컨테이너선 메리스타호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636275"></img><span style="display:none;"> 선 명메리스타호 선 적 항제주시 선박소유자J해운 주식회사 총 톤 수3,995.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ3,353kw 1기 해양사고관련자AJ해운 주식회사 직 명 선장선박소유자 면허의 종류1급항해사 - 사고 일시2015. 8. 11. 10:52경 사고 장소북위 33도 41분 48초.동경 130도 16분 12초(일본국 하카다항 시에타에소네등표로부터 62도, 0.01마일 해상)</span> 메리스타호는 1996. 11. 13. 경남 통영시 소재 신아조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 3,995톤(길이 98.14 × 너비 17.20 × 깊이 8.30m), 디젤기관 3,353kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 컨테이너운반선으로 한국선급으로부터 2011. 12. 28. 검사를 받아 2016. 12. 27.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.해양사고관련자 J해운 주식회사[이하 ‘J해운㈜’라 한다]는 이 선박을 비롯하여 다수의 컨테이너운반선을 소유한 채 해상운송업에 종사하는 회사로, 이 선박을 한국과 일본 항로에 투입하여 왔다.J해운㈜는 이 선박에 승조원으로 한국인과 미얀마인을 태웠으며, 부원 전부와 사관 중에서는 3등항해사, 2등기관사가 미얀마인이었다(선원 총 15명).J해운㈜는 이 선박에 미얀마인 C을 3등항해사로 채용하여 2015. 8. 9. 부산에서 이 선박에 승선시켰다.

C은 선원송출회사의 추천으로 채용한 것이었으며, 기록에 의하면 항해부원으로 승선하다가 미얀마에서 항해사 자격을 획득하였고, 이후 한국회사에서 약 10개월간 3등항해사로 근무하였다. 다만, J해운㈜는 3등항해사 C의 항해 실력을 직접적으로 확인을 하지는 못하였다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 3등항해사 C의 인사를 받으면서, 한국과 일본을 왕래하는 컨테이너 운반선에 3등항해사로 근무한 적이 있다는 사실 및 항해에 자신이 있다는 얘기를 들었으나 이를 확인하지는 않았다.이 선박은 2015. 8. 11. 10:00경 일본국 후쿠오카현 하카타항에서 선장 A을 포함한 선원 15명이 승선한 채로 출항하여 시네마현 하마다항으로 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636277"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A은 출항하고 나서 하카타항계를 다 빠져나오기 전인 같은 날 10:23경 렁 업 엔진(Rung Up Engine)을 하고 나서, 바로 3등항해사 C에게 “No, Inside area!”라는 말을 하고 선교를 떠났다.당시 이 선박은 하카타항을 떠나 속력 12.5노트, 침로 286도로 진행하고 있었으며, 하카타항을 완전히 빠져나가 하마다항 방향으로 우현 변침이 예정되어 있었다.3등항해사 C은 이 선박을 타고 하카타항을 출항하는 것은 처음이었으며, 하카타항으로 들어오는 몇 척의 선박을 피하다가 예정된 항로를 벗어났다.3등항해사 C은 같은 날 10:48경 본선의 우현 쪽에 하카타항으로 입항하는 1척의 선박을 발견하자 이 선박을 피할 요량으로 해도를 확인하지도 않고 또 이 선박의 앞에 보이는 방위표지(Cardinal Marks)의 뜻을 확인하지도 않은 채 암초지대로 배를 몰았으며, 결국 2015. 8. 11. 10:52경 3등항해사 C은 제한수심구역 등표(서방위표지) 동쪽 방향으로 조선하여 이 선박을 암초지대에 좌초하게 하였다.선장 A은 이 선박의 선저와 암초가 부딪히는 소리에 놀라 선교로 올라갔고, 위치를 파악한 뒤 속도를 줄이면서 암초지역을 빠져나온 뒤 인근 해역에 비상 투묘하였다.이 사고로 이 선박의 중앙 선저부 15개소에 파공이 발생하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 3∼4m로 불고, 파고는 1m, 시정은 약 1마일이었다.

2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 3등항해사의 항해과실3등항해사는 좌초 사고 이틀 전에 이 선박에 처음으로 승선하였으며, 항해사로서 홀로 당직을 설 수 있을 정도로 항해지식이 있는지 의심스럽다. 이 선박이 좌초된 암초 지대는 바다 가운데에 솟아 있는 것이 아니었고, 육지와 연결되어 있는 부분이었으며, 당연히 해도 상에도 표시되어 있었다. 3등항해사는 주간에 이 지점을 항해하면서 암초 지대 위에 설치되어 있는 방위표지(Buoy) 또한 눈으로 보았다.

이 지점에는 피험수역(Point of Interest)을 가운데에 두고 동서남북으로 방위표지가 있었으며, 3등항해사는 설치되어 있는 부이(Buoy)의 서쪽으로 항해하라는 서방위표지(Yellow with black band, 황색바탕 흑색횡대)의 동쪽으로 항해하였다. 이는 3등항해사가 항로표지에 대한 지식이 없었음을 말해 준다.3등항해사가 항해를 하면서 해도를 보지 않고, 또 항해 표지를 간과한 것은 이 좌초사건의 주요한 원인으로 작용하였다.2) 항해사에 대한 친숙화 과정 소홀선장은 선박소유자의 대리인 및 선박의 안전운항 책임자로서 마땅히 신규 항해사가 승선하였을 시는 그 선박 항해기기 등의 작동 방법, 다니는 수역의 특성 그리고 선장이 특히 관심을 가지는 사항 또는 위험 상황에 맞닥뜨렸을 때의 행동요령 등에 대해 구체적인 지시를 내려 당직 항해사가 혼란 없이 항해 당직을 하도록 도와야 한다.그러나 이 선박의 선장은 항해사가 이 좌초사고 나기 이틀 전에 승선하였으나 별다른 교육 없이 항해 당직을 맡겼다.

따로 선교 장비 친숙화 점검표를 작성한 흔적은 있으나 적어도 경험이 많지 않은 3등항해사가 승선하였으므로 다니는 해역의 특성 등을 설명하면서, 적어도 하카타항을 완전히 벗어날 때까지 만이라도 선교에서 3항사와 함께 머무르는 것이 바람직했을 것이라는 아쉬움이 있다.또한 선박소유회사도 3등항해사를 새로 뽑으면서, 3등항해사에 대한 친숙화 교육을 한 흔적이 보이지 않는다.이러한 항해사에 대한 친숙화 교육의 소홀은 이 좌초사건에 하나의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 일본국 하카타 항계 안에서 외국인 3등항해사가 선박위치확인을 소홀히 하고 항로표지의 의미를 정확히 인식하지 못하여 저수심지대로 선박을 진행케 하여 발생한 것이나, 선장과 선박소유자가 3등항해사의 친숙화 교육을 충분히 하지 않은 것도 일인이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 메리스타호의 선장으로서 새로운 항해사가 승선하였을 경우 항해기기 뿐만 아니라 다니는 해역의 특성 그리고 선장이 특히 관심을 가지는 사항 또는 위험 상황에 맞닥뜨렸을 때의 행동 요령 등에 대하여 구체적인 지시를 내려 항해사가 혼란 없이 항해 당직을 하도록 도와야 할 주의의무가 있었으나 다니는 해역에 대해 충분한 설명을 하지 않은 상태에서 통항하는 선박이 많은 해역(하카타 항계 내)을 항해하고 있었음에도 3등항해사에게 선박의 조선을 맡긴 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 J해운 주식회사해양사고관련자 J해운 주식회사는 이 선박의 소유자이다. 이 회사는 새로운 항해사가 선박에 승선한 경우 앞으로 승선하게 될 배가 다니는 항로에 대해 충분한 교육을 하거나 선내에서 충분한 시간을 두고 다니는 해역의 특성이나 해역 내에 있는 주요 항로표지의 의미를 교육하게 하는 시스템을 구비하도록 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 신규 3등항해사를 뽑고도 충분한 교육이나 이를 위한 지원을 하지 않아 선내 안전관리를 소홀히 한 것은 이 회사의 직무상 과실이다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 신규 외국인 3등항해사가 선박의 위치 확인을 소홀히 하고 항로표지의 의미를 정확히 인식하지 못하여 저수심 지대로 선박을 진행케 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 J해운(주)에게 시정할 것을 권고한다.