컨테이너선 밀라노브릿지 부산신항 크레인 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637465"></img><span style="display:none;"> 선 명밀라노브릿지(Milano Bridge) 선 적 항파나마 선박소유자B & C 총 톤 수150,706톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ48,900kw × 1 해양사고관련자A 직 명 도선사 면허의 종류1급도선사 사고일시2020. 4. 6. 14:49경 사고장소북위 35도 04분 37초.동경 128도 48분 07초(부산신항 북컨테이너터미널 2부두 앞 해상)</span>가.

밀라노브릿지 제원밀라노브릿지는 2017. 7. 18. 일본국 히로시마현 소재 이마바리 조선소(Imabari Shipbuilding Co., Ltd.)에서 건조·진수된 총톤수 150,706톤(길이 365.94 × 너비 51.20 × 깊이 29.90 × 높이 71.33 m), 디젤기관 48,900 kw 1기를 장치한 파나마 선적의 13,900 TEU급 강조 컨테이너 전용운반선으로, 일본선급(NK)에서 실시하는 정기검사를 받아 2023. 1. 17.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637467"></img><span style="display:none;"> [그림1] 컨테이너 선적시의 모습(일반)[그림2] 공선 상태의 모습(사고 당시)</span> 이 선박의 공동소유자는 이해관계인 미다스라인 에스 에이(Midas Line S.A)와 이해관계인 도운 키센 토 엘티디(Doun Kisen Co., Ltd)이며, 일본국 소재 K-LINE(가와사키 기선)의 운용 하에 주로 아시아-북미주 항로 및 유럽 지중해 항로에 투입되었다.사고 당일 이 선박에는 선장 E 포함 23명의 선원(방글라데시 국적 기관사 1명 제외 모두 인도국적)이 승선 중이었으며, 부산신항 입항 당시 선교에는 선장, 일등항해사, 조타수가 근무 중이었다.이 선박은 이 사고 이전 부산신항에 총 4차례 입항한 적이 있으며, 4차례 모두 이번 사고 당시와 동일한 부두인 부산신항 북컨테이너터미널 2부두에 접안하였다.

나. 부산신항2006. 1.경 건설된 컨테이너선 전용항만인 부산신항은 신항 1부두(3개 선석), 2부두(6개 선석), 3부두(4개 선석)가 있는 길이 4,200 m의 북컨테이너터미널과 맞은편에 신항 4부두(4개 선석), 5부두(4개 선석)가 있는 길이 2,550 m의 남컨테이너터미널이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637469"></img><span style="display:none;">[그림3] 부산신항</span> 부산신항 입구의 북컨테이너터미널과 남컨테이너터미널 사이에 토도가 위치하고 있었었으며, 밀라노브릿지가 통과하려고 했던 북컨테이너터미널과 토도 북단 사이의 수역은 폭이 약 0.42마일(약 778 m)로 선박 전장의 약 2.1배, 전폭의 15.3배에 해당하는 좁은 수역이다.

부산지방해양수산청은 부산신항 내 선박 출입항에 지장을 주는 토도를 제거하기 위해 2017. 7.경부터 2020. 6.경까지 “토도 제거공사”를 실시하였고, 사고 당시 토도는 거의 제거가 완료되었으나 마무리 작업 등으로 토도 주변으로 안전항해를 위한 항로표지 12기가 설치되어 있었다.

다. 밀라노브릿지 부산신항 입항 전 운항상황이 선박은 2020. 3. 14. 중국 상해 양산항에서 컨테이너를 전부 양하하고 평형수탱크 하부 수리를 위해 중국 절강성 소재 수리조선소인 팍스오션공업에 2020. 3. 15. ∼3. 29.경까지 입거하였다. 이 선박은 입거기간 동안 수리를 마치고 육상 측 호스를 이용하여 2번 좌·우현 및 4번 좌·우현 평형수탱크에 총 2,993톤의 평형수를 주입하였다.이 선박은 2020. 3. 29. 07:18경 수리조선소를 출항하여 약 9∼10 노트의 속력으로 목적지인 부산신항으로 향하였고, 이후 추가로 6번 좌·우현 평형수탱크에 약 1,230톤의 평형수를 주입하여 총 선박평형수량은 4,223 톤이 되었다.

당시 선수 흘수는 4.5 m, 선미흘수 6.9 m로 조정되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637471"></img><span style="display:none;">[그림4] 프로펠러 직경 9.9 m, 당시 약 3.2 m가 수면 위로 노출된 상태로 운항</span>라. 주기관, 추진기 및 횡추진기밀라노브릿지 주기관의 모델명은 MITSUI MAN B&S 11S90ME-C10.5이고, 연속최대출력 48,900KW×76.0RPM, 상용출력 44,010KW×73.4RPM이다.

이 선박의 프로펠러는 6개의 날개가 달린 블레이드 모양으로서 직경은 9.9m이고, 프로펠러 1회전에 추진되는 평균 유효거리는 약 10.32 m이며, 최소 잠김 흘수는 약 10.1 m이다.이 선박은 선수로부터 약 25 ∼ 30 m 떨어진 곳에 횡추진기(Bow Truster) 2기가 설치되어 있고, 각각 2,040 KW출력의 전기모터로 구동된다. 횡추진기의 효율은 [그림5]와 같으며 다만, 선속 5노트 이상에서는 거의 효력이 나타나지 않는다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637473"></img><span style="display:none;">[그림5] 횡추진기 조종성능</span>마.

도선사의 밀라노브릿지 승선이 선박이 부산신항 북컨테이너터미널에 접안하기 위해서는 도선법 제20조 제1항에 따라 도선사가 승선하여야 한다. 밀라노브릿지 측에서는 도선을 신청하면서 선박 정보를 미리 도선사 측에 제공하였다. 해양사고관련자 도선사 A(이하 ‘도선사 A’라 한다)는 당직표에 따라 이 선박을 도선하는 도선사로 지정되었다. 도선사 A는 이 선박 승선 전 선박 정보를 확인한 결과, 선수 약 4.5 m, 선미 약 6.9 m로 흘수가 이례적으로 낮아 조종성능이 저하될 것을 우려하여 당초 4,000 마력급 예선 1척, 5,000 마력급 예선 1척을 사용하기로 한 것을 6,500마력급 예선 1척(선진 100호 - 선미 배치)과 5,000 마력급 예선 1척(한국 51호 - 선수 배치)으로 상향 변경하였다.도선사 A는 1982.경부터 약 25년간 선박에서 항해사 및 선장으로서 근무를 하였고, 2009. 2.경 도선사면허를 취득하여 부산항 도선사로서 업무를 시작하였으며, 사고 당일까지 약 11년 동안 도선업무를 수행하였다.

또한 밀라노브릿지를 도선한 경험은 없었으나, 같은 규모의 다른 선박을 도선한 이력은 다수 있었다.다만, 밀라노브릿지는 공선상태로 컨테이너를 하나도 싣지 않고 있었고, 이런 이유 등으로 프로펠러의 직경 약 32 %가 해면 위로 노출되어 있었다. 도선사 A는 도선사를 하면서 프로펠러가 위와 같이 노출되어 있는 선박은 도선을 해 본적이 없었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637475"></img><span style="display:none;">[그림5] 부산신항 입항 항적</span> 도선사 A는 2020. 4. 6. 13:54경 가덕도 남쪽 끝단에 위치한 레이콘B 부이 인근에서 밀라노브릿지에 승선하여 14:34경 부산신항 서방파제를 침로 약 000도, 속력 약 9.5노트로 통과하였다.도선사 A는 프로펠러가 노출되어 있어 약간의 조종성능이 좋지 않을 것으로 예상은 하였지만, 좀 더 마력이 좋은 예선을 쓸 예정이었으므로 무난하게 이 문제를 해결할 수 있을 것으로 판단한 것으로 보인다.

이는 승선 후 약 46분이 지난 14:41경 토도를 지날 때까지는 직접 조타각을 지시하기 보다는 타수에게 침로 지정방식으로 소각도 변침해옴에 따라 조타에 의한 선체 응답특성을 주의 깊게 관찰하지 아니한 것과 프로펠러가 수면 위 약 32 % 노출된 상황에 대해 선장과 이에 대해 전혀 의견을 교환하지 아니한 점을 살펴보면 알 수 있다.

마. 밀라노브릿지 입항조선 및 항적<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637477"></img><span style="display:none;">[그림6]사고당시 운항 항적</span> 도선사 A는 2020. 4. 6. 14:36경 [그림6]에 표시된 A지점에 도착하기 전, 북컨테이너터미널 안벽으로부터 직선거리 약 0.84 마일(약 1,556 m) 떨어진 위치에서 2부두 앞쪽 해상까지 약 90도 우선회하여 진입하기 위해 우현 10도로 조타 지시하였다.도선사 A는 14:39경 B지점 통과 시 감속하기 위해 주기관 정지를 지시하였으나, 예상했던 것과는 달리 회두각속도가 낮아 우선회가 너무 늦게 진행된다고 느끼고 이때부터 우현전타 및 주기관 극미속전진 증속을 지시하는 등 회두각속도를 더 높이기 위해 노력하였다.

또한 14:40경에는 우현선미에 배치된 예선으로 하여금 선미를 밀도록 지시하고, 선수 횡추진기도 전속 우현 지시하여 우선회를 가속시키고자 하였다.그럼에도 불구하고 우선회가 늦어지고 부두와의 거리가 더 가까워져 3부두에 접안된 선박과 충돌의 위험을 우려한 도선사 A는 이를 피하고자 14:41경 C 지점에서 회두각속도를 더 높이기 위해 속력을 올리도록 지시하였다.이 선박은 14:43경 C지점을 지나 선수가 약 90도까지 선회되면서 3부두에 접안된 선박과 약 100 m 이내의 거리(부두 안벽으로부터는 약 150 m)로 접근되었으며 이후 접안선박과 거의 충돌할 정도로 가까이 전진하다가 결국 우선회되는 과정에서 접안 예정 부두에 설치된 컨테이너크레인과 이 선박의 좌현 선미가 접촉하고 이어 접안된 씨스판 갠지스호와 충돌하게 되었다.

바. 피해상황<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637479"></img><span style="display:none;">[그림7] 크레인과 접촉(85 완파, 84, 83 & 81 일부파손), 씨스판 갠지스호와 충돌</span> 2020. 4. 6. 14:49경 이 선박의 선수방위 104도, 속력 5.6 노트일 때 좌현 선미부가 접안 예정이었던 2부두 8번 선석에 위치한 85번 컨테이너크레인과 접촉한 것을 시작으로 84번, 83번 크레인까지 연달아 접촉하였으며, 81번 크레인은 수평으로 내려진 붐과 밀라노브릿지의 좌현 윙브릿지가 접촉되는 충격으로 인해 하부지지대 부분이 꺾이면서 크레인 하부가 내려앉게 되었다.도선사 A는 컨테이너크레인과 연이어 접촉한 이후 주기관 극미속후진, 전속 후진에 이어 비상전속후진(Crash Astern)을 하였으나 같은 날 14:50경 선체가 우회두 되고 부두에서 멀어지는 과정에서 2부두 7번선석에 우현 접안하고 있던 컨테이너선 씨스판 갠지스(총톤수 112, 967 톤, 길이 323.50 × 너비 48.20 × 깊이 22.93 m)호의 좌현 선수부와 이 선박의 좌현 외판이 충돌하며 지나가면서 굴곡 및 긁힘 등 손상이 발생하였다.아울러 이 선박이 컨테이너크레인과 접촉하는 과정에서 81번 크레인 기사 1명이 무릎과 발목에 부상을 입었다.피해액 관련 영업손실을 제외하고 컨테이너크레인 철거 및 신규 제작 및 수리 등에 한정하여도 약 370억 원의 비용이 소요될 것으로 추정된다.

사. 기상상황부산신항 2부두 운영사인 D는 부산신항 2부두 2번선석 접안장소로부터 약 100 m 떨어진 지점에 풍향과 풍속 관측소를 설치하였으며, 관측소에 저장된 자료에 따르면 2020. 4. 6. 14:30경부터 14:50경 사이에 풍향은 대략 250∼350도로 일정하고, 풍속은 대부분 2∼4 m/s 내외이며, 10 m/s 이상의 풍속은 기록되지 않는다.밀라노브릿지 선교에 설치된 VDR 자료에 의하면 남풍이 분 사실은 인정되나 풍속이 다소 높은 순간이 있기는 하였지만, 대체로 10 m/s 미만으로 기록되었다.국립해양조사원의 수치조류도에 따르면 사고 당시 주변의 조류는 남쪽으로 약 0.1 노트로 흐른 것으로 나타나고 있다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 프로펠러 노출로 조종성능이 저하된 선박을 과도한 속력으로 도선한 것도선사는 눈으로 확인하지는 않았지만, 선사 측에서 제공된 자료에 의해 프로펠러가 일부 노출된 것을 알 수 있었다. 또한 컨테이너박스가 하나도 실려 있지 않은 선박을 도선하는 것은 흔한 일이 아니므로 프로펠러가 다 잠기지 않은 선박임을 능히 예상할 수도 있었다. 일부 조치도 하였다. 원래 지정된 예선보다 마력이 더 높은 것을 선택한 것이다. 당시에는 이 정도로 충분히 부산신항 2부두 8번선석에 접안시킬 수 있다고 자신한 것으로 판단된다.

다만, 위험을 피하려는 도선사가 보여야 할 행동 즉, 조종성능을 시험해 볼 생각을 하지는 않았다. 또한 도선사는 이 선박을 지나치게 빠른 속력으로 도선하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637481"></img><span style="display:none;">[그림8] 해양사고관련자가 도선한 선박 속력 비교</span> 위 [그림8]은 사고 도선사가 시차를 두고 도선한 선박의 속력을 비교한 것이다.

다른 선박에 비해 밀라노브릿지가 유독 빠른 것을 알 수 있다. 또한 지적할 수 있는 것은 속력은 그 자체 빠른 것도 문제가 될 수 있지만 선회 반경을 크게 함으로써 적절한 시기에 선회하는 것을 방해 할 수 있다는 점에서 그 위험 요소가 크다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637483"></img><span style="display:none;">[그림9] 대형선박 23척의 접안 항적</span> 위 [그림9]는 2020. 1.경부터 2020. 4.경까지 부산신항에 입항한 14만 톤급 이상의 대형선박 중에 토도를 우현에 두고 2부두 또는 3부두에 접안한 23척의 선박의 항적 및 속력을 나타낸 것이다.

밀라노브릿지가 2노트 이상 높은 것을 알 수 있다.2) 접안 실패 후 기관정지 또는 비상투묘를 하지 않고 증속한 사실도선사는 컨테이너크레인과 접촉 사고 7분전에는 부두와 너무 가깝게 접근하여 위험을 인지하였고, 이미 접안할 수 없다고 판단하였다. 이어서 바로 사고 6분전에는 선장에게 Navigation Full Ahead(항해 전속 전진)을 요구하였다. 증속하여 빠져나가 다시 접안을 시도하기 위함이었다고 설명한다. 물론 도선 중 위험한 상황은 도래할 수 있고, 최종적인 판단은 도선사와 선장의 영역이다.

그러나 그 판단은 합리적이어야 한다. 증속하여 빠져나오기에는 부두와 너무 가까웠다. 접안된 선박들도 많았고, 컨테이너크레인의 붐도 내려져 있었다. 속도를 제어한 뒤 비상투묘하는 것이 더 합리적인 판단이라고 생각되며, 도선사의 결정이 아쉬운 대목이다. 도선사가 선박의 속력을 높여 이 선박은 컨테이너크레인과 접촉하기 직전까지 그 5노트 이상의 속력을 유지하였고, 영업손실을 제외한 컨테이너크레인 자체의 피해액만으로도 약 370억 원을 초과하였다.3) 밀라노브릿지 선장의 도선부주의 제어 실패선박 안전의 최종 책임자는 선장이다.

비록 항구 주변의 조류나, 통항량, 제반 여건에 대해 잘 알고 있는 도선사가 승선했더라도 이 점은 달라지지 않는다. 밀라노브릿지 선장은 이 선박의 도선 중 도선사에게 몇 차례 속도지시계를 가리키며 속력이 높다는 뜻을 표했으나 적극적으로 이를 제지하지 않았다. 또한 선박 VDR 자료에 따르면 충돌 직전 선수 횡추진기를 쓰는 과정에서 선장이 순간순간 도선사의 지시에 충실하게 쓰지 못한 사실이 엿보인다.4) 도선사와 선장의 의사소통 미흡도선사는 승선 후 접안 계획에 대해 선장에게 별다른 설명을 하지 아니하였고, 선장도 적극적으로 접안 계획에 대해 묻지 아니하였다.

또한 프로펠러가 수면 위 약 3.2 m 노출된 상태임에도 불구하고 이에 대해 도선사와 선장은 특별한 의견을 교환하지 아니하였다. 이러한 의사소통 미흡은 이 사고에 부정적으로 작용한 것으로 판단된다.5) 도선사 주장에 대한 판단첫째, 도선사는 돌풍이 불었다고 주장한다. 그러나 객관적으로 나타나는 자료에는 돌풍에 대한 자료는 찾아 볼 수 없다. 또한 이 사고 외에 부산항 인근에서 돌풍이 영향을 미쳤을 만한 사고는 보고되지 않았다.

돌풍에 의한 불가항력이라는 도선사의 주장은 받아들이지 않는다.둘째, 밀라노브릿지는 감항능력이 없으므로 도선사는 잘못이 없다고 주장한다. 그러나 접안 시의 감항능력은 통상 항해의 감항능력과 다르게 해석되어야 한다. 극단적으로 말하여 조선불능선도 도선사는 접안시킬 수 있다. 항만에서는 예선을 충분히 활용할 수 있기 때문이다. 도선사는 선박 최고의 전문가이다. 실제로 감항능력이 없어 도선할 수 없다고 판단하면 도선사는 도선을 거부할 수 있다.

더 많은 예선을 쓸 수도 있다. 법상 시간의 제한을 받는 것도 아니다. 최소한의 요구는 항만 시설과 접촉이나 다른 선박과의 충돌 없이 부두에 접안하는 것이다. 또한 프로펠러의 약 32%가 수면 위로 노출된 사실은 선박 측에서 감춘 것도 아니고, 도선사도 이 사실을 알고 있었다.셋째, 충돌 직전 선박 VDR 자료에 의하면 선장이 선수 횡추진기를 일부 잘못 사용하였으므로 도선사의 과실은 없거나 대폭 감경된다고 주장한다. 이 주장은 일부 그 사실이 인정되고 감경 요소로 작동된다.

다만, 선수 횡추진기는 선속 약 5노트 이상에서는 그 효용이 거의 없으므로 그 효과는 제한적이며, 도선사의 최대의 과실인 ‘안전한 속력 위반’과는 관련성이 없다. 또한 도선사는 컨테이너크레인과 접촉 직전에는 평정심을 잃고 너무 많은 지시를 내리고 있어 선장이 혼란을 느꼈다고 진술하고 있으며, 도선사가 지시를 내리고 그 지시가 제대로 이행되고 있는지 확인해야 하는 의무가 있는데, 도선사는 사고 당시 이 사실을 인지하지도 못했다. 이러한 부분을 감안해 보면 그 책임이 전부 본선 선장에게 있다는 주장도 일부분 옳지 않다.

나. 사고발생원인이 사건은 수리를 마치고 짐을 아직 싣지 않아 프로펠러가 일부 노출된 공선 상태의 선박을 부산신항 북컨테이너터미널에 접안시키기 위하여 승선한 도선사가, 선박의 조종성능을 고려하지 아니한 채 과도한 속력으로 도선하다가 미리 우선회하지 못한 이유로 부두에 너무 가깝게 접근하였고 이어 증속하여 빠져나가려하다가 선박의 침로 및 속력을 제어하지 못하고 육상 크레인 4기 및 접안되어 있던 씨스판 갠지스(Seaspan Ganges)호와 잇따라 접촉·충돌하며 발생한 것이나, 본선의 선장이 도선사의 조선부주의를 제어하지 못하고 또한 선수 횡추진기(Bow Thruster) 등을 제대로 작동하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 컨테이너선 밀라노브릿지 컨테이너선의 도선사로서 선박의 상태와 조종성능에 대한 적절한 사전 위험성 평가를 통하여 적절한 도선계획을 수립하고 선장과 원활한 의사소통을 통해 선박의 안전운항을 지원해야 할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 위험성 평가를 소홀히 하여 프로펠러가 수면 위 약 3.2 m 노출된 사실을 간과한 채 빠른 속력으로 이 선박을 도선하였고 결국 적절한 지점에서 우선회를 실패하여 결국 컨테이너크레인 4기와 부두에 접안되어 있던 씨스판 갠지스호와 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 도선사 업무를 6개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 항구에 입항하는 선박은 가능한 한 프로펠러가 충분히 잠긴 상태를 유지하도록 하고 이것이 여의치 않을 경우 도선사는 통상의 경우보다 많은 예선을 사용하여 안전한 속력으로 접안시키도록 하여야 한다.

나. 도선사는 접안계획에 대해 가능한 상세하고 충분한 설명을 선장에게 하여야 하며, 선장 또한 본선의 조종성능에 대해 충분히 도선사에게 설명하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사건은 수리를 마치고 짐을 아직 싣지 않아 프로펠러가 일부 노출된 공선 상태의 선박을 부산신항 북컨테이너터미널에 접안시키기 위하여 승선한 도선사가, 선박의 조종성능을 고려하지 아니한 채 과도한 속력으로 도선하다가 미리 우선회하지 못한 이유로 부두에 너무 가깝게 접근하였고 이어 증속하여 빠져나가려하다가 선박의 침로 및 속력을 제어하지 못하고 육상 크레인 4기 및 접안되어 있던 씨스판 갠지스(Seaspan Ganges)호와 잇따라 접촉·충돌하며 발생한 것이나, 본선의 선장이 도선사의 조선부주의를 제어하지 못하고 또한 선수 횡추진기(Bow Thruster) 등을 제대로 작동하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 도선사 업무를 6개월 정지한다.