컨테이너선 메리 스타호.컨테이너선 지안공 178 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632609"></img><span style="display:none;"> 선 명메리 스타호(Merry Star)지안공 178(Jian Gong 178) 선 적 항제주시중국 광조우(Guang zhou) 선박소유자J미상 총 톤 수3,995.00톤2,998.00톤 기관종류.출력디젤기관 3,353킬로와트 1기디젤기관 735킬로와트 1기 해양사고관련자AB해당없음 직 명선장1등항해사 . 면허의 종류1급항해사 2급항해사 . 사고일시2011년 2월 28일 04시 14분경(현지시각, 세계시 -8) 사고장소북위 22도 12분 04초.동경 114도 03분 41초(홍콩 쳉 차우(Cheung Chau)섬 동방 약 1.2마일 거리 해상)</span> 메리 스타호(Merry star)는 1996년 11월 경상남도 통영시 소재 신아조선㈜에서 건조ㆍ진수되고 제주시에 선적을 둔 총톤수 3,995.00톤, 길이 98.14미터, 너비 17.20미터, 깊이 8.30미터의 선미선교형 강조 컨테이너선으로, 주기관으로 연속최대출력 3,353킬로와트인 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 2006년 12월 28일부터 2011년 12월 27일까지 유효한 선박검사증서를 교부받고, 최근 2009년 10월 19일에 선박검사(제1종 중간검사)를 수검하였으며 주로 홍콩, 베트남 하이퐁, 중국 팽창.항포 순으로 주 1회 운항하는 피더선으로 사용하여 왔다.이 선박은 해양사고관련자 메리 스타호 선장 A(이하 ‘메리 스타호 선장 A’라 한다.)와 같은 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 ‘1등항해사 B’라 한다.)를 포함한 선원 14명이 승선한 가운데 홍콩항에서 컨테이너 20피트 6개, 40피트 78개 총 1,713.3톤을 적재하고 2011년 2월 28일 03시 00분경(이하 현지시각, 세계시 -8) 홍콩 도선사의 도선으로 홍콩항 HIT(Hongkong International Terminal) 8번 남쪽 부두를 출항하여 목적지인 베트남 하이퐁(Haipong)항을 향해 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632611"></img><span style="display:none;"></span> 같은 날 03시 40분경부터 안개가 끼기 시작하여 시정이 제한되었으나 메리 스타호 선장 A는 제한시계 내 점검표를 이용해 점검 및 무중신호를 울리거나 안전속력으로 감속하는 등 제한시계 내 조치사항을 취하지 아니한 채 서쪽 람마 수로(West Lamma channel)를 통과하였다.메리 스타호 선장 A는 서수로에 입역한 같은 날 04시 05분경 홍콩 도선사를 하선시킨 직후 주기관을 전속 전진으로 증속(R/up Eng.)토록 지시하고 홍콩항에서 공급받은 선용품 서류를 확인하기 위하여 1등항해사 B에게 조선지휘를 인계한 다음 선교를 떠났다.1등항해사 B는 3등항해사 및 조타수와 함께 항해당직을 수행하면서 제한시계 내 점검표를 이용한 제한시계 내 점검 및 확인사항을 고려하지 아니한 채 진침로 약 185도를 유지하며 증속되는 가운데 속력 약 10노트를 유지하였다.1등항해사 B는 레이더 2대를 각각 3마일 탐지거리에 두고서 경계를 하고 있던 중 자선의 우현 2시 방향, 약 3.5마일 거리에서 홍콩으로 입항하는 상대선(사고 후 지안공 178로 밝혀졌다.)을 레이더 상으로 확인하였다.1등항해사 B는 상대선과 약 2마일 거리를 두고 있을 무렵인 같은 날 04시 09분경 홍콩항 해상교통관제센터(MARDEP)로부터 “귀선의 우현 선수에서 횡단하는 자세로 접근하는 선박(상대선)이 우현 대 우현으로 통과하고자 합니다.”라는 연락을 받고 “우현 대 우현, 알았다.”라고 응답하였다.1등항해사 B는 같은 날 04시 10분경 상대선이 좌현으로 변침하지 아니하고 계속 자선 쪽으로 접근해 오는 데다 좌현 선수 방향에 어선이 접근하고 있었으므로 입항하는 우현 쪽의 상대선과 우현 대 우현으로 통과하기보다 좌현 대 좌현으로 통과하는 것이 옳다고 판단하고, 이러한 변경사항을 상대선과 홍콩항 해상교통관제센터에 통보하지 아니한 채 같은 날 04시 11분경 기적으로 단음 1회를 울리면서 타를 ‘우현 10도’에 이어 ‘우현 20도’로 대각도 전타하였다.1등항해사 B는 약 10노트의 속력으로 그대로 항해하면서 이후 약 3분에 걸쳐 타를 중앙(Midship)→우현전타(Hard stb'd)→중앙(Midship)→좌현 10도(Port 10)→중앙(Midship)→우현전타(Hard stb'd)로 사용하여 선수방위 185도에서 약 293도를 유지하던 중인 같은 날 04시 14분경 홍콩항 쳉 차우섬 동쪽 약 1.2마일 해상인 북위 22도 12분 04초, 동경 114도 03분 41초 위치에서 자선의 좌현 5번 화물창과 보이드 스페이스(Void space) 사이 부분과 상대선의 우현 선수부가 거의 직각으로 충돌하였다.사고당시 기상은 북동풍이 초속 2～3미터로 불고 안개가 끼어 시정이 약 50미터로 매우 제한되었으며, 해상상태는 잔잔하였다.한편, 지안공 178(Jian Gong 178)은 2009년 6월 중국 장수성 소재 한지앙 동쉥(Hanjiyang Dongsheng)조선소에서 건조ㆍ진수되고 중국 광조우(Guang zhou)에 선적을 둔 총톤수 2,998.00톤, 길이 91.80미터, 너비 15.80미터, 깊이 7.00미터의 강조 컨테이너선으로, 주기관으로 연속최대출력 735킬로와트인 디젤기관 1기가 설치되어 있다.지안공 178은 중국인 선장 C등 선원수 미상의 중국인 선원이 승선한 가운데 컨테이너를 적재한 상태로 2011년 2월 26일 17시 54분경 중국 하이난성(海南省) 하이코우(海口)항을 출항하여 목적지인 홍콩(Hongkong)항을 향해 항해하였다.이 선박은 안개로 시정이 매우 제한된 홍콩항 서수로의 홍콩-마카오 여객선 항로 안에서 우측을 따라 진침로 약 049도, 속력 약 6노트로 항해하던 같은 달 28일 04시 07분경 자선으로부터 2시 방향(약 45도), 약 1.5마일 전방에서 남하하며 횡단자세로 접근 중인 상대선(사고 후 메리 스타호로 밝혀졌다.)을 레이더로 발견하고 홍콩항 해상교통관제센터(MARDEP)를 초단파대무선전화(VHF)로 호출하여 중국어로 “상대선과 우현 대 우현으로 통과하기를 희망하니 상대선에 통보해 달라.”고 요청하였다.이에 따라 홍콩항 해상교통관제센터(MARDEP)가 메리 스타호를 영어로 호출하여 우현 대 우현으로 통과할 것을 요청하고 동의를 얻은 후 합의 결과를 통보해 주자 이 선박은 아무런 조치 없이 여객선 항로의 중앙을 따라 항해하다, 같은 날 04시 10분경 항로의 외곽 경계선에 도달한 후에야 상대선과 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 좌현으로 전타하여 049도이던 침로를 약 026도로 변침하고 약 6노트의 속력으로 계속 항해하였다.이 선박은 같은 날 04시 13분경 상대선이 갑자기 대각도 우현 변침하여 자선의 선수 쪽으로 접근하는 것을 레이더 상으로 확인하고 충돌의 위험을 느껴 기적으로 단음 3회를 울리면서 대각도 좌현 전타하였으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 메리 스타호의 좌현 구명정갑판(Boat deck)이 심하게 굴곡 손상되고 5번 화물창 뒷부분에 적재되어 있던 컨테이너 한 개가 파손되었으며, 지안공 178은 구상선수부(0.5M × 1.0M)와 우현 선수 외판 2개소(1.5M × 8.0M, 1.5M × 2.0M)가 굴곡 손상되고 우현 닻이 절단되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632613"></img><span style="display:none;"></span>3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이건 충돌사건은 2011년 2월 28일 04시 14분경 안개로 시정이 약 50미터로 제한된 상태의 중국 홍콩항 서수도 홍콩-마카오 여객선 항로 인근 해상에서 홍콩항의 컨테이너 부두를 출항하여 베트남 하이퐁항을 향해 진침로 약 185도, 속력 약 10노트로 항해하던 메리 스타호와 중국 하이난성(海南省) 하이코우(海口)항을 출항하여 홍콩항 입항을 위해 서수도 여객선 항로를 침로 약 049도, 속력 약 6노트로 항해하던 지안공 178 사이에 발생하였으므로「국제해상충돌예방규칙」제19조 “제한된 시계에서 선박의 항법”이 적용되며, 양 선박 간에 우현 대 우현 통과하기로 합의하였으므로 양 선박은 합의한 항법을 충실히 이행하여야 한다.따라서 제한시계 내의 양 선박은 주기관을 사용할 수 있게 준비하여 그 당시 상황에 알맞은 거리에서 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 이용가능한 모든 수단을 이용하여 체계적인 관측으로 적절한 경계(Look-out)를 유지하고, 무중신호를 취명하여야 한다.또한 레이더만으로 다른 선박의 존재를 탐지한 선박은 충돌의 위험성 유무를 판단하여야 하며, 그러한 위험이 있을 경우 충분한 시간적 여유를 가지고 충돌회피 동작을 취하여야 한다.

충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고 모든 선박은 자선의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소 속력으로 감속하거나 필요하면 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 주의하여 항행하여야 한다.2) 메리 스타호의 운항상황 검토가) 선장의 직접지휘의무 불이행선장은「선원법」제9조(선장의 직접지휘)의 규정에 따라 항구를 출입할 때 또는 좁은 수로를 통과할 때 그 밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있을 때에는 직접 선박을 지휘하여야 한다.그러나 메리 스타호 선장은 시계가 50미터로 제한되고 입출항 선박과 어선들이 다수 존재하고 있는 홍콩항 서수로에서 홍콩항 도선사가 하선하자마자 주기관을 전속 전진으로 증속(R/up Eng.)토록 지시하고 선용품 서류를 확인하기 위하여 1등항해사에게 조선지휘를 인계하고 선교를 떠났다.나) 안전관리절차 미준수J는 메리 스타호의 ‘항해업무절차서’ 제8장(시계제한시의 항행)에 시계제한 시 레이더를 가동하고 선장에게 상황을 보고하며 기관 준비하여 안전속력으로 감속, 견시원 추가 배치하는 등의 조치를 시계제한 시 점검표를 통하여 이행하도록 규정하고 필요시에는 투묘하여 대기하도록 절차를 수립하고 있다.메리 스타호 선장은 출항 시부터 시계가 매우 제한되었으나 제한시계 시의 점검표를 이용하여 점검하지 아니하였고, 당직항해사 역시 이를 검토 또는 작성하지 아니하였다.

선박의 안전관리체계는 절차의 수립 뿐만 아니라 절차서에 규정된 바를 운항자들이 적극적으로 이행할 때에만 안전을 확보하고 사고를 예방할 수 있으므로 선장 이하 전 선원과 선박소유자 모두 절차규정 이행에 대한 적극적인 실천의지가 부족하였다고 판단된다.다) 제한시계 항법 불이행시계가 제한되어 있을 경우 항행중인 선박은 주기관을 사용 가능한 상태로 준비하고 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회의 기적신호(무중신호)를 울려야 하며, 충돌의 위험성이 없다고 판단되는 경우를 제외하고 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 절박한 충돌의 위험을 피할 수 없는 상황에서는 침로를 유지할 정도의 최소 속력(Minimum speed)으로 감속하거나 정지하여야 한다.메리 스타호 선장은 사고당시 짙은 안개로 인하여 시정이 50미터로 매우 제한되어 있었음에도 무중신호를 울려 주위 선박에게 자선의 존재를 알리거나 안전한 속력으로 감속하는 등 제한시계 내 조치사항을 지시하거나 취하지 아니하고 오히려 증속하였고, 1등항해사 역시 이를 고려하지 아니한 채 항해하여 충돌 시까지 약 10노트의 과도한 속력으로 항해하였다.라) 합의의 항법 위반항행중인 두 동력선 사이에 특수한 사정이 게재되어 양 선박이 해상교통법과 다른 항법을 상호 합의하거나, 관할 해상교통관제센터로부터 해상교통법과 다른 항법으로 통항하도록 권고 받은 경우 이는 국제해상충돌예방규칙 제2조(a)의 특수한 상황(Special circumstance)에 해당되므로 선원의 상무로써 이에 따라야 하며, 양 선박은 상호 피항선의 지위로서 합의한 항법을 준수하여 조기에 명확한 충돌회피동작을 취하여야 한다.메리 스타호는 충돌 5분전 홍콩항 해상교통관제센터를 경유하여 지안공 178에게 우현 대 우현으로 통과할 것에 동의하였으므로 상대선과 충돌의 위험성이 있는지 평가하여 지안공 178이 우현으로 안전하게 지나갈 수 있도록 조기에 피항동작을 취하거나 감속 또는 정지하는 등 동작을 취하였어야 했다.

당시 이 선박이 변침하지 아니하고 그대로 진행하였을 경우 최근접지점 통과거리(CPA) 약 0.28마일([그림 3] 참조)로 충돌의 위험성이 우려될만한 상황인데다 좌현에 제3의 선박이 접근하고 우현 대 우현 하기로 한 지안공 178이 피항동작을 취하지 아니하자 충돌의 위험을 느낀 1등항해사가 상호 합의한 항법에도 불구하고 충돌 약 3분전 상대선과 근접된 상황에서 임의로 대각도 우현 전타하여 상대선 진로 전방으로 진행함으로써 결정적인 충돌의 위험을 조성하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632615"></img><span style="display:none;">[그림 ] 양 선박의 접근상황</span> 3) 지안공 178의 운항상황 검토홍콩항 조사당국과 홍콩항 해상교통관제센터의 VTS 자료, 선장 및 당직항해사의 사고경위서 자료로 판단한 결과, 홍콩과 마카오 구간을 운항하는 여객선 이외의 선박은 홍콩-마카오 여객선 항로의 바깥 수역을 항해하였어야 하나 지안공 178은 짙은 안개로 인하여 시계가 매우 제한된 홍콩-마카오 여객선 항로의 안쪽을 항해하였고, 비교적 낮은 약 6노트의 속력으로 항해하면서 무중신호를 울리지 아니하는 등 제한시계 항법을 소홀히 하였으며, 메리 스타호와 우현 대 우현으로 통항하기로 합의한 후 메리 스타호가 우현으로 안전하게 지나갈 수 있도록 조기에 피항동작을 취하거나 감속 또는 정지하는 등 동작을 취하였어야 했으나 아무런 충돌회피동작을 취하지 아니하다 양 선박이 매우 근접한 상태인 충돌 약 3분전 여객선 항로의 우측 외곽선에 도착하고 나서야 좌현으로 변침하여 우현 대 우현 통과 자세를 잡음으로써 조기에 적절한 충돌회피 동작을 취하지 아니하였다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 홍콩항 서수도에서 메리 스타호와 지안공 178이 무중신호를 울리는 등 제한시계 항법을 준수하지 아니한 채 항해하던 중, 메리 스타호가 우현 대 우현 통항하기로 항법을 합의하고도 우현 측에서 피항동작을 취하지 아니하는 지안공 178과 좌현 측에 있는 제3의 선박을 동시에 피하기 위해 우현 측 선박에게 아무런 의사 통보 없이 임의로 우현 측 선박을 향하여 대각도 우현 변침함으로써 지안공 178의 진로 전방으로 진입하여 발생된 것이나, 지안공 178이 조기에 합의된 항법을 이행하지 아니한 것도 일인이 되었다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 메리 스타호의 선장으로서, 시계가 약 50미터로 제한된 수역에서 제한시계 내 점검표를 작성하지 아니하고 안전속력을 유지하거나 무중신호를 울리도록 지시하지 아니하였을 뿐만 아니라 도선사 하선 후 홍콩항 서수도를 완전히 벗어나지 아니한 상태에서 자신이 직접 조선하지 아니하고 1등항해사에게 조선지휘를 인계하고 증속하도록 지시한 상태로 선교를 내려가 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 그 손해가 경미하고 개선의지가 강하므로 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제니스 위너호의 1등항해사로서, 짙은 안개로 인하여 시계가 매우 제한된 상태였음에도 제한시계 내 점검표를 이용한 점검 및 무중신호 취명과 안전속력 준수 등 제한시계 항법을 이행하지 아니하였고, 우현 대 우현 통항하기로 항법을 합의하고도 좌현 측에 있는 제3의 어선을 피하기 위해 임의로 우현 측 선박을 향하여 대각도 우현 변침하여 상대선의 진로 전방으로 진입하는 등 충돌회피 동작을 부적절하게 하여 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 그 손해가 경미하고 개선의지가 강하므로 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 개선조치 요청가. (사)한국선급에 대하여「해상교통안전법」제2장(해상안전관리) 제2절(선박의 안전관리체제)에는 선박안전관리체제에 관하여 규정하고 있으며, 메리 스타호는 이 규정에 따라 선박안전관리체제를 수립하여 인증심사기관으로부터 인증을 받고 평소 이 제도를 원활히 이행하여 선박의 안전운항을 도모하여야 하는 선박이다.이건 충돌사고는 J가 선박안전관리체계 상 절차를 수립하여 절차를 규정하고 있었음에도 선박의 선장과 당직항해사 모두 제한시계 내에서의 절차를 이행하지 아니하여 발생하였으며, J는 선박에서의 절차 이행 감독을 소홀히 하였던 것으로 인정된다.J에서는 사고 후 제한시계 시 선박에서 제한시계 내 점검표를 작성하여 팩스로 보고토록 하는 등 절차서를 개정하여 이행감독을 보완하였으나, 현재까지 인증심사 대행기관인 (사)한국선급에서는 이에 관한 아무런 사후 조치를 취한 바 없다.국토해양부와 (사)한국선급 간에 맺은 ‘선박검사업무 등에 관한 대행협정’의 ‘부속서 1 대행업무의 범위’에 의하면 제4항 제5호에 ‘해상교통안전법 제22조(사업장에 대한 지도감독)에 따라 국토해양부장관이 선박 및 사업장에 대한 확인 또는 진단을 위하여 선박 및 사업장의 안전관리체제의 확인 또는 진단을 지시한 경우의 해당 업무’라 명시하여 메리 스타호와 같은 사고가 발생한 경우 대행기관이 사업장에 대한 지도와 감독을 할 수 있게 되어있으므로, 인증심사 기관인 (사)한국선급이 J와 메리 스타호의 안전관리체제를 재확인하여 선박안전관리체계의 이행의지를 개선하고 안전하게 선박을 운항토록 개선 조치할 필요가 있다고 판단된다.

6. 교훈가. 통항방법의 합의에 신중을 기하고, 성립된 합의는 반드시 지켜야 하며, 변경 시 상호 의사를 명백히 하여 통보하여야 한다.

나. 시계제한 시 조선자에게 요구되는 주의의무가 지켜지고 있는지에 대해 인증심사기관 및 선박소유자의 점검이 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 매우 제한된 홍콩항 서수도에서 제한시계 항법을 준수하지 아니한 메리 스타호와 지안공 178이 서로 우현 대 우현으로 지나칠 것을 합의하고도 메리 스타호가 제3의 선박을 피하기 위해 임의로 대각도 우현 변침함으로써 지안공 178의 진로 전방으로 진입하여 발생된 것이나, 지안공 178이 조기에 합의된 항법을 이행하지 아니한 것도 일인이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《개선조치요청서》부해심 제2011-055호컨테이너선 메리 스타호.컨테이너선 지안공 178 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632605"></img><span style="display:none;">해양사고관련자사단법인 한국선급 </span> 귀사는「해상교통안전법」제12조에 의한 안전관리체제 인증심사업무 대행기관으로, 귀사에 등록되고 귀사로부터「해상교통안전법」에 의한 선박안전관리체제 인증심사를 받고 관련증서를 적법하게 소지한 메리 스타호가 홍콩항에서 컨테이너를 적재한 상태로 2011년 2월 28일 03시 00분경(현지시각, 세계시 -8) 홍콩항을 출항하여 베트남 하이퐁(Haipong)항을 향해 시계가 제한된 홍콩항 서수도를 항해하던 중, 같은 날 04시 14분경 홍콩 쳉 차우섬 동방 약 1.2마일 거리 해상인 북위 22도 12분 04초.동경 114도 03분 41초 위치에서 홍콩항 입항선인 중국 국적의 지안공 178과 충돌하였습니다.이 충돌사건은 시계가 매우 제한된 홍콩항 서수도에서 제한시계 항법을 준수하지 아니한 메리 스타호가 항법을 합의하고도 타선을 피하기 위해 임의로 우현 측 입항선을 향하여 대각도 변침함으로써 지안공 178의 진로 전방으로 진입하여 발생된 것이나, 제한시계 내 이행하여야 할 절차가 수립되어 있었음에도 선박에서 절차를 이행하지 아니하는 등 선박안전관리체제 운영을 부적합하게 이행한 것이 근본원인이었습니다.향후 동종사고 재발방지를 위하여 귀사에서 조속한 시일 내에 J와 메리 스타호의 제한시계 내 선박안전관리체제를 재확인하여 사업장에 대한 지도와 감독이 이루어지도록 개선할 필요성이 있다고 판단됩니다.따라서,「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2의 규정에 따라 귀사에 대하여 위에 적시한 내용대로 개선할 것을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2011년 10월 25일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632607"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도컨테이너선 메리 스타호.컨테이너선 지안공 178 충돌사건(부해심 제2011-055호) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 2월 28일 04시 14분경(현지시각, 세계시 -8)사고 장소(세계측지계)북위 22도 12분 04초.동경 114도 03분 41초(홍콩 쳉 차우(Cheung Chau)섬 동방 약 1.2마일 거리 해상)</span>