컨테이너선 노스 브리지 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649365"></img><span style="display:none;"> 선 명노스 브리지(North Bridge) 선 적 항파나마(Panama) 선박소유자L 총 톤 수41,899톤 기관종류.출력디젤기관 36,560킬로와트 × 1기 해양사고관련자A(사)B(회장 F) C공사(대표자 G) 직 명도선사도선사 소속단체E 운영회사 면허의 종류1급도선사해당없음해당없음 사고일시2018. 3. 4. 13:06경 사고장소북위 37도 20분 17초.동경 126도 36분 35초(인천광역시 인천신항 E1돌핀의 4번 계류돌핀)</span>가.

선박의 제원 및 구조노스 브리지는 2006. 5. 26. 울산광역시 소재 현대중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 41,899톤(길이 249.95미터 × 너비 32.20미터 × 깊이 16.50미터), 출력 36,560킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 파나마 선적의 강조 4,300TEU(Twenty-Foot Equivalent Unit)급 컨테이너선으로 프랑스선급(Bureau Veritas)으로부터 정기검사를 받아 2018. 7. 13.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형 이중선체구조 선박으로 상갑판 하부 중앙부에는 선수로부터 선수평형수탱크, 1～6번 화물창, 기관실, 7번 화물창, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 하부의 화물창 좌ㆍ우현과 이중저에는 선수로부터 1～6번 평형수탱크, 4～6번 연료유탱크 순으로 구획되어 있으며, 기관실 하부 이중저에는 각종 연료유탱크와 윤활유탱크가 구획되어 있다.

이 선박의 거주구역은 기관실 상부에 있으며 아래로부터 선교까지 8층으로 구획되어 있다.이 선박의 선교에는 자이로컴파스가 내장된 자동 및 수동 조타장치, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 2대, 지피에스(GPS), 자동식별장치(AIS), 전자해도표시정보시스템(ECDIS) 및 항해자료기록장치(VDR) 등의 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649367"></img><span style="display:none;">[그림 1] 노스 브리지 일반배치도</span>나.

E의 방류수인천항 제3항로 인천신항20호등부표로부터 진방위 165도, 약 0.8마일 거리에 위치한 E는 시화방조제 상가리도 인근에 설치된 단류식 창조발전방식의 조력발전(시설용량 : 254MW) 설비를 사용하여 밀물 때 시화호에 유입되는 바닷물로 수차를 돌려 발전하고, 유입된 바닷물은 썰물 때 수문으로 배수한다.이 조력발전소는 매일 2회씩 발전과 배수를 하고, 배수 시 수문을 통해 방류된 물은 인천항 제3항로를 향해 약 335도 방향으로 흐르며, 방류수 진행방향과 인천항 제3항로의 교각은 약 67도이다.E 운영회사인 해양사고관련자 C공사(이하 ‘C공사’라 한다)는 조력발전소 가동 후 인천항 제3항로로 유입되는 방류수 유속이 설계 예상치인 2.0노트(1.03m/s)보다 빠른 4.9노트(2.54m/s)인 것을 인지하고 방류수 유속을 낮추기 위해 영향저감시설인 잠제를 1단계와 2단계로 나누어 설치하였다.C공사는 조력발전소 수문앞쪽 약 600미터 거리에 150미터 길이의 잠제를 설치하는 영향저감시설 1단계 설치공사를 2016. 8. 완료하였고, 공사 완료 후 인천항 제3항로에서 측정된 방류수 유속은 2.4노트(1.24m/s)이었다.C공사는 이 사고 발생 후인 2018. 4. 기 설치된 잠제 길이를 50미터 더 연장하는 2단계 설치공사를 시작하여 2018. 8. 완료하였고, 2단계 설치공사 완료 후 예상하는 방류수 유속은 약 1.8노트(0.94m/s)이다.C공사는 조력발전소 운영이 주변 환경에 끼치는 영향 등을 논의하기 위하여 해양사고관련자 사단법인 B의 지회인 D(이하 ‘D’라 한다) 등 유관기관이 참여하는 협의체를 연 2회 운영하였고, 방류수로 인한 안전사고 발생을 예방하기 위해 홈페이지에 다음 주 배수계획을 공지하고 있으며, 배수 시작 1시간 전부터 방류예정임을 알리는 안내 방송을 하고, 배수하는 동안에는 조력발전소에 설치된 전광판에 ‘배수중’을 표시한다.C공사는 조력발전소로부터 진방위 약 329도, 거리 약 0.9마일 해상에 해양관측부이를 설치하여 인천항 제3항로로 유입되는 방류수 유속을 관측한다.한편, D는 매일 작성하는 도선일정표에 E 배수시간을 표기하여 도선사에게 정보를 제공한다.

그러나 D는 인천항 제3항로로 유입되는 E 방류수 유속이 2.4노트인 사실을 소속 도선사에게 공지한 적이 없었다.D는 E 맞은편에 위치한 한국가스공사돌핀과 E1돌핀의 도선 기본원칙, 접이안절차 및 E 방류수 영향을 고려하여 조위 1미터 이하에서는 접이안을 제한한다는 내용의 도선안전 기본원칙 등을 ‘인천항 도선 표준매뉴얼’에 명시하고 있으나, 인천항 제3항로를 지나 접이안하는 인천신항 부두의 도선 기본원칙 등은 명시하지 않았다.D는 이 사고 발생 후인 2018. 6. 15. ‘인천항 도선 표준매뉴얼’을 개정하였고, 개정된 ‘인천항 도선 표준매뉴얼’에는 인천신항 부두의 도선 기본원칙과 접이안절차를 명시하였으며, 도선 기본원칙에 E 배수시간과 저조시(1미터 미만)가 겹치는 경우 총톤수 3만톤 이상 선박은 입항을 금지하며, 기타 선박도 압류에 특별한 주의를 기울여야 한다는 내용을 포함시켰다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649369"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 영향저감시설 설치 전.후 방류수 유속 변화</span>다.

사실의 경과노스 브리지(North Bridge)는 2017. 11. 10. K(주)가 L과 국적취득조건부 나용선계약을 체결하여 용선한 외국선박으로 선장 H(러시아 국적)를 포함한 외국선원 21명이 승선한다.해양사고관련자 도선사 A(이하 ‘도선사 A’라 한다)는 2018. 3. 4. 10:00경 노스 브리지를 인천신항 한진부두 3선석으로 도선하기 위하여 장안 승선구역에서 승선하였다.도선사 A는 승선한 직후 선장으로부터 선박의 정보를 제공받았고, 이때 이 선박 주기관의 2번 터보차져(Turbo charger) 고장으로 인하여 주기관을 반속전진(속력 7～8노트, RPM45～46)까지만 사용할 수 있다는 설명을 선장으로부터 들었다.도선사 A는 해도에 표시된 조류 정보를 보고 E 부근의 인천항 제3항로 횡조류 유속이 약 1노트인 것으로 잘못 알고 있었으며, 이 선박이 전속전진을 사용하지 못하더라도 유속이 약 1노트인 횡조류는 접이안도선에 장애가 되지 않을 것으로 속단하였다.도선사 A는 이 선박이 도선일정표에 표기된 배수시간(2018. 3. 4. 10:02～13:57)에 E 방류수 영향을 받는 인천항 제3항로를 따라 항해할 예정이었으나, 도선계획을 설명하면서 방류수 배수시간을 선장에게 알리지 않았다.이 선박은 인천항 동수도 항로를 따라 항해하여 같은 날 12:11경 침로 069도, 속력 9.1노트로 인천항 제3항로에 진입하여 항로를 따라 항해하였다.도선사 A는 같은 날 12:57:10경 인천신항19호등부표를 좌현정횡 0.20마일 거리로 항과할 무렵, E 방류수가 남쪽에서 북쪽으로 흐르고 있음을 일시 망각한 채 속력을 부두 접근속력으로 조정하기 위해 주기관을 정지하였다.

이때 부두까지 거리는 1.40마일이었고, 선수방위 080도, 속력 7.9노트이었으며, 예선의 예인줄은 잡지 않은 상태이었다.도선사 A는 같은 날 12:58:50경 부두에 접근하기 위해 선수방위를 075로 정침하였고, 이후 선수가 075도로 정침되지 않고 좌측으로 회두하자 같은 날 12:59:11경 곧바로 주기관 극미속전진, 타 우현전타를 지시하였다. 이때 선수방위는 072도, 속력은 6.8노트이었다.도선사 A는 선수를 우측으로 회두시키기 위해 주기관을 미속전진 → 반속전진으로 지시한 후 횡추진기(Bow Thruster)를 사용하고자 하였으나, 선장이 속력이 높다는 이유로 사용을 거부하였다.도선사 A는 같은 날 12:59:43경 이 선박 좌현선미에 예선의 예인줄을 잡아 직각으로 당기도록 지시하였다.도선사 A는 선수가 좌측으로 계속 회두하는 가운데 진방위 000도, 0.17마일 거리에 있는 E1돌핀을 보지 못한 채 같은 날 13:00:53경 선수방향에 있는 인천신항21호등부표 좌측 저수심 수역에 이 선박이 좌초되는 것을 방지하기 위해 주기관을 전속후진하였고, 이후 좌현닻을 투묘하였다.

이때 이 선박의 선수방위 054도, 침로 043도, 속력 6.6노트이었으며, 선수로부터 인천신항21호등부표까지 거리는 0.22마일, 방위는 048도이었다.선수 예선은 2018. 3. 4. 13:04:10경 타선박의 접안작업을 지원한 후 뒤늦게 현장에 도착하여 좌현선수에서 선박 자세조종을 보조하였다.도선사 A는 2018. 3. 4. 13:04:30경 선미 예선으로부터 이 선박의 좌현선미가 E1돌핀과 가까워진다는 보고를 받은 후 좌현에 E1돌핀이 있다는 사실을 인지하였고, 돌핀과 접촉을 피하기 위해 주기관 전속전진, 타 좌현전타하였으나, 노스 브리지는 E1돌핀쪽으로 계속 압류되다가 2018. 3. 4. 13:06:07경 인천광역시 인천신항 E1돌핀의 4번 계류돌핀 위치인 북위 37도 20분 17초.동경 126도 36분 35초 해상에서 이 선박의 좌현 선미부와 4번 계류돌핀이 접촉하였다.이 사고로 노스 브리지는 좌현 승하선사다리, 적재되어 있던 컨테이너 2개가 손상되었고, E1돌핀은 4번 계류돌핀 상판이 손상되었다.사고당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 4～5미터로 불고, 파고는 0.5미터, 시정은 약 2마일이었다.

조석은 저조시각이 12:40(조고: -0.28미터), 고조시각이 18:43(조고: 8.76미터)이었고, 사고당시인 13:06경 조고는 -0.10미터이었다.사고당시 E 해양관측부이는 결빙으로 유속을 관측하지 못하였고, 사고당시와 유사한 한사리 물때인 2018. 3. 19. 인천항 제3항로로 유입된 방류수 유속은 1.9노트(0.98m/s)로 관측되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649371"></img><span style="display:none;">[그림 3] 노스 브리지의 항적</span>2.원 인이 부두접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 부두접촉사고는 도선사가 도선하며 인천신항 한진부두 3선석을 향해 인천항 제3항로를 따라 항해하던 노스 브리지가 남쪽에서 북쪽으로 흐르는 E 방류수 영향을 받아 항로 밖으로 압류되어 E1돌핀에 접촉한 사고로서 압류된 원인을 살펴보고자 한다.1) 도선사의 항만정보 파악 소홀조류에 의한 횡압력 <각주>1</각주> 은 조류속도 제곱에 비례하므로 동일한 조건에서 횡조류 유속이 1.0노트인 경우와 2.4노트인 경우의 유속이 선박에 미치는 영향은 그 차이가 크다.이 선박의 사고당시 속력인 6.8노트와 횡으로 작용하는 방류수 유속 1.0노트를 간략하게 삼각함수를 이용하여 계산한 유압차(Tide Way)는 약 8도이나, 같은 방법으로 계산한 유속 2.4노트인 경우의 유압차는 19도 <각주>2</각주> 이다.즉, 이 선박은 유속 2.4노트인 방류수 영향을 정횡방향으로부터 받는 경우 선수방위를 075도 유지하더라도 방류수에 압류되어 약 056도로 진행하게 된다.또한 방류수 영향이 있는 지역으로 진입할 때에는 선수부터 방류수의 영향를 받기 때문에 방류수가 흘러가는 방향으로 선수가 갑자기 회두하게 되고, 선수의 회두는 선체의 압류를 더욱 가속시킨다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649373"></img><span style="display:none;">[그림 4] 유속 2.4노트인 방류수 영향을 횡으로 받는 경우의 항적</span> C공사는 2016. 8.경 영향저감시설 1단계 설치공사를 완료한 후 인천항 제3항로로 유입되는 E 방류수 유속이 2.4노트인 것을 유관기관 협의체에 참여하는 인천도선사협회 등에 공지하였다.그러나 도선사 A는 인천항 제3항로를 항해하여 인천신항에 접안하는 선박을 2016년부터 도선하였으나, 인천항 제3항로로 유입되는 E의 방류수 유속을 약 1.0노트로 잘못 알고 있었다.도선사 A는 인천항 제3항로로 유입되는 E 방류수 유속이 2.4노트이었으나 이를 정확하게 알지 못하고 약 1.0노트로 잘못 앎으로써 선박에 미치는 방류수 영향을 과소평가하고 횡방향으로 흐르는 방류수에 대한 대비를 하지 않은 채 도선하여 이 선박을 항로 밖으로 압류되게 하였다.인천도선사협회가 인천항 제3항로로 유입되는 E 방류수 유속이 2.4노트인 것을 소속 도선사에게 공지하지 않았다고 하나, 도선가 A가 도선에 중요한 항만정보인 방류수 유속을 정확하게 알지 못한 것은 해당 도선구 항만정보 파악을 소홀히 한 것으로 판단되고, 도선구 항만정보 파악을 소홀히 한 것은 이 부두접촉사고의 근본원인이 되었다고 판단된다.2) 도선사의 부적절한 도선도선사 A는 2.4노트인 E 방류수 유속을 약 1.0노트로 잘못 알고 있긴 하였으나, 도선예정 항로인 인천항 제3항로에 E 방류수가 횡방향으로 흐르고 있다는 것을 알고 있었고, 노스 브리지 주기관을 전속전진으로 사용할 수 없어 주기관 전속전진에 의한 타효를 이용할 수 없다는 것도 알고 있었다.사정이 이러하다면 도선사 A는 안전한 도선을 위해① 북측으로 흐르는 방류수 유향을 고려하여 가능한 항로의 남측을 따라 항해하고,② 방류수 영향을 받기 전의 위치에서 예선의 예인줄을 잡고,③ 방류수 영향을 받는 수역에서는 주기관을 운전하여 추진기 배수류에 의한 타압을 형성시켜 타효가 좋은 상태로 통과하는 등의 도선계획을 수립한 후 선장에게 도선계획을 설명하고 도선계획에 따라 도선하여야 한다.그러나 도선사 A는 이 선박이 약 7～8노트 속력으로 항해하여도 횡조류 약 1노트는 도선에 장애가 되지 않을 것으로 속단하고, 당시 사정을 반영한 도선계획을 수립하지 않은 가운데 막연히 도선하던 중① 인천항 제3항로 북측을 따라 접안예정 부두에 접근하였고,② 방류수 영향을 받는 수역에 도착하여 예선의 예인줄을 잡았으며,③ 이 선박이 방류수 영향을 받는 인천신항19호등부표를 항과할 때 방류수가 남쪽에서 북쪽으로 흐르고 있음을 일시 망각한 채 주기관을 정지하였다.이와 같이 도선사 A가 당시 사정을 반영한 도선계획을 수립하지 않은 채 방류수에 의한 횡조류 영향을 최소화 하도록 도선하지 않은 것은 이 선박이 항로 밖으로 압류된 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 부두접촉사건은 도선사가 E 방류수의 영향을 감안하지 않은 채 부적절하게 도선하던 중 방류수로 인해 항로 밖으로 압류되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 노스 브리지 도선사로서 선박의 안전한 도선을 위하여 해당 도선구의 조류, 항만시설 배치 및 항해 위험요소 등을 포함하는 항만정보에 정통하여야 하고, 조선에 관련된 전문적인 지식과 경험을 바탕으로 선박 주기관의 상태, 예견되는 항로 사정 등을 감안한 도선계획을 수립하여 도선할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 인천항 제3항로로 유입되는 방류수 유속이 2.4노트이었으나, 1.0노트로 잘못 알고 있었고, 노스 브리지를 도선할 때에는 사용가능한 주기관 속력이 제한되고, 항해 예정 항로에 북쪽으로 흐르는 횡조류가 있어 이 선박이 북측으로 압류되는 것을 예견할 수 있었음에도, 예선의 예인줄을 잡지 않은 상태로 항로의 북측으로 항해하던 중 횡조류가 흐르는 것을 일시 망각하고 주기관을 정지함으로써 E 방류수 영향을 받은 이 선박이 항로 밖으로 압류되게 하였다.도선사 A가 방류수 유속을 정확하게 파악하지 못한 채 이 선박을 부적절하게 도선하여 압류되게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하되, 인천도선사협회가 E 방류수 유속 정보를 소속 도선사에게 제공하지 않았던 점 등을 참작하여 이 사람의 1급도선사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 사단법인 B(회장 F)해양사고관련자 (사)B는 도선사가 소속된 단체로서 협회에 소속된 도선사가 선박을 안전한 수로로 안내할 수 있도록 지원하여야 하고, 도선에 중요한 항만정보를 입수한 때에는 소속 도선사에게 제공하여야 할 주의의무가 있다.그러나 D는 인천항 제3항로로 유입되는 E 방류수 유속이 2.4노트라는 도선에 중요한 항만정보를 C공사로부터 제공받았으나 이를 소속 도선사에게 전파하지 않았고, 2016년부터 선박을 인천신항 부두에 도선하고 있었음에도, 도선사에게 인천신항 부두의 도선 기본원칙과 접이안절차 등을 제공하지 않았는바 이러한 행위는 이 협회의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 사단법인 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.다.

C공사(대표자 G)해양사고관련자 C공사는 E 운영회사로서 E를 정상적으로 운영하였는바 이 회사의 행위에 대하여 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 도선사는 선박의 안전한 도선을 위하여 해당 도선구의 조류, 항만시설의 배치 및 항해 위험요소 등을 포함하는 최신의 항만정보에 정통하여야 한다.

나. 도선사는 도선 당시의 선박 및 항로의 제한된 사정을 반영한 도선계획을 수립하고 도선하여야 한다.

다. 도선사는 항만의 특성, 선박의 이동 경로와 속도, 접안 방법, 예선의 배치 등을 포함한 도선계획을 선장에게 제공하고 설명하여야 한다.

라. 도선사는 도선에 필요한 충분한 수의 예선을 수배하고, 위험상황에 대비하여 가능한 한 조기에 예선의 예인줄을 본선에 연결하여야 한다.마. (사)B는 도선에 중요한 항만정보를 취득한 때에는 즉시 소속 도선사에게 제공하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 도선사가 E 방류수의 영향을 감안하지 않은 채 부적절하게 도선하던 중 방류수로 인해 항로 밖으로 압류되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급도선사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 (사)B에게 시정을 명한다.

《시정명령서》인천해심 제2018-031호컨테이너선 노스 브리지 부두접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649363"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 사단법인 B(회장 F)서울특별시 영등포구 국회대로76길 18, 10층(여의도동, 오성빌딩)</span> 귀협회에 소속된 도선사 A가 도선하던 컨테이너선 노스 브리지가 2018. 3. 4. 13:06경 인천광역시 인천신항 E1돌핀 위치인 북위 37도 20분 17초.동경 126도 36분 35초 해상에서 이 선박의 좌현 선미부와 4번 계류돌핀이 충돌하는 부두접촉사고가 발생하였습니다.이 부두접촉사건은 도선사가 E 방류수의 영향을 감안하지 않은 채 부적절하게 도선하던 중 방류수로 인해 항로 밖으로 압류되어 발생하였습니다.향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 귀사는 소속 도선사에게 인천항 제3항로로 유입되는 E 방류수의 정확한 유속 정보를 제공하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2018년 10월 25일 인천지방해양안전심판원 심판장 심판관

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