컨테이너선 디에스알 아메리카, 컨테이너선 엠씨 에머럴드 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607239"></img><span style="display:none;"> 선 명디에스알 아메리카(DSR America) 엠씨 에머럴드(MC Emerald) 선 적 항독일국 로스톡(Rostock)바하마국 낫쏘(Nassau) 선박소유자D(D gmbf)J 쉽핑(J Shipping) 총 톤 수34,231.00톤11,955.00톤 기관종류, 출력디젤기관 16,440킬로와트디젤기관 8,504마력 수 심 인AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607241"></img><span style="display:none;"> 직 명부산항 도선사부산항 도선사 면허종류부산항 도선사 부산항 도선사 사고일시1995년 12월 30일 08시 24분 사고장소북위 35도 06분 34초, 동경 129도 03분 46초(부산항 제8번 등부표 북서방 약 500미터 지점)</span> 디에스알 아메리카(DSR America 이하 “아메리카”라 한다)는 1993년 2월 진수되고 전장 216.00미터, 너비 32.20미터, 깊이 19.40미터의 선미 선교형 강조 원양구역 컨테이너선으로 바우 스러스터(Bow Thruster)가 장착되어 있다.이 선박은 1995년 12월 29일 18시 00분 일본국 오사카항에서 컨테이너 22,167톤을 적재하여 전부흘수 10.40미터, 후부흘수 10.50미터의 상태로 목적지인 부산항을 향하여 출항하였다.선장 E의 조선지휘로 1995년 12월 30일 08시 00분 부산항 항계부근의 의 도선사 승선구역에 도착하였으며 도선사 수심인 A가 승선하여 같은날 08시 05분 외항 방파제를 약 10노트의 속력으로 통과하였고 북북서풍에 의한 풍압차를 주어 진침로 310도로 속항하여 같은 08시 10분 제4번과 제6번 등부표 중간 지점을 통과할 때 기관을 미속 전진으로 낮추었다.같은 08시 12분 제6번 등부표를 통과하면서 극미속전진으로 속력을 낮추었으며 같은 08시 15분 수심인 A는 자성대부두 제4번석에서 출항하고 있는 J(J, 이하 “에머럴드”라 한다)를 발견하고 같은 08시 17분 에머럴드의 도선사 B를 초단파 무선전화기(VHF CH12)로 호출하여 에머럴드가 부두에서 상당히 동남방향으로 떨어져 있고 북북서풍이 초속 14미터내외로 불고 있어 우현대 우현으로 교행하는 것이 어떻겠느냐는 제의를 한바 에머럴드측 도선사 수심인 B가 좌현대 좌현으로 교행하자고하여 이에 동의하였다.수심인 이식은 같은 08시 18분 내항방파제를 통과하기전 약 300미터 지점에서 기관을 일단 정지하여 전진타력을 감소시켰고 같은 08시 20분 부산 내항 동방파제 끝단을 거리 약 140미터, 진침로 306도 약 7노트로 통과하였으며 이때 북북서풍이 강하게 불고 출항선박인 에머럴드와 좌현대 좌현으로 교행할 예정이므로 극우전타하여 8번등부표를 끼고 돌아야 함에도 그대로 속항하여 같은 08시 22분 좌현 선미측에 예선 고려3호의 예인줄을 잡고 8번등부표를 우현으로 통과하면서 급우전타를 명함과 동시 바우 스러스터를 최대한 가동하여 우현 전타를 시도하였으나 선수우현 약 30도 방향에서 불어오는 강풍으로 인하여 선체가 서서히 선회하기 시작하였다.

같은 시각 에머럴드는 우현30도 약 700미터의 거리에서 횡단상태로 접근하고 있었으나 수심인 이식은 B에게 최대한 멀리 떨어져 달라고 요청하였다.같은 08시 23분 선체가 급회전되지 않은 상태로 서서히 회전하면서 전진하여 급박한 위험을 느낀 수심인 A는 기관을 반속 후진한후 양현묘를 각각 1절과 1.5절 투하함과 동시 기관전속 후진을 하였으나 같은 08시 24분 선수가 335도를 가리킬 때 부산 북항내 제8번 등부표로부터 북서방 약 500미터 지점인 북위 35도 06분 34초, 동경 129도 03분 46초에서 이 선박의 정선수와 엠씨 에머럴드의 좌현 제2번 화물창의 수선부 외판이 양선 선수미가 약 65도로 충돌하였다.사고당시 현지 기상은 구름낀 흐린 날씨에 북북서풍이 초속 14미터내외에 파고 약 2미터이었다.한편 엠씨 에머럴드(이하“에머럴드”라 한다)는 1977년 진수된 길이, 너비, 깊이가 각각 157.00, 22.00, 9,347미터인 선미선교형 강조 컨테이너선으로 선장 F등 선원 25명이 승무하여 컨테이너 화물 1,600톤을 적재하고 홍콩을 출항하여 1995년 12월 29일 15시 00분 자성대부두 제4번석에 좌현 접안하였다.이 선박은 같은달 30일 07시 30분 하역을 완료하여 적재톤수 6,203.70톤 전부흘수 7.05미터 후부흘수 8.00미터이 상태였으며 홍콩으로 가고자 같은 07시 40분 수심인 도선사 B가 승선하였고 예선 201황룡호, 고려2호를 우현에 잡았으며 같은날 08시 08분 부두를 이안하면서 후진하여 자성대 부두 제2번과 제3번 사이로부터 동남방(자성대 부두와 직각 방향)으로 선체 길이의 1배정도에서 좌선회하지 아니하고 선체길이의 약 3배인 450여미터에서 좌선회하였으며 자성대부두를 우측에 두고 있으므로 부두쪽으로 붙어서 항행하여야 함에도 같은 08시 16분경 예선이 떨어져 나간후 선수를 영도소재 K중공업을 향하여 진침로 210도, 미속전진으로 항해하기 시작하였다.수심인 B는 같은 08시 17분 과거 승선하여 도선한바 있는 아메리카가 부산항 제7번 등부표를 통과하여 자성대 부두로 들어오고 있음을 처음 발견하였고 도선사 A로부터 무선전화로 강한 바람이 불고 있으므로 우현대 우현으로 통항하는 것이 어떻겠느냐는 제의가 있었으나 원칙대로 좌현대 좌현으로 통항하기로 합의하였다.수심인 B는 제8번 등부표를 지나 변침하는 아메리카의 선회경을 감안하여 될 수 있는대로 자성대부두에 붙어 항행하고 아메리카와 충분한 거리를 두고 항과할 수 있도록 항내 10미터 등심선을 기준으로 진행방향의 우측으로 접근하여 출항하지 아니한 채 충돌시까지 침로 210도를 유지하고 있었다.같은 08시 22분경 선수좌현 약 30도방향, 약 700미터 거리에서 항내로 진입하고 있는 아메리카의 선수가 제8번 등부표를 지났는데도 명확하게 우회두되지 않는 것을 보고 아메리카 도선사 A와 통화한 바 강한 바람으로 인하여 잘 돌아가지 아니하니 멀리 떨어져 달라는 요청을 받았으나 대각도로 우전타하여 피항하기에는 여건이 여의치 아니하고 시간이 너무 늦다고 판단하고는 급히 기관을 정지하였고 같은날 08시 23분경 아메리카가 본선의 좌현선수 약 30도방향, 약 330m로 접근되자 급히 반속후진 및 전속후진을 걸었으나 선수가 진침로 약 220도를 가리킬 때 같은날 08시 24분 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 아메리카는 구상선수의 앞쪽 끝부분이 약간 찌그러졌고 에머럴드는 제2번 화물창의 우현 수선하부 외판이 길이 8.00m×너비 6.00m크기로 파공되는 손상이 발생되어 침몰의 위험이 있었으나 급히 자성대 컨테이너부두에 접안시켜 응급조치후 M조선소에서 수리 완료하였다.이 사건과 관련하여 수심인 A는 부산지방해운항만청으로부터 1996년 1월 25일부터 같은해 7월 11일까지 (약 5.5개월간) 업무중지 처분을 받았다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 항법의 적용(1) 이 충돌은 부산 북항의 내항방파제안 제8번 부표 내측에서 발행한 사건으로 콘테이너 부두의 가동율을 높이기 위하여 입출항 선박의 부두이안 및 접안 간격을 제한하다 보니 출항선박과 동일 부두에 접안키 위하여 입항하는 선박이 통상 8번 등부표 부근에서 마주치게 되어 위험이 상존하여 왔다.

(2) 부산항은 개항질서법의 적용항으로 자성대 콘테이너 부두를 떠나 출항하는 선박은 개항질서법 제18조(방파제, 부두 등의 주변에 있어서의 항법)의 규정에 따라 자성대 콘테이너부두를 우현에 보고 항행하므로 이 부두에 접근하여 항행한 후 내항방파제입구 항로 우측을 향하여 항행하고 내항방파제로 입항하는 선박은 8번 부표를 끼고 돌아 부봉말에 접근하여 항행하면서 목적지로 향하여야 한다.

(3) 합의에 의한 통항관련 선박이 국제규칙 또는 항행규정에 반대되는 통항 방법을 합의한 경우 이들 선박은 새로운 법률관계가 형성되어 진로권을 주장할 수가 없다(규칙 제2조제2항 특수한 사정에 대한 주의의무와 예외 조치) 하물며 이들 두선박은 좌현대 좌현의 정상 통항방법을 합의하였으므로 개항질서법의 제18조를 충실히 이행하여 두선박간에는 안전거리(통상 선체길이)를 두고 통과하여야 한다.

(4) 내항방파제로부터 자성대부두 사이의 수심 10미터가 넘는 수로는 그 폭이 600미터에서 1,000미터이며 이 수로내에는 엔(N)묘지가 있다.이들 두 선박은 수로폭의 중앙을 중심으로 가능한 우측을 항행하였어야 하고 두 선박이 이들 수로의 가장 좁은 구역(600미터 폭의 지역)에서 마주치는 형태로 교행하게 되므로 출항선은 입항선이 변침하여 신침로로 정침할 수 있는 여유 수면 확보하여 주면서 수로의 우측으로 항행하고 입항선은 변침시의 종거(Advance)를 감안하여 예선 및 바우 스러스터를 사용할 수 있도록 선속을 낮추어 조기에 변침함으로써 종거를 최소화하여 신침로(접안부두)로 향하여야 한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 부산항 자성대부두를 출항하는 엠씨 에머럴드가 우현측의 부두에 접근하여 항행하지 아니한 것과 내항방파제를 통과하여 입항하는 디에스알 아메리카가 우측의 제8번 등부표에 접근하여 항행할 수 있도록 조기에 대각도 우변침을 하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 이식수심인 이식은 08시 17분 출항중인 엠씨 에머럴드의 도선사 B와 좌현대 좌현으로 교행하기로 합의를 하였고 엠씨 에머럴드가 자성대 부두의 남동쪽으로 상당히 떨어져 있었으며 제8번 부표를 통과한 시점에서 마주치게 되므로 선속을 최소로 낮추어 우측의 제8번 등부표와 내항방파제에 접근된 침로로 운항하여야 할 주의의무가 있음에도 제8번 등부표를 통과하면서 뒤늦게 변침을 시도하고 과도한 속력으로 인하여 바우 스러스터의 효율이 저하되어 선회가 늦어진 것은 동인의 운항에 관한 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 업무정지 처분을 하여야 하나 이 사건으로 인하여 부산지방해운항만청으로부터 1996년 1월 25일부터 같은해 7월 11일까지(약 5.5개월간) 업무중지 처분을 받은바 있어 같은 법 제6조 제3항의 규정을 적용하여 징계를 감한다. 따라서 동인에 대하여는 해난심판법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(2) 수심인 B수심임 B는 충돌 약 7분전 7번등부표를 통과하여 자신이 조선중인 선박이 떠난 자성대 컨테이너부두 선석에 접안키 위하여 입항하고 있는 디에스알 아메리카를 초인하였고 특히 이때 상대선 디에스알 아메리카 도선사 A가 당시의 기상상태 특히 북북서풍의 영향과 선박의 성능 등을 감안하여 우현대 우현 교행을 제의하였음에도 통상적인 교행방법인 좌현 대 좌현으로 하기로 약속하였다면 내항방파제 안쪽의 수역이 좁고 또한 바람의 영향으로 동쪽으로 편위될 것을 고려하여 자성대부두에 가능한 한 접근하여 항해하다가 양선간의 교행수역이 충분하다고 인정될 때 내항방파제 입구를 향하여 변침을 하여야 할 주의 의무가 있음에도 자성대부두 동남방 450미터의 거리에서 진침로 210도로 항행한데다 급박한 충돌의 취험이 있을 때 충분한 시간적 여유를 두고 충돌회피동작을 취하지 아니한 것은 동인의 직무상 과실이며 당시의 기상상태 등을 고려할 때 정상이 참작되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 및 제3항을 적용하여 이 사람의 도선사 면허업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부산항 자성대 부두를 출항하는 엠씨 에머럴드가 우현측의 부두에 접근하여 항행하지 아니한 것과 입항중인 디에스알 아메리카가 제8번 등부표에 접근하여 항행할 수 있도록 조기에 우변침하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.수심인 B의 도선사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다,