은 보하이스타호의 구상선수부에 걸린 상태로 보하이스타호의 좌현선수부와 루롱유 1503호의 우현 현측이 부딪친 후 당분간 전진을 한다거나, 또는 보하이스타호의 우현선수부와 루롱유 1503호의 좌현 현측이 부딪친 채 전진을 했을 것이다.그러나 이 두 가지의 가정이 모두 루롱유 1503호 생존선원들의 진술과는 부합되는 점이 없으며, 보하이스타호의 선수부 수면 부위의 좌.우현 외판에서 그러한 경우 발생하였어야 하는 손상이 발견된 바가 없다.다섯째, 보하이스타호의 구상선수부 및 우현 선수부 수면 하 외판의 손상부위에서 수거한 도료 견본과 중국해사국에서 보내온 루롱유 1504호의 도료 견본이 일치하지 않는다는 국립과학수사연구소 남부분소의 감정결과는 이들 두 선박이 충돌했을 가능성이 희박함을 나타내는 것으로 인정된다.

4) 두 선박간의 충돌 가능성에 대한 종합적 판단위에서 살펴본 바와 같이 두 선박에 대한 사고 추정위치 및 시각에 관한 자료를 살펴 볼 때 충돌의 개연성은 있으나, 사고의 상황 및 손상부위에 관한 자료를 살펴볼 때 보하이스타호와 루롱유 1503호가 충돌하였다는 확증은 찾을 수가 없다.따라서, 컨테이너선 보하이스타호는 2006년 2월 21일 04시 10분경 이어도 해양종합과학기지등으로부터 북북서방 약 16.5마일 해상인 북위 32도 23분 39초, 동경 125도 07분 11초 위치에서 미확인 물체와 접촉이 있었던 것으로 인정되며, 그 미확인물체가 중화인민공화국 어선 루롱유 1503호라고 인정할 만한 확증이 없다고 판단되는 것이다.

3.원 인이 사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목에 해당한다. 이 건 접촉사고는 컨테이너선 보하이스타호가 항해중 2006년 2월 21일 04시 10분경 이어도 해양종합과학기지등으로부터 북북서방 약 16.5마일 해상인 북위 32도 23분 39초, 동경 125도 07분 11초 위치에서 미확인 물체와 접촉하여 발생한 것으로 판단되며, 동 미확인 물체와의 접촉은 그 원인을 밝힐 수가 없다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 보하이스타호 1등항해사 A의 행위가 이 건 접촉사고의 원인에 기여한 여부가 분명치 아니하므로 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

컨테이너선 보하이스타호 미확인물체 접촉사건

핵심 요약

이유

주문

별지