컨테이너선 밀라노브릿지 부산신항 크레인 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659895"></img><span style="display:none;"> 선 명밀라노브릿지(Milano Bridge) 선 적 항파나마 선박소유자B & C 총 톤 수150,706톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ48,900㎾ × 1 해양사고관련자A 직 명 도선사 면허의 종류**급도선사(부산항 제****호) 사고일시2020. 4. 6. 14:49경 사고장소북위 35도 04분 37초.동경 128도 48분 07초(부산신항 북컨테이너터미널 2부두)</span>가.

밀라노브릿지 제원밀라노브릿지는 총톤수 150,706톤(길이 365.94 × 너비 51.20 × 깊이 29.90 × 높이 71.33 m), 디젤기관 48,900㎾ × 1기를 주기관으로 설치한 파나마 선적의 13,900TEU급 강조 컨테이너 전용운반선으로, 일본국 히로시마현 소재 이마바리 조선소(Imabari Shipbuilding Co., Ltd.)에서 건조된 후 2018. 1. 18. 인도되어 일본선급(NK)에서 실시하는 정기검사를 받고 2023. 1. 17.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659897"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 컨테이너 선적시의 모습(일반)[그림 2] 공선 상태의 모습(사고 당시)</span> 이 선박의 공동소유자는 이해관계인 B와 이해관계인 C이며, 일본국 소재 K-LINE(가와사키 기선)의 운용 하에 주로 아시아-북미주 항로 및 유럽 지중해 항로에 투입되었다.사고 당일 이 선박에는 선장 F(인도인)를 포함 23명의 선원(방글라데시 국적 기관사 1명 제외 모두 인도 국적)이 승선 중이었으며, 부산신항 입항 당시 선교에는 선장, 일등항해사, 조타수가 근무 중이었다.이 선박은 사고 전 부산신항에 총 4차례 입항한 적이 있으며, 모두 이 사고가 발생한 부두인 부산신항 북컨테이너터미널 2부두에 접안하였다.

나. 부산신항2006. 1.경 건설된 컨테이너선 전용항만인 부산신항은 신항 1부두(3개 선석), 2부두(6개 선석), 3부두(4개 선석)가 있는 길이 4,200m의 북컨테이너터미널과 맞은편에 신항 4부두(4개 선석), 5부두(4개 선석)가 있는 길이 2,550m의 남컨테이너터미널이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659899"></img><span style="display:none;">[그림 ] 부산 신항</span> 부산신항 입구의 북컨테이너터미널과 남컨테이너터미널 사이에 토도가 위치하고 있었으며, 밀라노브릿지가 통과하려고 했던 북컨테이너터미널과 토도 북단 사이의 수역은 폭이 약 0.42마일(약 778m)로 선박 전장의 약 2.1배, 전폭의 15.3배에 해당하는 좁은 수역이다.

부산지방해양수산청은 부산신항 내 선박 출입항에 지장을 주는 토도를 제거하기 위해 2017. 7.경부터 2020. 6.경까지 “토도 제거공사”를 실시하였고, 사고 당시 토도는 거의 제거가 완료되었으나, 마무리 작업 등으로 토도 주변으로 안전항해를 위한 항로표지 12기가 설치되어 있었다.

다. 밀라노브릿지 부산신항 입항 전 운항상황이 선박은 2020. 3. 14. 중국 상해 양산항에서 컨테이너를 전부 양하하고 평형수탱크 하부 수리를 위해 중국 절강성 소재 수리조선소인 팍스오션공업에 2020. 3. 15.∼3. 29.경까지 입거하였다. 이 선박은 입거기간 동안 수리를 마치고 육상 측 호스를 이용하여 2번 좌·우현 및 4번 좌·우현 평형수탱크에 총 2,993톤의 평형수를 주입하였다.이 선박은 2020. 3. 29. 07:18경 선장 F를 포함한 선원 23명을 태우고 수리조선소를 출항하여 약 9∼10노트의 속력으로 목적지인 부산신항으로 향하였고, 이후 추가로 6번 좌·우현 평형수탱크에 약 1,230톤의 평형수를 주입하여 선박평형수는 총 4,223톤이 되었다.

부산신항 입항 당시 선수흘수는 4.5m, 선미흘수는 6.9m로 조정되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659901"></img><span style="display:none;">[그림 ] 사고 당시 추진기의 약 3.2m가 해면 위로 노출된 상태</span>라. 주기관, 추진기 및 횡추진기밀라노브릿지 주기관의 모델명은 MITSUI MAN B&W 11S90ME-C10.5이고, 연속최대출력 48,900㎾ × 76.0RPM, 상용출력 44,010㎾ × 73.4RPM이고, 주기관 사용 지시에 따른 분당회전수(RPM)는 [그림 5]와 같다.

이 선박의 추진기(Propeller)는 직경 9.9m로 6개의 날개로 구성되었으며, 추진기 1회전에 추진되는 평균 유효거리는 약 10.32m이며, 최소 잠김 흘수는 약 10.1m이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659903"></img><span style="display:none;">[그림 ] 주기관 사용 지시에 따른 RPM과 속력표</span> 이 선박은 선수로부터 약 25∼30m 떨어진 곳에 횡추진기(Bow Thruster) 2기가 설치되어 있고, 각각 출력 2,040㎾의 전기모터로 구동된다.

횡추진기의 각 속력구간 별 효율은 [그림 6]과 같으며, 선속 5노트 이상에서는 효력이 0%이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659905"></img><span style="display:none;">[그림 ] 선수횡추진기의 속도별 조종성능</span>마. 도선사의 밀라노브릿지 승선이 선박이 부산신항 북컨테이너터미널에 접안하기 위해서는 「도선법」제20조제1항에 따라 도선사가 승선하여야 한다.

밀라노브릿지는 도선을 신청하면서 선박 정보를 미리 도선사 측에 제공하였으나 추진기가 노출된 것에 대한 정보는 제공하지 아니하였다.해양사고관련자 도선사 A(이하 ‘도선사 A’이라 한다)는 당직표에 따라 이 선박의 도선사로 지정되었고, 도선사 A는 승선 전 선박 정보를 확인한 결과, 선수 약 4.5m, 선미 약 6.9m로 흘수가 이례적으로 낮아 조종성능이 저하될 것을 우려하여 당초 4,000마력급 예선 1척, 5,000마력급 예선 1척을 사용하기로 한 것을 6,500마력급 예선 1척(선진100호 - 선미 배치)과 5,000마력급 예선 1척(한국51호 - 선수 배치)으로 상향 변경하였다.도선사 A는 1982.경부터 약 25년간 항해사 및 선장으로서 근무를 하였고, 2009. 2.경 도선사면허를 취득하여 부산항 도선사로서 업무를 시작하였으며, 사고 당일까지 약 11년 이상 도선업무를 수행하였다.

또한 밀라노브릿지를 도선한 경험은 없었으나, 같은 규모의 다른 선박을 도선한 이력은 다수 있었다.또한 도선사 A는 승선 전 이 선박의 흘수가 이례적으로 낮아 추진기가 노출되어 있을 것으로 추정하였으나 이와 같은 조건의 선박을 도선해 본 경험이 없음에도 불구하고, 마력이 더 큰 예선을 배치하였으니 자신의 능력이면 도선에 문제없을 것으로 생각하였다.

바. 밀라노브릿지 입항조선 및 항적도선사 A는 2020. 4. 6. 13:53경 가덕도 남쪽 끝단에 위치한 레이콘B 부이 인근에서 밀라노브릿지의 선수방위 341도, 속력 7.3노트인 상태에서 승선하여 선장 F과 도선계획(Pilot Plan)과 도선카드(Pilot Card)를 주고 받았으나, 조종성능에 대한 언급은 하지 않은 채 예선 사용과 접안 현 등에 대한 협의를 한 후 도선을 시작하였다.밀라노브릿지는 도선사 A는 도선하면서 같은 날 14:30경 부산신항 동방파제를 9.2노트로, 같은 날 14:34경 서방파제를 침로 약 000도, 속력 약 9.5노트로 통과하였다.도선사 A는 2020. 4. 6. 14:36경 [그림 7]에 표시된 A지점에 도착하기 전, 북컨테이너터미널 안벽으로부터 직선거리 약 0.84마일(약 1,556m) 떨어진 위치에서 2부두 앞쪽 해상까지 약 90도 우선회하여 진입하기 위해 우현 10도로 조타 지시하였다.도선사 A는 같은 날 14:39경 B지점 통과 시 감속하기 위해 주기관 정지를 지시하였고, 예상했던 것과는 달리 우선회가 늦게 진행되자 이어 우현전타 및 주기관 극미속전진으로 하였고, 같은 날 14:40경 우현선미에 배치된 예선으로 선미를 밀도록 지시하고, 선수 횡추진기도 전속 우현 지시하여 우선회를 가속하고자 하였다.그런데도 우선회가 늦어지면서 선체가 바람의 영향으로 부두와 더 가까워져 3부두에 접안된 선박과 충돌의 위험을 우려한 도선사 A는 이를 피하고자 14:41경 C지점에서 회두각속도를 더 높이기 위해 씨스피드(Sea speed)로 속력을 올리도록 지시하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659907"></img><span style="display:none;">[그림 ] 사고 당시 밀라노브릿지의 항적</span> 도선사 A는 이 선박이 14:43경 C지점을 지나 선수가 약 90도까지 선회되면서 3부두에 접안된 선박과 약 100m 이내의 거리(부두 안벽으로부터는 약 150m)로 접근하여 접안선박과 급박한 충돌의 위험이 발생하자 접안을 포기하고 가속하면서 우선회하여 접안 예정인 부두를 지나가 충돌의 위험을 피하려는 의도로 가속을 요구하였으나 이러한 의도를 선장에게 알리지 아니하였다.이후 밀라노브릿지는 평정심을 잃은 도선사와 혼란에 빠진 조타실 사이에 원활한 의사소통이 이루어지지 않는 채 가속하며 우선회 하던 중 2020. 4. 6. 14:49경 부산신항 북컨테이너터미널 2부두인 북위 35도 04분 37초.동경 128도 48분 07초 위치에서 결국 컨테이너크레인[일명 갠트리크레인(Gantry Crane)이라고도 함]과 이 선박의 좌현 선미가 접촉하고 이어서 접안 중인 씨스판갠지스와 충돌하였다.

사. 피해상황2020. 4. 6. 14:49경 이 선박의 선수방위 104도, 속력 5.6 노트일 때 좌현 선미부가 접안 예정이었던 2부두 8번 선석에 위치한 85번 컨테이너크레인과 접촉한 것을 시작으로 84번, 83번 크레인까지 연달아 접촉하였으며, 81번 크레인은 수평으로 내려진 붐과 밀라노브릿지의 좌현 윙브릿지가 접촉되는 충격으로 인해 하부지지대 부분이 꺾이면서 크레인 하부가 내려앉게 되었다.컨테이너크레인과 연이어 접촉한 이후 도선사 A가 주기관 극미속후진, 전속 후진에 이어 비상전속후진(Crash Astern)을 하였으나, 같은 날 14:50경 밀라노브릿지가 우회두 되고 부두로부터 멀어지는 과정에서 2부두 7번선석에 우현 접안하고 있던 컨테이너선 씨스판갠지스(총톤수 112,967톤, 길이 323.50 × 너비 48.20 × 깊이 22.93 m)의 좌현 선수부와 이 선박의 좌현 외판이 충돌하면서 굴곡 및 긁힘 등 손상이 발생하였다.아울러 이 선박이 컨테이너크레인과 접촉하는 과정에서 81번 크레인 기사 1명이 무릎과 발목에 부상을 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659909"></img><span style="display:none;">[그림 ] 크레인과 접촉(85번 완파, 84·83·81번 일부파손), 씨스판갠지스와 충돌 </span> 아.

기상상황부산신항 2부두 2번선석 접안장소로부터 약 100m 떨어진 지점에 부산신항만 주식회사에서 설치한 풍향과 풍속 관측소의 저장된 자료에 따르면 2020. 4. 6. 14:30경부터 14:50경 사이에 풍향은 대략 250∼350도로 일정하고, 풍속은 대부분 2∼4 m/s 내외이며, 10m/s 이상의 풍속은 기록되지 않았다.밀라노브릿지에서 기록된 VDR 자료의 풍향ㆍ풍속은 남풍이 10∼18노트(5∼9m/s)로 불었던 것으로 되어 있다.국립해양조사원의 수치조류도에 따르면 사고 당시 주변의 조류는 남쪽으로 약 0.1 노트로 흐르고 있던 것으로 나타났다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당하며, 시계가 양호한 주간에 컨테이너운반선 밀라노브릿지가 부산신항 2부두 8번석에 접안하기 위해 도선 중 부두에 설치된 컨테이너크레인과 접촉한 후 접안 중인 선박과 충돌한 사고이다.

가. 원인고찰1) 밀라노브릿지의 부적절한 입항 흘수모든 선박은 국제해사기구(IMO)의 규정에 따라 선박 건조 시 조종성능 등을 확인하기 위하여 시운전(Sea Trial)을 실시하고 이를 바탕으로 공선상태(Ballast condition)부터 만재상태(Loaded condition)에서의 선박의 종거, 횡거, 정지거리 및 주기관 회전수에 따른 선박의 속력 등을 비교할 수 있는 표(WHEELHOUSE POSTER)를 제작하여 조타실에 게시하고, 선장이나 도선사 등이 필요할 때 사용할 수 있도록 한다.여기서 공선상태란 연료유, 윤활유, 청수 등과 항해에 필요한 창고의 물품, 선원의 소지품 등을 적재한 상태에서 복원성과 조종성능을 확보하기 위한 최소한의 평형수를 적재하여 선박이 안전하게 항해하기 위한 필수 조건만을 갖춘 가장 가벼운 상태이고, 만재상태란 재화를 선박에 허용된 만재흘수선까지 선적한 상태이며, 모든 선박은 특별한 사정이 없으면 이 범위 내에서 운항하게 된다.국제해사기구(IMO) 규정에 의해 조타실에 게시되는 이 조종특성표에 따르면 이 선박의 공선 상태의 선수흘수는 4.72m, 선미흘수는 10.27m로, 이것은 이 선박의 선수횡추진기의 크기 및 직경 9.9m인 추진기가 완전히 물에 잠기는 선미흘수가 10.1m인 점을 고려하면, 적절한 조종성능을 기대할 수 있는 최소한의 흘수로 판단된다.특히 이 선박의 선미흘수가 10.27m보다 작다면 추진기가 회전하면서 공기가 빨려 들어가는(Propeller Ventilation) 현상에 의해 공기가 추진기를 감싸게 되어 추력 손실(Thrust Losses)이 발생하고, 이는 추진기가 고속으로 회전할수록 크게 나타나며, 이 선박의 종거, 횡거, 정지거리 및 주기관 회전수에 따른 선박의 속력 등에 영향을 주어 조종성능이 크게 저하되는 원인이며, 이는 선수횡추진기도 마찬가지이다.따라서 밀라노브릿지는 특별한 사정이 없는 한 도선사가 승선하여 흘수와 게시되어 있는 조종성능표를 보고 조종성능을 예측할 수 있는 공선상태(Ballast condition)부터 만재상태(Loaded condition) 범위 내에서 운항하여야 한다.그러므로 이 선박이 특별한 사항이 없었음에도 통상적인 운항범위를 벗어난 선수흘수 약 4.5m, 선미흘수 약 6.9m로, 추진기의 32% 정도가 노출되어 도선사가 조종성능을 예측할 수 없을 정도로 크게 저하된 부적절한 상태로 입항한 것은 이 크레인 접촉사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.2) 부적절한 도선가) 도선 개시 전 정보교환 및 도선계획 수립 소홀도선사는 도선하는 선박이 안전하게 수로를 통과하여 부두에 접안하도록 안내할 의무가 있으며, 이를 위해 승선 전 도선할 선박의 선종·길이·흘수·Dead Ship 여부 등을 포함한 선박의 정보, 선석의 길이·수심·교통상황 등 도선구역의 여건과 풍향· 풍속 및 조류 등 기상여건을 파악한 후 도선계획(Pilot Plan)을 작성하여 도선할 선박에 승선하여야 한다.선박에 승선하면 레이더를 포함한 항해장비 및 주기관과 조타기 등을 포함한 주요 기기의 정상작동여부와 종거·횡거·정지거리를 포함한 조종성능 등을 확인하고, 선장과 도선계획에 대해 협의하여야 하며, 만약 안전한 도선을 저해하는 위험 요소가 있다면 이에 대한 대비책을 마련한 후 도선에 임하여야 한다.일단 도선에 임한 도선사는 선박의 상태와 주변 여건이 안전한 도선을 위한 조건을 갖추었다고 판단한 것이므로 선박을 안전하게 도선할 주의의무를 갖게 되며, 만약 도선 중 선박의 주기관·발전기·조타기의 고장 등으로 선박의 조종이 불가능한 경우, 사고방지 또는 손상을 최소화하는 쪽으로 최선의 조치를 취하여야 한다.또한 도선 중에는 고도의 집중력을 가지고 주변을 경계하여야 하고, 부득이한 사유로 도선 계획을 변경할 경우 조타실의 혼란을 막기 위해 반드시 선장에게 이를 통보하여야 한다.밀라노브릿지의 선장은 어떤 이유이건 추진기가 해면에 노출된 상태인 선수흘수 약 4.5m, 선미흘수 약 6.9m로 입항하고자 하였다면, 입항 전 도선사가 이에 따른 조종성능 저하 정도를 예상하고 충분히 준비하여 도선할 수 있도록 상세한 정보를 제공하여야 했으나, 다른 선박과 같이 기본적인 정보만을 제공하였다.또한 도선사는 승선 전 받은 기본적인 정보에서 도선할 예정인 밀라노브릿지의 흘수가 이례적으로 낮은 것을 보고, 조종성능이 저하될 것을 우려하여 당초 4,000마력급 예선 1척, 5,000마력급 예선 1척을 사용하기로 한 것을 6,500마력급 예선 1척(선진100호 - 선미 배치)과 5,000마력급 예선 1척(한국51호 - 선수 배치)으로 상향 변경하였을 뿐, 조종성능 저하 정도, 풍압면적 증가에 따른 바람의 영향 등을 고려한 도선계획 없이 승선하였다.승선 후 도선사와 선장은 선박의 조종성능에 대해서는 협의하지 아니한 채 예선사용과 접안방법 등에 관한 의견만을 교환하였으며, 도선사는 밀라노브릿지의 조종성능이 저하될 것을 예상하였음에도 자신의 능력이면 마력수가 큰 예선을 사용하였으므로 조금 조심하면 괜찮을 것으로 판단하고 도선을 시작하였다.이와 같이 밀라노브릿지가 부산신항에 입항하는 과정에서 밀라노브릿지 선장이 추진기가 해면에 32%나 노출된 상태에 따른 조종성능 저하의 위험성을 알지 못하여 관련 정보를 도선사에게 사전에 전달하지 아니함으로써 도선사가 충분히 검토하여 대비하지 못하게 한 것과 도선사 역시 승선 전 조종성능 저하 정도를 과소평가하여 도선을 거부하거나 충분한 대비를 하지 아니한 채 자신의 능력을 과신하고 무리한 도선을 하여 이 크레인 접촉사고에 이르게 된 것도 일부 원인이 되었다고 판단된다.나) 조종성능 저하를 고려하지 아니한 부적절한 도선밀라노브릿지의 도선사가 부산신항으로 진입하여 부두에 접근하던 과정에서 속력을 살펴보면, 서방파제를 9.5노트로 통과하고, 토도를 지나며 우회두를 시작할 무렵에 8.7노트, 우회두를 마치고 5.5노트의 속력으로 부두에 접근하였다.이와 같은 속력은 사고 이전 3개월 동안 부산신항에 입항한 14만톤 이상의 대형컨테이너선 23척의 평균 속력과 항적을 비교해 보면, 서방파제에서 7.1노트, 토도를 지나며 우회두를 시작할 무렵에 5.4노트, 우회두를 마치고 3.3노트의 속력으로 당시 다른 선박들보다 빠른 속력으로 도선한 것을 알 수 있다.[그림 9]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659911"></img><span style="display:none;">[그림 ] 대형컨테이너선 23척과 속력 비교</span> 또한 자신이 도선하였던 비슷한 조건의 다른 선박과 비교하여도 속력이 빠르다는 것을 확인할 수 있다.[그림 10]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659913"></img><span style="display:none;">[그림 ] 해양사고관련자가 도선한 동급 선박과 속력 비교</span> 밀라노브릿지 도선사는 이와 같이 빠른 속력으로 도선한 것에 대하여, 밀라노브릿지가 주기관 사용과 관계없이 조타 가능한 최저속력이 6.2노트로 이례적으로 빠르기 때문에 안전한 우회두를 위해 이보다 속력을 높일 수밖에 없었고, 만약 이보다 속력이 느렸다면 바람의 영향을 더 받아 우선회 반경이 더 커져 접안 예정인 2부두까지 가지 못하고 신항 3부두에 접촉하였을 것이라고 주장한다.이 주장을 살펴보면, 도선사는 밀라노브릿지 주기관 정지 상태에서 조타 가능한 최저속력이 6.2노트인 것을 주기관 사용과 관계없이 조타 가능한 최저속력이 6.2노트인 것으로 오인하여 6.2노트보다 속력을 더 낮추어도 주기관을 적절히 사용하면 안전하게 선회할 방법이 있었다는 사실을 간과하고 있음을 알 수 있다.또한 도선사의 주장을 고려하더라도 약 8노트 이상의 속력으로 회두를 시작한 도선사의 판단은 회두를 마칠 무렵 신항 3부두에 접안한 선박과 급박한 충돌의 위험이 발생하였고, 이때 조타기만을 사용하여 충돌의 위험을 피하기 어려운 상황에서 속력이 5노트 이상으로 너무 빨라 예선과 선수횡추진기 모두 효과를 기대하기 어려운 상태가 되었다는 것을 보면, 8노트 이상의 빠른 속력으로 선회한 도선사의 판단은 옳지 않았다는 것을 역설적으로 보여주고 있다.일반적으로 조종성능이 떨어지는 선박을 조선할 때에는 부족한 조종성능을 예선이나 선수횡추진기가 효과적으로 보조할 수 있을 정도로 선박의 속력을 충분히 낮추고, 타각을 더 크게 사용하거나 더 이른 시점에 타각을 사용하여야 한다.이 같은 사항은 밀라노브릿지의 도선사가 소속된 부산항 도선사회에서 작성한 “부산항 안전도선 매뉴얼”에서도, “자선의 타와 기관으로 조종이 충분하지 못할 때 예선의 지원효과를 기대할 수 있을 만큼 충분히 낮은 속력을 유지한다.”고 규정하고, 예선과 선수횡추진기의 본선 선속별 효과를,①2∼3 knots에서 50%로 감소 - 선수/선미 Tug 효과 유지,②4∼5 knots에서 25%로 감소 - 선미 Tug만 효과,③6∼7 knots에서 12%로 감소 - 본선과 직각으로는 Tug 자세를 잡을 수 없을 뿐만아니라 효과도 없고 무리하면 거팅(Girting) 이나 스웜핑(Swamping) 우려가 있다고 적시하고 있다.더불어 밀라노브릿지의 선수횡추진기는 조타실에 게시되어 있는 조종성능표에 ‘5 knots 이상의 속력에서는 효과가 0’이라고 명시되어 있다.[그림 6]이와 같은 사실을 고려할 때, 밀라노브릿지의 도선사는 추진기가 해면 위로 노출되어 조종성능이 저하될 것이라는 점을 도선 전부터 알고 있었으므로, 부두에 접근하기 위해 우회두할 때, 예선과 선수횡추진기의 지원 효과를 기대할 수 있을 만큼 충분히 속력을 낮춘 후에 일반적인 선박을 조선할 때보다 이른 시점에 큰 타각과 주기관을 함께 사용하며 우회두했어야 한다.그러나 도선사는 추진기가 노출된 밀라노브릿지의 조종성능을 오판하고 오히려 더 빠른 속력으로 우회두하다가 자신의 의도와 다르게 우회두가 늦어지면서 선회반경이 커져 접안해 있는 선박과 충돌의 위험을 발생시켰다.따라서 밀라노브릿지 도선사가 추진기가 노출된 선박의 조종성능을 오판하여 선회시점을 늦게 가져간 것과 예선과 선수횡추진기의 지원 효과를 기대할 수 없을 정도의 빠른 속력으로 부적절하게 도선한 것이 이 크레인 접촉사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.다) 비상상황에서 조타실의 부적절한 의사소통언어와 풍습이 다른 선원들이 승선하고 있는 선박을 도선할 때에 필요한 지시와 의사 표현은 합의된 언어를 간단한 문장으로 정확하게 전달하여야 하며, 이를 위해 국제해사기구에서는 IMO 해사영어(IMO Maritime English)를 사용토록 하고 있다.특히 도선사는 선장으로부터 권한을 위임받아 직접 도선에 필요한 지시를 하므로 자신의 지시가 정확하게 전달되어 이행되도록 합의된 언어로 명확하게 표현하여야 한다.사고 발생 이후 밀라노브릿지 선장은 도선사가 공황(Panic)상태였다고 한결같이 주장하고 있다.밀라노브릿지의 VDR 음성 녹음 데이터를 통해 당시 조타실의 상황을 보면 밀라노브릿지가 우선회하여 접안된 선박과 가까워지자 충돌을 피하기 위해 도선사는 접안을 포기하고 증속하여 접안 예정이던 부두를 지나가려고 하였으나, 이러한 자신의 의도를 선장에게 알리지 아니하였으므로 선장은 도선사의 지시에 대해 의문을 품게 되고 혼란스러웠을 것으로 추정된다.이런 상황에서 도선사가 평정심 잃은 모습을 보이자 선장은 도선사가 공황상태라고 판단하게 되면서 조타실이 혼란스러워지고 도선사의 지시와 의도가 제대로 전달·이행되지 않는 부분이 생기게 된 것으로 판단된다.실제 VDR 음성 녹음 데이터를 들어보면 도선사가 따르기 어려운 지시를 하거나 반복된 지시를 하는 등 평정심을 잃었던 것은 사실로 보이며, 이런 혼란한 상황에서 도선사와 선박 사이에서 의사 전달에 문제가 발생한 것도 이 접촉사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 밀라노브릿지 선장의 도선 제어 실패선박 안전의 최종 책임자는 선장이다.

비록 항구 주변의 조류, 통항량 등 제반 여건에 대해 잘 알고 있는 도선사가 도선하는 중이라도 선장의 직접지휘의무가 면제되는 것은 아니다.따라서 선장은 주변 상황을 파악하면서 도선사가 도선계획에 따라 올바르게 도선하고 있는지 항상 주의 깊게 지켜보아야 하고, 도선사의 도선업무 수행에 대해 의문이 생기면 즉시 도선사에게 명확한 설명을 요구하여야 하며, 그래도 여전히 의심스러울 때는 선박의 안전을 위하여 즉각적으로 자신이 직접 조종하는 등 적극적인 조치를 하여야 한다.밀라노브릿지 선장은 도선 중, 토도 인근에서 부두와 거리를 고려했을 때 평소와는 다르게 속력이 빠른 것을 보고 몇 차례 속도지시계를 가리키며 속력이 높다는 뜻을 표현했을 뿐, 적극적으로 이를 제지하거나 직접 조종하지 아니하였다.

따라서 부적절한 도선을 제어하지 못한 선장의 행위도 이 크레인 접촉사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 주장에 대한 검토가) 도선사의 주기관 사용 지시를 따르지 않아 사고가 발생하였다는 주장에 대하여도선사는 이 크레인 접촉사고의 발생 원인으로, 크레인 접촉사고 발생 전 주기관의 RPM을 이 선박의 최고 속력인 항해 전속(Full sea speed or Nav. Full ahead)까지 올릴 것을 지시하였으나 선박에서 RPM을 44까지 올리고 더 이상 올리지 않았기 때문에 이 접촉사고를 피할 수 없었다고 주장한다.밀라노브릿지의 조타실에 게시되어 있는 조종특성표의 추진력에 관한 부분을 보면, 주기관 사용 지시(Engine Order)에서 RPM 35인 ‘Full ahead(항내전속)’와 RPM 73.4인 ‘Full sea speed(항해전속)’로 구분하고 있는데 당시 VDR 음성 녹음 데이터 중 주기관 사용과 관련된 도선사의 지시를 들어보면 도선사는 충돌 전까지 주기관과 관련하여 ‘Full ahead’, ‘Sea speed’ 만을 요구하고 한번도 ‘Full sea speed’를 요구하지 않았음을 알 수 있다.이에 대하여 도선사의 심판변론인은 충돌의 위험으로 급박한 상황에서 도선사는 RPM을 최대로 올리라는 의미로 ‘Sea speed’를 요구하였고, ‘Sea speed’는 통상 선박의 최대 속력인 항해 전속(Full sea speed 또는 Nav. Full ahead)을 의미하는 것으로, 특히 영국식 영어권에서는 모두 이렇게 사용한다고 주장하였다.그러나 영국식 영어를 사용하는 대표적인 나라 중 하나인 인도국적의 밀라노브릿지 1등항해사는 제1심 조사관 질문조서에서 “Sea speed가 무슨 RPM인지 도선사는 말하지 않았다.

도선사는 Sea speed를 규정해 줘야 하나 기준없이 Sea speed라고만 했다.”고 진술하여 Sea speed가 어떤 구간을 의미하고, 그 구간 중 한 곳을 지정해 주었어야 함을 알 수 있다.통상 선박에서는 ‘Full ahead(항내전속)’를 ‘Manoeuvring Full ahead’라 하고, ‘Full sea speed(항해전속)’를 ‘Navigation Full ahead’라 하며, ‘Full ahead(항내전속)’에서부터 ‘Full sea speed’ 또는 ‘Navigation Full ahead’(항해전속)’까지의 구간을 ‘Sea speed’라 한다.만약 도선사가 이 선박의 최대 속력을 요구하려면 ‘Full sea speed’를 요구하여야 하고, ‘Sea speed’라고 하면 ‘Full ahead’와 ‘Full sea speed’ 사이의 구간을 지칭하므로 1등항해사의 진술과 같이 주기관의 특정 RPM이나 속력을 지정해 주어야 한다.더구나 선장이 작성한 사실보고서(Statement of Facts)에는 14:42경 도선사가 선장에게 Sea speed에 대하여 질문하여, 속력 14.7노트, RPM 44 라고 대답했다는 내용이 있으며, 제1심 조사관 질문조서의 기재에 의하면 도선사에게 ‘Sea speed’는 어떤 의미냐는 질문에 대해 도선사는 ‘Sea speed’는 RPM 64를 의미한다고 답하고 있어, 도선사가 ‘Sea speed’가 RPM 35인 ‘Full ahead(항내 전속)’와 RPM 73.4인 ‘Full sea speed(항해 전속)’ 사이의 구간인 것을 알고 있었다는 것을 확인할 수 있다.위의 사실과 VDR 음성 녹음 데이터에서 14:43:16경 도선사가 “Sea speed”를 요구하자 선장이 “Set Already Mr. Pilot”이라 답하고, 이어 도선사가 “Sea speed 하란말이야, 씨스피드~”하자 선장이 “Yes, Already...”하고 도선사가 “Captain Collision, Collision”이라 할 때, 1항사가 44 RPM이라고 보고하자 선장이 “Yes, Please 44 RPM”이라고 답하는 순간 도선사가 “포티포”라고 고함치고 선장이 “Already, Already Mr. Pilot”이라고 하자 도선사는 더 이상 RPM에 대해 언급은 하지 않은 채 예선에게 지시를 하고, 그 이후도 ‘Full ahead’와 ‘Sea speed’만을 반복적으로 지시하면서도 RPM에 대해 언급하거나, 조타실의 조종성능표에 게시된 이 선박의 최고속도인 Full sea speed를 요구하지 않았던 점을 보면 도선사도 당시 이 선박이 후진을 포함하여 자유롭게 주기관을 사용할 수 있는 Sea speed RPM 44에 대하여 알고 동의하였거나 묵인하였던 것으로 판단된다.따라서 밀라노브릿지가 RPM을 44까지 올리고 더 이상 올리지 않았기 때문에 이 접촉사고를 피할 수 없었다는 주장은 배척한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659915"></img><span style="display:none;">[그림 ] 밀라노브릿지의 조종특성표 중 추진력 특성표</span> 나) 돌풍으로 인한 불가항력적 사고라는 주장에 대하여밀라노브릿지 도선사는 토도를 지나 우회두 할 무렵 돌풍이 불었으며, 추진기가 노출될 정도의 극단적인 공선상태로 풍압면적이 커진 밀라노브릿지가 바람의 영향을 크게 받아 부두 쪽으로 압류되었고, 이로 인해 이 크레인 접촉사고에 이르게 된 불가항력적인 사고라고 주장한다.그러나 밀라노브릿지의 풍압면적이 커져 바람의 영향을 크게 받는 상태였다는 것은 흘수를 통해 누구나 쉽게 예상할 수 있고, 도선사는 이를 고려하여 대비책을 마련한 후에 도선했어야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659917"></img><span style="display:none;">[그림 ] 크레인 접촉사고 전 밀라노브릿지 VDR에 기록된 풍향 풍속 </span> 돌풍이 불었다는 도선사의 주장은 기상청의 기상자료나, 부산신항만(주)의 기상기록 등 객관적인 자료에는 돌풍에 대한 기록은 찾아볼 수 없고, 크레인 접촉사고가 발생하기 10분 전부터 밀라노브릿지의 VDR에 기록되어 있는 상대풍향과 상대풍속을 진풍향과 진풍속으로 바꾸어 보면, 지속적으로 남풍이 10∼18노트(5∼9m/s)로 불었던 것으로 확인되고 있으며, 이 정도 풍향과 풍속은 이례적으로 부는 돌풍이라고 할 수 없다.[그림 12]따라서 이 크레인 접촉사고에서 바람의 영향은 도선사가 예측하고 미리 대비했어야 하는 사항으로 판단되어, 돌풍에 의한 불가항력적 사고라는 도선사의 주장은 받아들이지 않는다.다) 선장이 선수횡추진기를 임의로 사용한 것이 사고원인이라는 주장에 대하여도선사는 밀라노브릿지의 VDR에 의하면 충돌 직전 선장이 선수횡추진기를 도선사의 지시 없이 사용하는 것이 확인되므로 도선사의 과실은 없거나 대폭 감경된다고 주장한다.이 주장은 일부 그 사실이 인정된다.

그러나 선장이 선수횡추진기를 사용할 때 선속이 약 5노트 이상으로 효과를 발휘하기가 어렵고, 사용 시간 역시 10여 초로 효용이 거의 없었을 것으로 판단되므로 크레인 접촉사고에 미친 영향은 다른 원인에 비하면 매우 제한적이라 할 수 있다.또한 선장이 선수횡추진기를 사용한 시기가 앞서 살펴본 바와 같이 조타실이 혼란스러워 의사소통이 어려울 때로 그 책임이 전부 본선 선장에게 있다는 주장은 무리가 있다.

나. 사고발생원인이 크레인 접촉사건은 추진기가 일부 노출되어 조종성능이 크게 저하된 부적절한 상태의 밀라노브릿지를 부산신항 북컨테이너터미널에 접안시키기 위하여 승선한 도선사가 적절한 도선계획 없이 과도한 속력으로 도선 하다가 선박의 조종성능 저하 등의 영향으로 선회권이 커지며 부두에 너무 가깝게 접근하여 육상 크레인 4기 및 접안 중인 씨스판갠지스(Seaspan Ganges)와 잇따라 접촉·충돌하며 발생한 것이나, 선장이 도선사의 부적절한 도선을 제어하지 못한 것과 조타실이 혼란스러워 의사소통이 제대로 이루어지지 아니한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 컨테이너선 밀라노브릿지의 도선사로서, 선박의 상태와 조종성능에 대한 사전 위험성 평가를 통하여 적절한 도선계획을 수립하고, 도선을 시작한 후에는 선장과 원활한 의사소통을 통해 선박을 안전하게 도선할 의무가 있다.그러나 이 사람은 추진기가 해면 위로 32%나 노출된 선박의 조종성능 저하에 대한 위험성 평가를 소홀히 한 도선계획으로 위험에 충분히 대비하지 아니한 채, 무리하게 빠른 속력으로 우선회하다가 선회반경이 커지면서 접안하려던 부두의 컨테이너크레인 4기와 부두에 접안 중인 씨스판갠지스와 충돌하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 도선사 업무를 6개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선박은 도선사나 선장이 조종성능을 가늠할 수 있도록 특별한 사유가 없는 한 조종성능표에 의한 만재상태와 공선상태 사이에서 운항하여야 한다.

나. 조종성능에 문제가 있거나 저하가 예상되는 선박의 선장은 상세한 정보를 사전에 도선사에게 전달하여 도선사가 이에 충분히 대비한 도선계획을 작성하여 승선할 수 있도록 하여야 한다.

다. 도선사가 승선하면 선장은 본선의 조종특성에 대해 충분한 정보를 도선사에게 제공하고, 도선사는 도선사의 의도를 이해할 수 있도록 접안계획에 대해 상세하게 설명하며, 도선 중 도선 계획이 변경되는 경우 반드시 선장에게 알려 혼란을 피해야 한다.

라. 도선사도 비상시를 대비한 조타실 운영에 대하여 주기적으로 훈련하는 등 적절하게 대비할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 크레인 접촉사건은 도선사가 추진기 노출로 조종성능이 저하된 부적절한 상태로 입항하는 밀라노브릿지를 적절한 도선계획 없이 무리하게 도선하면서 우선회하던 중 저하된 조종성능 등의 영향으로 선회반경이 커지면서 부두에 접근하여 발생한 것이나, 선장이 도선사의 부적절한 도선을 제어하지 못한 것과 조타실이 혼란에 빠지면서 의사소통이 제대로 이루어지지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 도선사 업무를 6개월 정지한다.