컨테이너선 디에스알 아메리카, 컨테이너선 엠씨에머랄드 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627667"></img><span style="display:none;"> 선 명디에스알 아메리카(DSR AMERICA)엠씨 에머랄드(MC EMERALD) 선 적 항독일 로스톡 (ROSTOCK)바하마국킹스타운(KINGSTOWN) 선박소유자C J 쉽핑(J SHIPPING) 총 톤 수34,231.00톤11,955.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627669"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관 16,440킬로와트디젤기관 8,504마력 수 심 인AB 직 명부산항 도선사부산항 도선사 면허종류부산항 도선사 제37호부산항 도선사 제21호 사고일시1995년 12월 30일 08시 24분 사고장소 북위 35도 06분 33초, 동경 129도 03분 50초(부산항 제8번 등부표 북서방 약 390미터 지점)</span> 디에스알 아메리카(DSR AMERICA, 이하 “아메리카”라 한다.)는 1993년 2월에 진수된 총톤수 34,231.00톤(전장216.00미터, 너비32.30미터, 깊이 19.40미터),디젤기관 16,440킬로와트 1기를 거치한 독일국 로스톡(ROSTOCK) 선적의 선미선교형 강조 원양구역 컨테이너 선으로서 바우 스러스트(BOW THRUSTER)를 장착하고 있다.이 선박은 1995년 12월 29일 18시 00분경 일본국 오사카항에서 켄테이너 22,167톤 (K/T)을 적재하여 홀수 전부 10.40미터 후부 10.50미터 상태로 선장 케일(KEIL, JURG-EN)이하 선원 18명이 승선하고 부산항으로 가고자 출항하였다.이후 이 선박은 1995년 12월 30일 08시 00분 경 부산항 항계선 부근의 도선사 승선구역에 도착하면서 수심인 도선사 A가 승선하여 기관을 반속전진 및 전속전진을 걸어 부산항 제1항로 우측단을 따라 진침로 306도로 속항하였다.수심인 아메리카 도선사 A는 같은 날 08시 05분 경 외항방파제를 약 10노트의 속력으로 통과하였고 이때부터 북북서풍이 이 선박의 선수우현 약 30도 방향에서 다소 강하게 불기 시작하므로 침로를 310도로 조정후 계속 항해하여 같은 날 08시 10분 경 제4번 등부표와 제6번 등부표의 중간지점을 지날떄 기관을 미속전진으로 발령하였다.수심인 아메리카 도선사 A는 같은 날 08시 12분에 제6번 등부표를 통과시 다시 극미속전진으로 하여 같은 날 08시 15분 경 감만 부두 (제4단계 공사중) 서측 등부표 통과직전에 자성대 부구 제4번석에서 출항하고 있는 상대선 엠씨 에머랄드(MC EMERALD 이하 “에머랄드”라 한다.)를 처음 발견하고 같은 날 08시 17분 경 이 선박에 승선하여 조선중인 수심인 도선사 B와 무선전화 (VHF CH12)로 통화하여 에머랄드가 통상적인 출항자세에서 지나치게 좌현측(에머랄드 기준)으로 치우쳐 있다고 판단하고, 또 초속 14미터 내외의 강풍이 불기 시작하므로 우현대 우현으로 교행하는 것이 어떻겠느냐 하는 제의를 하였으나 에머랄드측 도선사 B의 요청으로 좌현 대 좌현으로 하자는데 동의하였다.수심인 도선사 A는 같은 날 08시 18분 경 내항 동방파제를 통과하기전 약 300미터 지점에서 기관을 정지하여 약 6노트 정도의 속력에서 타력을 감소시키기 시작하였다.수심인 도선사 A는 같은 달 08시 20분 경 부산 내항 동방파제 끝단을 거리 약 140 미터, 약 4노트의 속력으로 통과하였으며 강풍이 부는 상황을 감안하여 이때부터 적극적으로 우변침하여야 하나 평소와 같이 서서히 우현으로 전타한 결과 선수우현 약 30도 방향에서 불어오는 강풍으로 인하여 통상적인 우전이 어려워 기관을 극미속전진함과 동시에 바우 스러스트(BOW THRUSTER)를 최대로 가동하고 우현측 전타를 기도하면서 상대선을 조선중인 수심인 도선사 B에게 이 사실을 주지시키고 상대선을 우현측(상대선 기준)으로 최대한 멀리 떨어져 달라는 요청을 하였다.수심인 아메리카 도선사 A는 같은 달 08시 22분 경 상대선 에머랄드가 선수우현 약 20도 방향, 약 620미터로 접근하자 기관을 정지하여 반속후진하고 같은 날 08시 23분 경 상대선 에머랄드가 선수우현 약 10도 방향, 약 330미터로 접근하자 위험을 느껴 양현묘를 각각 1절과 1.5절로 투하함과 동시에 전속후진을 걸었으나 선수가 335고를 가리킬 때인 같은 날 08시 24분 부산 북항내 제8번 등부표로부터 북서방 약 390미터 지점인 북위 35도 06분 33초, 동경 129도 03분 50초에서 이선박의 정선수와 상대선 에머랄드의 좌현 제2번 화물창의 수선부 외판이 아메리카 선미로부터 좌현측으로 약 65도의 각도로 충돌하였다.사고당시 구름이 끼고 북북서풍이 초속 14미터 내외로 불었고 파고는 약 1미터 정도로 시정은 양호하였으며 낙조말기로서 약 0.2노트의 남동류가 흐르고 있었다.한편, 엠씨 에머랄드(MC EMERALD)는 1977년 진수된 총톤수 11,955.00톤(전장 157.00미터, 너비 22.00미터 깊이 9.347미터), 디이젤기관 8,504마력 1기를 거치한 바하마국적(BAHAMA) 킹스타운(KINGSTOWN) 선적의 선미선교형 강조 원양구역 켄테이너선으로서 선장 비너그라도브(V.VYNOGRADOV)이하 선원 25명이 승선하여 홍콩에서 켄테이너 1,600톤(K/T)을 적재하고 출항하여 1995년 12월 29일 15시 00분 자성대 부두 제4번석에 좌현 접안하였다.이 선박은 같은 달 30일 07시 30분 하역을 완료하고 (총재적톤수 6,203.70톤)홀수 전부 7.05미터, 후부 8.00미터로 하여 홍콩으로 가고자 같은 날 07시 40분 수심인 도선사 B가 승선하고 같은 날 07시 55분 선수우현에 예인선 용덕호를, 선미우현에 예인선 고려 1호를 잡아 같은 날 08시 08분 동 부두를 이안하면서 기관을 미속후진으로 걸어 예인선의 도움으로 자성대 부두 제2번과 제3번 사이로부터 약 450미터 거리에서 출항자세로 돌린후 같은 날 08시 16분 경 예인선이 선수미로부터 떨어진 뒤 미속전진을 걸어 선수를 영도 소재 한진중공업을 목표로 진침로 210도로 항해하기 시작하였으며 이때 북북서풍이 우현정횡으로부터 선미방향 약 30도에서 초속 14미터 정도로 불었다.수심인 에머랄드 도선사 B는 같은 날 08시 17분 경 자선의 선수좌현 상대방위 약 45도, 거리 약 1.0마일에서 이전에 자신이 승선하여 도선한 바 있는 상대선 아메리카가 에머럴드가 출항한 자성대 부두 제4번 선석에 접안하기 위하여 부산항 제7번 등부표를 통과하는 것을 처음 발견하였고 아메리카 도선사 A로부터 무선전화(VHF CH12)로 강한 바람으로 인하여 우현대 우현으로 교행하는 것이 어떻겠냐는 제의가 있었으나 좌현대 좌현으로 하여 서로 교행하기로 합의하였다.수심인 에머럴드 도선사 B는 당시 강한 바람, 좁은 수역, 양 선박의 선회성능 등 특수상황을 고려하여 자성대 켄테이너 부두와 제4부두쪽으로 최대한 붙어서 항해를 하여야 함에도 오히려 통상적인 출항자세보다 지나치게 좌현측(에머랄드 기준)으로 치우쳐 항해를 한데다 풍압력(LEE-WAY 약 15도 내외)의 영향으로 좌현측으로 압류되고 있었으나 그런 사실을 확인하지 아니하고 충돌시까지 침로 210도로 하여 막연히 항해를 계속하고 있었다.수심인 에머랄드 도선사 B는 같은 날 08시 22분 경 선수좌현 약 30도 방향, 약 630미터 거리에서 항내로 진입하고 있는 상대선 아메리카 선수가 제8번 등부표를 지났는데도 뚜렷이 돌지 않는 것을 보고 아메리카도선사 A에게 물으니 강한 바람 때문에 잘 안돌아가니 멀리 떨어져 달라는 요청을 받았으나 대각도로 우전타하여 피항하기에는 여건과 시간이 너무 늦다고 판단하고는 급히 기관을 정지하였고 같은 날 08시 23분 경 아메리카가 본선의 선수좌현 약 30도 방향, 약 330미터로 접근하자 급히 반속후진 및 전속후진을 걸었으나 선수가 진침로 약 220도를 가리킬 떄인 같은 날 08시 24분 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 아메리카는 구상선수부분의 끝단이 약간 찌그러진 정도였으나 에머럴드는 제2번 화물창의 수선하부 외판이 길이 8.00미터×너비 6.00미터로 파공되어 침몰의 위험이 있어 급히 자성대 부두에 접안시킴으로써 침몰을 막아 응급조치후 K조선소에서 수리를 완료하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 항법의 적용이 충돌사건은 엠씨 에머럴드와 디에스알 아메리카 양 선박이 당시 서로 상대선의 목적지와 운동성능 등을 알고 있는 상황에서 초속 14미터 정도의 강풍이 부는 가운데 협소한 해역에서 서로 좌현 대 좌현으로 교행하기로 사전 합의하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)에서 규정한 특수한 상황과 개항질서법 제16조(방파제 부두 등 부근의 항행)의 규정에 의하여 엠씨 에머럴드측은 부산항 자성대 켄테이너 부두 및 제4번 부두쪽으로 최대한 접근하여 우측으로 항해하여야 하며 아메리카측은 부산항 제8번 등부표를 벗어나자 마자 조기에 적극적인 기관사용 및 대각도 우전타를 하여야 한다.

나. 충돌원인이 충돌사건은 부산항 자성대 부두를 출항하는 엠씨 에메럴드와 같은 부두로 접안하기 위하여 입항하는 디에스알 아메리카가 좌현 대 좌현으로 교행하는 과정에서 엠씨 에머럴드측이 좁은 해역에서 자선 및 상대선의 선회조건과 풍압 등 제반여건 등을 고려하여 최대한 자성대 부두 및 제4부두측으로 접근하여 항해를 하여야 함에도 오히려 교행하려는 해역의 중앙으로부터 좌현측(엠씨 에머럴드 기준)으로 지나치게 치우치도록 항해를 함으로써 상대선 디에스알 아메리카측의 선회권내로 지나치게 근접하여 다가와서 조종공간을 감소시킨 것과 접근시 기관의 전속후진으로 전진력을 감소시킴으로써 풍압(LEE-WAY)에 의한 영향이 10도 이상으로 급증하게 되어 조종능력을 상실하고 선체가 풍하측으로 압류됨과 동시에 선수미가 갑자기 회두됨으로 인하여 발생한 것이나, 디에스알 아메리카측이 당시 본선이 대형 컨테이너선으로서 부산항의 해역상황 및 풍압 등 제반여건 등을 충분히 고려하여 제8번 등부표를 통과하자마자 조기에 과감한 기관사용 및 우전타를 적극적으로 하지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B의 행위이 사람은 엠씨 어머럴드의 도선사로서 당시 강풍이 초속 14미터 내외로 부는 날씨속에서 자성대부두 제4번석에서 컨테이너를 3단적하고 좌현 접안한 동 선박을 이안한 후 출항자세로 돌려서 영도소재 M중공업을 목표로 하여 진침로 210도로 정침하였으나 상대선 디에스알 아메리카의 종거(ADVANCE) 및 강한 풍압력(LEE-WAY)을 감안하여 최대한 자성대 부두 및 제4부두측으로 접근하여 항해하지 아니하고 오히려 교행하려는 해역의 중앙으로부터 좌측(엠씨 에머럴드 기준)으로 치우쳐 항해를 함으로 인하여 대형인 상대선의 조종공간을 감소시킴으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 부산항 도선사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 A의 행위이 사람은 디에스알 아메리카의 도선사로서 당시 부산항 해역 및 풍압력 등 제반여건등을 고려하여 부산항 제8번 등부표를 벗어나자마자 조기에 적극적인 기관사용 및 대각도 우전타 등을 하여야 함에도 그러하지 아니함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 부산항 도선사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부산항 자성대 부두를 출항하는 엠씨 에머랄드와 같은 부두로 접안하기 위하여 입항하는 디에스알 아메리카가 좌현대 좌현으로 교행하는 과정에서 엠씨 에머럴드측이 좁은 수역에서 강한 바람과 양선의 선회성능 등을 감안하지 아니하고 지나치게 좌현측으로 치우쳐 항해함으로 인하여 발생한 것이나, 디에스알 아메리카측이 적극적으로 우변침하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 B의 부산항 도선사 업무를 3월 정지한다.수심인 A의 부산항 도선사 업무를 2월 정지한다.