컨테이너선 골든윙호.컨테이너선 다신(DA XIN) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630015"></img><span style="display:none;"> 선 명골든윙호다신(DA XIN) 선 적 항인천광역시싱가폴(Singapore) 선박소유자JK 총 톤 수8,651톤6,875톤 기관종류.출력디젤기관.5,148킬로와트 1기디젤기관.5,589킬로와트 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장도선사선장 면허의 종류1급항해사2종도선사외국해기면허 충돌 일시2009년 8월 19일 00시 25분경 충돌 장소북위 35도 06분 34초.동경 129도 03분 40초 해상(부산항 북내항방파제 등대기점 338도 방향, 약 690미터 거리)</span>가.

부산항 제1항로부산항은 선박들이 외해로부터 항해하여 태종대와 오륙도 등대의 인도를 받아 부산 북항, 부산남항, 감천항, 다대포항, 부산신항 그리고 용호부두에 입항하여 화물을 적.양하할 수 있는 국제 무역항이다. 부산항 제1항로는 부산항 입구의 특정해역에 연접하여 조도방파제와 오륙도방파제 사이를 지나 부산북외항과 부산북내항이 연결된 항로로 조도방파제와 연계된 항로경계선에는 제3호, 제5호, 제7호 및 제9호등부표가 있고 오륙도방파제와 연계된 항로경계선에는 제2호, 제6호 및 제10호등부표가 설치되어 있다.

나. 부산북내항의 준설작업부산항만공사에서는 2009년 3월 26일부터 2009년 12월 21일까지 공사 일정으로 부산북내항에 입출항하는 선박의 원활하고 안전한 통항을 위한 계획수심 확보하기 위하여 부산북내항 진입해역을 수심 15미터로 준설하는 항만공사를 시행하여 왔다. 부산항만공사의 도급업체 N은 원활한 준설작업과 안전한 선박통항을 동시에 이루기 위하여 준설공사를 8단계의 준설구역으로 나누어 시행하는 가운데 2009년 8월 19일 당시는 3단계구역에 대한 사설항로표지 허가를 받아 준설작업을 진행 중이었다.도급업체 N에서 3단계구역에 설치한 4개의 사설항로표지는 북항협성 제A호등부표(북위 35도 06분 33.30초, 동경 129도 03분 25.30초), 북항협성 제B호등부표(북위 35도 06분 31.30초, 동경 129도 03분 23.50초), 북항협성 제C호등부표(북위 35도 06분 35.50초, 동경 129도 03분 16.50초), 북항협성 제D호등부표(북위 35도 06분 37.50초, 동경 129도 03분 18.30초)이다.부산지방해양항만청에서는 N에서 설치하는 사설항로표지에 대해 매 단계별 이동하는 위치를 위성항법장치(DGPS)로 확인하여 사설항로표지 준공확인조서 및 현황조서를 발행하고, 등부표 변경은 항행통보에 고시하여 왔다.부산항만공사에서는 2009년 11월 28일 상기 해역의 8단계 준설공사를 완료하고 사설항로표지를 철거하며 모든 준설장비를 철수하였다.

다. 무선전화(VHF) 교신부산항 해상교통관제센터의 무선전화[(VHF) 이하 “무선전화”라 한다] 통화녹취록에서 2009년 8월 19일 00시 이후 골든윙호와 다신(DA XIN)의 교신을 발췌하면 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630017"></img><span style="display:none;">교신시간2009년8월19일호출자교 신 내 용00:18:40 골든윙호 5부두 물량장 선박.

여기 입항선입니다. 감만부두 지금 통과해서 들어가고 있습니다.양지바랍니다. 골든윙호입니다.00:19:20 골든윙호 5부두 물량장 출항선박. 우현으로 좀 붙어 주세요. 우리 입항선입니다. 골든윙호입니다.00:19:20 다른선박 예, 알겠습니다. 여기 우현쪽에 출항하는 선박이 있어 그 뒤에 따라 나갈 겁니다.00:20:20골든윙호다신, 다신, 골든윙호 감도 있습니까?00:20:20골든윙호다신, 다신, 골든윙호00:20:20다신들립니다.

먼저 가십시오. 지금 본선 5노트입니다.00:20:20골든윙호우리 입항선입니다. 지금 내항 방파제 입항하고 있습니다. 골든윙호입니다. 좌현 대 좌현 부탁합니다.00:20:40다신지금 출항선이 3척 있어가지고, 예, 예, 알겠습니다.00:21:00골든윙호우현쪽으로 틀어주세요.00:21:20골든윙호틀어주세요.00:21:20골든윙호다신, 지금 좀 틀어주세요.00:21:20다신틀고 있습니다. 그 배 스피드 낮추십시오. 스톱하십시오.00:21:20골든윙호우현으로 빨리 틀어주세요.00:21:20다신틀고 있어요.

예.00:21:40골든윙호다신, 우측으로 돌려주세요.00:22:20골든윙호다신, 빨리 우현쪽으로 틀어주세요. 참, 웃기네.00:22:20관제실다신, 여기 항무부산00:22:20관제실다신, 여기 항무부산00:22:40골든윙호하드포트하세요.00:24:20관제실골든윙호, 여기 항무부산.00:24:20골든윙호골든윙호입니다.00:24:20관제실어떻게 됐습니까?00:24:40골든윙호그리로 들어오나00:25:00다신(골든윙호), 다신, 왜 포트 포트인데 왜 안하~00:25:00다신왜 좌현 대 좌현인데 좌현 대 좌현 안합니까?00:27:20다신항무부산, 다신 감도 있어요?</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630019"></img><span style="display:none;">00:27:40관제실다신, 여기 항무부산00:27:40다신앵커 놓겠습니다.

안되겠네요.00:27:40관제실거기에 앵커 놓을 겁니까?00:27:40다신왜 포트를 안하지, 지시를 해 줘야지!00:28:00관제실무슨 말씀을 합니까? 들어가는 배들하고 교신을 다 하셔놓고00:28:00다신그 배가 우현으로 안 틀었어요.00:28:20관제실거기 9번 부이가 있는데 거기서 어디로 돌립니까? 귀선이 저희가 불러도 대답도 안 해주시고 터그 렛고하고 더 나오시다가 좌변침하시면 될텐데 그쪽에서 들어오는 배가 계속 부르는데... 귀선이 들어오는 배하고 교신을 했잖습니까?00:28:20다신좌현 좌현하기로 했는 그 배가 안틀어요.

선수가 완전히 안 틀어요.00:28:20골든윙호왜 안 틀어요. 우리가 어스턴을 계속 썼는데... 어스턴을 계속 썼는데 귀선이 우리한테 자꾸 오니까 저쪽으로 붙어오지 4부두 쪽으로 왜 안 붙어요. 나오면서00:28:40다신틀어야지 왜 안 틀어요.00:28:40골든윙호4부두쪽으로 안붙고 이 옆으로 붙어서 가면서 가라고 합니까. 웃기네 진짜00:28:40다신10번 부위 통과하면 하드스타보드 해야지. 왜 안하고 계속 들어와요.00:29:00골든윙호어스턴 썼습니다.

어스턴 계속.00:29:00다신하드스타보드 해서 들어와야지00:29:00다신....(확인불가)00:29:20골든윙호4부두쪽으로 왜 안붙어 옵니까. 4부두쪽으로 붙어서 와야죠. 붙어서 직각으로 꺽어서 들어와야 될건데 왜 왼쪽으로 붙어서 계속 이렇게 들어옵니까. 이상하게00:29:20골든윙호그렇지 않습니까?우현쪽으로 붙어서 4부두 쪽으로 붙어서 항상 와야지 왜 왼쪽으로 붙어서 옵니까00:29:20다신뒤에가 있기 때문에 그렇게 하기가 곤란해요.

00:30:00다신좌현 대 좌현 하자는데 왜 좌현 대 좌현 안합니까?</span>라. 양 선박의 항적1) 2009년 8월 19일 선박모니터링시스템(VMS)에 의한 골든윙호의 항행자료시 간 위 치 침 로/선수방위 속 력00:04:43 35-05.00N, 129-07.46E 256/256 11.800:06:03 35-04.94N, 129-07.15E 256/261 11.800:08:03 35-04.92N, 129-06.67E 274/276 11.900:10:02 35-05.05N, 129-06.23E 303/304 11.900:12:02 35-05.28N, 129-05.82E 304/304 12.100:14:02 35-05.51N, 129-05.42E 304/305 11.700:16:02 35-05.73N, 129-05.03E 306/306 11.800:18:02 35-05.96N, 129-04.64E 306/306 11.600:20:03 35-06.18N, 129-04.29E 306/306 10.200:22:01 35-06.36N, 129-03.98E 305/305 8.900:23:01 35-06.44N, 129-03.84E 306/305 7.600:23:32 35-06.48N, 129-03.78E 305/304 6.900:24:01 35-06.51N, 129-03.73E 305/303 6.400:24:22 35-06.53N, 129-03.70E 321/290 3.000:24:28 35-06.53N, 129-03.70E 322/285 2.300:24:36 35-06.53N, 129-03.70E 327/280 2.000:24:42 35-06.54N, 129-03.70E 310/276 1.600:24:49 35-06.54N, 129-03.69E 302/273 1.400:24:53 35-06.54N, 129-03.69E 299/271 1.300:24:59 35-06.54N, 129-03.69E 298/269 1.300:25:01 35-06.54N, 129-03.69E 297/268 1.300:25:04 35-06.54N, 129-03.69E 296/267 1.300:25:09 35-06.54N, 129-03.69E 296/265 1.300:25:15 35-06.54N, 129-03.68E 294/264 1.200:25:26 35-06.54N, 129-03.68E 291/261 1.000:25:42 35-06.54N, 129-03.68E 290/258 0.700:26:01 35-06.54N, 129-03.68E 296/255 0.500:26:42 35-06.54N, 129-03.68E 302/251 0.300:27:23 35-06.54N, 129-03.68E 332/247 0.200:27:52 35-06.54N, 129-03.68E 357/245 0.200:30:02 35-06.55N, 129-03.67E 089/255 0.22) 2009년 8월 19일 선박모니터링시스템(VMS)에 의한 다신의 항행자료시 간 위 치 침 로/선수방위 속 력00:04:39 35-07.39N, 129-03.92E 226/023 000:07:39 35-07.40N, 129-03.92E 292/025 0.500:13:39 35-07.30N, 129-03.86E 049/296 1.800:16:29 35-07.30N, 129-03.78E 224/218 3.200:18:29 35-07.14N, 129-03.64E 212/201 7.100:19:06 35-07.07N, 129-03.60E 198/188 7.600:20:00 35-06.96N, 129-03.58E 185/177 7.000:21:00 35-06.86N, 129-03.58E 173/169 5.900:21:59 35-06.77N, 129-03.60E 163/160 5.100:22:51 35-06.70N, 129-03.63E 159/175 5.200:23:50 35-06.62N, 129-03.65E 177/185 4.900:24:23 35-06.58N, 129-03.65E 185/210 3.100:24:46 35-06.57N, 129-03.64E 229/215 2.200:24:59 35-06.57N, 129-03.63E 230/216 2.100:25:11 35-06.56N, 129-03.62E 229/215 2.100:25:40 35-06.55N, 129-03.61E 224/214 1.900:25:51 35-06.55N, 129-03.61E 223/213 1.800:26:30 35-06.53N, 129-03.59E 212/214 2.300:26:59 35-06.51N, 129-03.58E 201/222 2.600:27:59 35-06.47N, 129-03.55E 219/235 2.600:29:10 35-06.44N, 129-03.50E 231/246 2.300:30:00 35-06.42N, 129-03.47E 237/253 2.1마.

사실의 경과골든윙호는 1984년 5월 1일 일본국 에히메 와타나베조선(주)에서 건조한 총톤수 8,651톤, 길이 128.39미터, 너비 21.00미터, 깊이 10.70미터, 출력 5,148킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 인천광역시 선적의 컨테이너선으로 구상선수, 선미선교 구조이다.이 선박은 J소유로 L의 선박안전관리체제하에서 M에 용선되어 한국선급 발행의 안전관리적합증서와 선박안전관리증서 및 2014년 5월 31일까지 유효한 선박검사증서를 갖춘 컨테이너선으로 광양->부산(울산)->오사카->고베->광양을 주1회 운항하여 왔다.이 선박은 2009년 8월 17일 23시 30분경 고배에서 해양사고관련자 A(이하 “골든윙호 선장 A”라 한다)를 포함한 선원 18명이 승선하고 컨테이너 약 250TEU를 적재한 가운데 선수흘수 4.50미터, 선미흘수 5.70미터로 출항하여 일본 관문항로를 통과한 후 진침로 약 308도, 약 14.5노트의 속력으로 부산항을 향하여 항해하였다.골든윙호 선장 A는 같은 달 18일 23시 30분경 부산항 해상관제 보고지점인 동측선을 통과하며 해상교통관제센터에 입항 통보할 때 부산항 제7부두 71번 선석으로 입항하겠다고 하자 다른 선박이 접안작업 중으로 입항이 불가하다 하여 선박의 속력을 약 6노트로 줄이며 천천히 부산북외항 방파제를 향하여 접근하였다.골든윙호 선장 A는 같은 날 23시 55분경 해상교통관제센터로부터 접안예정 부두에 작업 중인 선박이 곧 출항하므로 입항해도 된다는 연락을 받고 주기관을 전속전진으로 증속하여 같은 달 19일 00시 10분경 부산북외항 방파제를 통과한 후 제1항로 우측을 따라 진침로 306도, 약 12노트 속력으로 항해하였다.골든윙호 선장 A는 부산항을 매주 1회 자력도선으로 입출항하는 관계로 부산 북외항 방파제 통과 후 평소와 같이 12노트 정도의 속력으로 항해하다가 같은 날 00시 18분경 제1항로 제6호등부표를 통과하면서 입항작업 부서배치를 지시한 후 진침로를 306도로 유지하고 11.6노트인 속력을 낮추기 위해 주기관을 중속전진(Half Ahead)으로 지시하며 부산항 5부두 물량장 부근에서 출항하여 제1항로로 진입하는 선박을 무선전화로 호출하여 ‘우현쪽으로 붙어달라’는 교신을 하였다.골든윙호 선장 A는 다른 출항선박과 교신을 하면서 자신이 의도하여 호출한 선박이 아닌 것 같아 선박자동식별장치(AIS)에서 선명을 확인하고 같은 날 00시 20분경 출항선 다신(DA XIN)을 호출하여 다신의 부산항 도선사 B와 합의하여 ‘좌현 대 좌현’ 통과하기로 하였다.골든윙호 선장 A는 같은 날 00시 21～22분경 진침로 306도, 속력 약 8.9노트로 부산북내항 방파제를 통과하면서 제1항로를 접근하는 출항선 다신(DA XIN)이 너무 좌측으로 치우쳐 접근하고 있어 무선전화로 다신(DA XIN)을 호출하며 5차례에 걸쳐 ‘우현쪽으로 빨리 틀어주세요’ 하고 요청하고 있는 가운데 다신(DA XIN)측에서 ‘틀고 있습니다’라고 대답하였으나 상대선의 위치가 약 1,000미터 거리와 자선의 선수기준 시계방향 1시 정도로 상대선이 우현 변침하는 것을 느끼지 못한 상황에서 자선이 1분여 후에 우현 변침하여야 하는지 판단을 못하고 있었다.골든윙호 선장 A는 같은 날 00시 22분경 ‘좌현 대 좌현’ 통과하기로 합의한 다신(DA XIN)측의 항행의도를 의심하며 우왕좌왕하면서 주기관을 극미속전진(Dead Slow Ahead)으로 조정하는 가운데 같은 날 00시 23분 30초경 자선이 제1항로가 끝나는 제10호등부표를 통과하고 있었으나 상대선이 자선의 선수로부터 약 380미터 전방 우측 20도 방향에 있어 우현변침하지 아니한 채 주기관을 정지하였으며, 이때 선박의 선수방위는 303도이고 속력은 6.4노트 정도였다.골든윙호 선장 A는 우현변침을 하지 아니한 가운데 같은 날 00시 24분경 급박한 충돌의 위험을 감지하고 주기관을 전속후진하면서 선수에 준비한 좌현 닻을 투하하게 하여 충돌회피동작을 취하였으나 전진타력을 완전히 제어하지 못하여 2009년 8월 19일 00시 25분경 부산북내항 방파제 등대로부터 338도 방향, 약 690미터 거리인 북위 35도 06분 34초.동경 129도 03분 40초 해상에서 골든윙호가 투묘로 인하여 좌현으로 선회중 선수가 269도를 가리키고 다신(DA XIN)이 우현으로 선회중 선수가 216도를 가리킬 무렵, 골든윙호 구상 선수부와 다신(DA XIN) 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 53도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 3미터로 불고, 잔잔한 가운데 시정은 6마일 정도였다.한편, 다신(DA XIN)은 1997년 12월 6일 일본국 고지현 소재 신고지쥬코(주)에서 건조한 총톤수 6,875톤, 길이 120.84미터, 너비 20.20미터, 깊이 10.40미터, 출력 5,589킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 싱가폴 선적의 컨테이너선으로 구상선수, 선미선교 구조이다.이 선박은 외국적 선박으로 일본선급 발행의 2013년 6월 26일까지 유효한 선박검사증서를 갖추고 매주 1회 요꼬하마->도쿄->나고야->부산->요꼬하마를 운항하고 있으며 한국의 동진상선(주)에서 선박대리점 업무를 지원받고 있다.이 선박은 대한민국 선박이 아닌 총톤수 500톤 이상의 선박으로서 부산항 도선구를 운항할 때에는 「도선법」제20조(강제도선) 규정에 따라 도선사를 승무하게 하여야 하는 것으로, 2009년 8월 18일 23시 59분경 해양사고관련자 부산항 도선사 B(이하 “도선사 B”라 한다)가 승선하여 출항준비를 하고 있었다.이 선박은 2009년 8월 19일 00시 06분경 해양사고관련자 선장 C(이하 “다신 선장 C”라 한다)]를 포함한 선원 19명과 도선사 B가 승선한 가운데 컨테이너 약 177TEU를 적재하고 선수흘수 4.87미터, 선미흘수 5.55미터로 좌현 선미에 예인선 고려7호(총톤수 126톤/2400마력)의 지원을 받으며 부산항 제7부두에서 이안하여 일본국 요꼬하마항으로 항해하기 위하여 도선사 B의 요구에 따라 주기관을 사용하며 부산항 제1항로 진입자세로 항해를 시작하였다.다신 선장 C는 도선사 B의 요구에 따라 주기관을 중속전진(Half Ahead)까지 사용하여 같은 날 00시 17분경 선속이 7노트 정도를 가리키고 선수방위가 210도를 지날 무렵 도선사 B가 무선전화로 한국어를 사용하여 교신하고 있는 가운데 자선의 전방에 11.2노트로 출항하는 2,000톤급의 선박을 발견하였고 또한 제1항로를 진입하려는 15,000톤급의 출항선이 있어 도선사에게 항행의도를 문의하니 앞서가는 두 선박을 뒤 따라 부산북외항 방파제를 통과할 예정이라는 대답을 들었다.다신 선장 C는 같은 날 00시 19분경 주기관을 저속전진(Slow Ahead)으로 감속하며 제1항로에서 거리 1.2마일 전방에 입항하는 선박이 골든윙호로 속력이 8.1노트 정도라는 정보를 도선사 B에게 제공하자, 한국어로 교신 한 후 골든윙호와 ‘좌현 대 좌현’ 통과하기로 하였다고 하였다.다신 선장 C는 도선사의 요구에 따라 주기관과 조타기를 사용하면서 같은 날 00시 22분경 주기관을 극미속전진(Dead Slow Ahead)하여 속력 5노트, 선수방위 160도 정도로 항행하고 있는 가운데 골든윙호가 제10호등부표 부근에서 우현변침을 하지 아니하고 그대로 진행하고 있어 충돌의 위험을 느끼고 전속전진하며 우현전타를 시작하였다.다신 선장 C는 우현전타를 하다가 이미 충돌은 불가하다 판단하고 같은날 00시 24분경 도선사 B의 요구에 따라 주기관을 전속후진하며 기관실 구역이 충돌하지 아니하도록 조치하는 가운데 상기에 기술한 바와 같이 충돌하였다.한편, 도선사 B는「도선법」제4조의 규정에 의하여 도선사 자격을 취득하여 2009년 2월 10일 도선구를 부산항으로 하는 부산 제87호 2종도선사 면허증을 교부받아 주로 부산북항, 감천항 및 부산신항 등의 제 부두와 묘박지로 입출항하는 선박에 대하여 부산항 도선사로서 업무에 종사하여 왔다.도선사 B는 2009년 8월 18일 야간 1번 당직근무자로서 당일 18시부터 입출항 선박의 도선을 시작하여 23시까지 5척의 선박을 도선한 후 선박입출항예정표에 같은 달 19일 00시 01분 출항예정으로 컴퓨터에 기록되어 있는 컨테이너선 다신(DA XIN)을 출항시키기 위해 도선선을 타고 제7부두로 이동하여 2009년 8월 18일 23시 59분경 다신(DA XIN)에 승선하였다.도선사 B는 다신(DA XIN)의 선교에서 선장과 출항준비 사항들을 점검한 후 부서배치와 함께 예인선 고려7호의 예인줄을 선미좌현에 잡도록 다신 선장 C에게 요청하였다.도선사 B는 같은 날 00시 06분에 제7부두를 이안하여 저속후진(Slow Astern)으로 부두구역을 벗어나 선수방위 023도를 220도 정도까지 만들기 위해 주기관과 조타기를 여러 형태로 사용하며 예인선의 조력을 얻어 선수를 좌현으로 선회시키면서 같은 날 00시 16분경 선수방위가 220도로 하여 부산항 제1부두 끝단에 선수방위를 맞추어 약 3노트의 속력으로 이동을 시작하였다.도선사 B는 제1항로 진입을 위하여 주기관을 중속전진(Half Ahead)하며 선수방위를 변경하면서 5부두에서 출항하는 15,000톤급 선박과 제5부두 물량장에서 출항하는 2,000톤급 선박을 뒤따라 나가기로 무선전화로 확인한 후 우현측에 있는 준설용 등부표와의 안전거리를 확보하고자 선수방위를 계속 좌현으로 변경하며 7.6노트 정도인 선박의 속력을 낮추기 위해 주기관을 저속전진(Slow Ahead)으로 바꾸었다.도선사 B는 같은 날 00시 19분경 1.2마일 전방에서 입항하는 골든윙호의 정보를 다신 선장 C로부터 듣고 있는 가운데 골든윙호로부터 무선전화 호출이 있어 교신결과 ‘좌현 대 좌현’으로 통과하기로 합의하고 이 사실을 다신 선장 C에게 알려주고 있는 중에도 다신(DA XIN)의 위치가 제1항로의 연장선상에서 좁은 수로의 좌측에 치우쳐 있고 선수방위도 180도를 지나 160도로 좌현 변침을 하고 있었다.도선사 B는 같은 날 00시 21분경 골든윙호로부터 ‘우현으로 틀어주세요’라는 무선전화 소리를 듣고 ‘틀고 있으니 그 배도 스피드를 낮추어라’고 교신을 하며 기관을 정지하며 조타기를 우현전타 하였으나 좌회두 타력이 쉽사리 없어지지 아니하고 같은 날 00시 22분경 선수방위 160도, 약 5.1노트의 속력을 가리킬 무렵 선수방위가 서서히 우현으로 회전하기 시작하였다.도선사 B는 같은 날 00시 23분경 제10호등부표를 통과하는 골든윙호가 변침을 하지 아니하고 그대로 진행하는 것을 확인하고 다신(DA XIN)의 주기관을 전속전진(Full Ahead)으로 요구하였으나 같은 날 00시 24분경 이미 충돌회피는 불가하다는 판단으로 인명 및 오염사고를 방지하고자 주기관을 전속후진(Full Astern)으로 조치하고 있는 가운데 같은 날 00시 25분경 상기 기술한 바와 같이 충돌하였다.골든윙호의 구상 선수부가 다신(DA XIN)의 3번 화물창에 쿵하며 충돌한 후 골든윙호가 주기관을 전속후진(Full Astern)하고 있고 다신(DA XIN)도 충돌과 동시에 주기관을 정지하여 양 선박은 곧바로 분리되었으며 양 선박은 자력으로 이동이 가능한 상태였다.충돌 결과, 다신(DA XIN)은 3번좌현 화물창에 큰 파공(길이 6미터 x 너비 5미터 정도)이 생겨 해수침입으로 컨테이너 11개가 해수에 잠겼고 3번 선창덮개에 굴곡손상(5미터 x 5미터) 및 갑판위의 컨테이너 4개가 일부 파손되었으며, 골든윙호는 구상 선수부가 심하게 찌그러지며 구상선수 우측에 파공(280밀리미터 x 100밀리미터 정도)이 발생하였다.충돌사고 후 다신(DA XIN)은 자력으로 항해하여 같은 날 01시 35분경 부산항 제4부두에 접안하였다가 제7부두로 이동하여 양하작업 후 2009년 8월 20일에서 2009년 9월 7일까지 부산 감천항에 위치한 (주)오리엔트조선소에서 선체외판 등 손상부위를 추산비용 약 5억원으로 수리한 후 일본선급의 선박검사를 받고 출항하였으며, 골든윙호는 같은 날 부산항에서 손상부위를 임시로 수리하여 한국선급의 검사를 받고 운항하다가 2009년 9월 18일 중국 조우산조선소에 입거하여 미화 45,000달러 비용으로 수리하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 부산항 제7부두를 출항하여 제1항로를 진입하려는 다신(DA XIN)과 동 부두로 입항중인 골든윙호가 무선전화로 교신하여 부산북내항에서 ‘좌현 대 좌현’으로 통항하기로 합의하고 접근하다가 약속한대로 항행하지 아니하여 충돌한 사건이다.부산항 항계안에서 충돌한 경우 「개항질서법」과 「해상교통안전법」 사이에 상충하는 내용이 있으면 특별법 지위에 있는 「개항질서법」을 우선적으로 적용하여야 하고 「개항질서법」에 없는 내용은 「해상교통안전법」의 규정을 보충적으로 적용하여야 한다.

그러나 양 선박이 통항 방법에 대한 합의를 하고 접근하다가 충돌한 경우, 통항합의와 「개항질서법」 사이에 상충하는 내용이 있으면 통항합의를 우선적으로 적용하고 통항합의에 없는 내용은 「개항질서법」의 규정을 보충적으로 적용하여야 한다.2) 통항합의 준수 여부양 선박의 통항합의는 골든윙호가 제1항로를 항해하며 입항하면서 다신(DA XIN)을 호출하여 ‘좌현 대 좌현’ 통항을 제안하자 다신(DA XIN)의 도선사가 ‘예, 예’라는 대답으로 서로 통항 방법을 합의한 것으로 상호시계내에 있는 선박의 운항에 적용하는 규정들에 우선하여 적용되어야 한다.양 선박이 안전하게 ‘좌현 대 좌현’으로 통항합의를 준수하기 위해서는①적절한 경계의 유지②효과적인 충돌회피동작을 취할 수 있는 안전한 속력③상대선박과의 충돌 위험성 유무 사전 파악④좁은 수로나 항로의 오른편 끝 쪽으로 항행⑤선원의 상무 등에 의거하여 자선의 항행과 관련된 모든 위험과 장해를 사전에 제거하여야 한다.다신(DA XIN)은 자선의 우현 선수에서 출항하고 있는 2,000톤급 선박과 준설공사용 등부표의 존재를 너무 의식하여 그들과의 근접관계를 형성하지 아니하려고 선수방향을 180도에서 160도까지 좌선회하며 계속 진행하고 있었고 골든윙호가 진침로 306도로 제1항로 제10호등부표를 통과할 즈음에 양 선박의 간격이 380미터 정도이며 다신(DA XIN)이 골든윙호의 선수 우현 20도 방향에 위치한 사실에서 ‘좌현 대 좌현’ 통항합의 준수를 위해 실행한 조치사항이 없었다고 판단된다.골든윙호는 제1항로의 우측을 항행하여 입항하면서 제10호등부표를 통과함과 동시에 우현 변침으로 자선의 진침로를 306도에서 360도 이상 우선회하여야 하는 관계로 선박이 대각도 변침을 안전하고 용이하게 실행할 수 있는 여유수역 확보나 선속의 조정은 물론이고 절박한 위험을 피하기 위하여 제10호등부표 우현을 통과하는 등의 합당한 주의를 하지 아니한 사실에서 좌현 대 좌현 통항합의 준수를 위한 어떠한 조치도 없었다고 판단한다.3) 다신(DA XIN)의 운항 부적절「개항질서법」제16조(방파제.부두등 부근의 항행) “선박이 개항의 항계안에서 방파제, 부두, 해안으로 길게 뻗어나온 육지부분, 잔교등 공작물의 튀어나온 부분 또는 정박중인 선박을 우현에 두고 항행할 때에는 이에 접근하여 항행하고, 방파제등을 좌현에 두고 항행할 때에는 이와 멀리 떨어져서 항행하여야 한다.”「해상교통안전법」 및 「국제해상충돌예방규칙」에서는 좁은 수로나 협수도 또는 항로를 따라 진행하는 선박은 실행가능하면 그 선박의 우현측에 위치한 수도 혹은 항로의 외연 가까이를 항행하여야 한다고 규정하고 있다.따라서 부산북내항에서 제1항로를 진입하고자하는 다신(DA XIN)은 가능한 한 제1항로의 일반적인 교통방향을 따라서 진행하여야 하고 특히, 부산북내항 준설공사용 사설항로표지를 우현에 두고 있으므로 이에 접근하여 항행함으로써 제1항로에서 벗어나는 다른 선박이 안전하게 지나갈 수 있는 여유 수역이 충분히 확보될 수 있게 하여야 함에도 준설공사용 북항협성 제A호등부표와 제1항로 제10호등부표와의 간격이 575미터 정도인데 북항협성 제A호등부표로부터 약 365미터 떨어진 위치에서 항행하여 골든윙호가 통항합의를 의심하며 제1항로 제10호등부표를 통과하면서 우현변침을 하지 아니한 원인을 제공하였다고 판단한다.4) 골든윙호의 운항 부적절「개항질서법」제15조(속력의 제한) “개항의 항계안과 항계부근에 있는 선박은 다른 선박에 위험을 미치지 아니할 정도의 속력으로 항행하여야 한다.”「해상교통안전법」 및 「국제해상충돌예방규칙」에서는 모든 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하도록 요구하고 있다.따라서 골든윙호가 부산항 항계안에서 항행한 선박의 속력은 안전한 속력이라고 할 수 없으나, 이로 인하여 충돌을 피하기 위한 효과적인 동작을 취하지 못한 것은 비난받아 마땅하지만 통항합의를 준수하지 아니한 주된 원인으로 판단하는 것은 무리가 있다.5) 무선전화 교신부산항 해상교통관제센터는 항로의 설정, 교통법규와 관제절차의 제정 및 통항약속은 모든 선박이 충돌의 위험을 가지고 접근하지 않도록 방지하는데 그 초점이 맞추어져 있다는 관점에서 입출항 선박끼리 교행이 예상되는 상황에서 무선전화로 양 선박의 진행상황이나 항행의도를 확인하여 통항방식을 약속하는 관행에 따라 부산항 해상교통관제센터의 호출 주파수(채널9 또는 12)에서 교신을 용인하고 있으며, 또한 서로 교신이 못되거나 의사소통이 잘못되면 오히려 충돌 위험이 더 커질 수도 있으므로 선박끼리 합의한 통항약속에 대하여는 대체로 관여하지 않고 있다.그러므로 좁은 항로를 양 선박이 통항할 경우 각 선박은 통신수단을 긴밀히 유지하여 상황변화에 철저히 대응하고 항로 설정과 통항약속 사항을 분명히 결정하였다면 자선의 항행의도를 미리 명확하게 하여 상호간의 착오로 인하여 사고가 일어나지 않도록 조치하여야 한다.그런데 골든윙호 선장과 다신(DA XIN)의 도선사 사이의 무선전화 교신 관행을 살펴보면, 우선적으로 자선의 항행의도를 명확하게 하여 안전하게 통항하는 조치는 행하지 아니하고 상대선박에게 “우현으로 틀어 주세요” “속력을 낮추어 주세요”등을 요구하면서 서로가 무선전화로 발신만 하여 상대방과의 긴밀한 의사교환이 이루어지지 않고 있다.

나. 사고발생원인골든윙호와 다신(DA XIN)은 부산항 제7부두를 매주 1회 입ㆍ출항하는 선박으로 도선사는 물론이고 선장들도 부산북내항 준설공사용 사설항로표지의 위치를 알고 있어 가능한 한 좁은 항로의 우측을 항행하며 운항하여 왔다.따라서 출항하는 다신(DA XIN)은 준설용 등부표에 가까이 접근하여 항행하여야 하고, 입항하는 골든윙호는 제1항로의 제10호등부표를 통과하면 우현 변침하여 항행하여야 하기에 양 선박이 무선전화로 서로 교신하여 ‘좌현 대 좌현’ 통항약속을 하고 접근하였던 것이다.이 충돌사건은 부산항 제7부두를 출항하여 제1항로 북단 출입구로 향하던 다신(DA XIN)이 같은 부두 입항선 골든윙호와 서로 좌현항과를 약속하고도 전방우현측 준설공사구역을 의식해서 항로출입구의 좌측으로 너무 치우쳐 접근함으로써 항로를 나오는 골든윙호로 하여금 진행방향결정을 혼란시켜 발생한 것이나, 양 선박이 박근상태에서 충돌회피동작을 뒤늦게 취한 부적절함과 골든윙호가 안전속력을 유지하지 아니한 것도 각각 일인이 된다.

다. 원인 비율해양사고는 해양사고관련자로 지정되지 아니한 자들의 과실, 선체결함, 기상악화 또는 각종 제도의 불비 등 다양한 이유에 의하여도 발생되고 있으므로, 특정 사고에 있어서 사고발생 원인의 비율은 해양사고의 발생에 기여한 해양사고관련자의 직무상 과실 비율과 반드시 일치하는 것은 아니다.해양사고관련자 A와 해양사고관련자 C 그리고 각인의 심판변론인의 요청에 의해 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인의 비율은 원인고찰 내용을 참작하여 다신(DA XIN) 측이 60퍼센트, 골든윙호 측이 40퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 골든윙호의 선장으로서 부산항 제1항로와 그 부근을 항행하면서 항로를 진입하려는 다신(DA XIN)과 ‘좌현 대 좌현’으로 통과하기로 합의하였을 때에는 다신이 안전하게 통과하도록 미리 자선의 진행을 멈추거나 충분하게 감속조치를 취하여 조기에 대각도 변침으로 충돌의 위험을 방지할 주의의무가 있었음에도, 이전에 같은 해역에 자주 입출항한 경험만 믿고 상황을 경시하여 안전한 속력으로 항행하지 아니한 관계로 충돌 직전에 급박한 충돌을 피하기 위하여 닻을 투묘하였으나 속력을 제어하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무정지를 2개월 이상 징계하여야 하나, 상대선과의 급박한 충돌위험 상황에서 긴급 투묘와 전속후진으로 적절하게 대응하여 부산항의 교통 흐름을 중단하지 아니한 점 등을 참작하여 같은 법 제6조제3항에 따라 징계를 감면하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 다신(DA XIN)의 도선사로서 부산항 제7부두를 출항하여 제1항로로 진입하면서 좁은 항로에서 우측통항을 할 수 있도록 조선하여야 하며, 특히 항로를 따라 입항하던 골든윙호로부터 ‘좌현 대 좌현’으로 통과하기로 합의하였다면 합의사항에 따라 골든윙호가 안전하게 지나갈 수 있는 충분한 여유 수역이 확보될 수 있도록 조기에 동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고, 항로 부근의 좁은 수로에서 지나치게 수로의 좌측에 치우쳐 항행하였고, 이로 인해 상대선으로 하여금 합의사항을 준수하지 아니하는 것으로 오인하게 하는 등의 행위를 함으로써 상대선과 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급도선사 업무정지를 2개월 이상 징계하여야 하나, 상대선의 선수가 다신의 기관실 및 거주구역과의 충돌이 불가피한 상황에서 예상되는 인명 및 해양오염사고를 예방하기 위하여 적절하게 타와 주기관을 사용하여 대응한 점을 참작하여 같은 법 제6조제3항에 따라 징계를 감면하여 이 사람의 2급도선사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 다신(DA XIN)의 선장으로서 도선사가 승선하여 도선업무를 수행 중이더라도 선박의 안전을 위한 책임과 의무가 면제되는 것이 아니므로 도선사의 행동이나 의도가 선박의 안전에 중대한 위협이 된다고 판단되면 즉각적으로 조치하여 선박의 충돌 및 좌초 등을 피하기 위한 적절한 회피동작을 취하여야 하는 주의의무가 있음에도, 다신(DA XIN)이 항로 부근의 좁은 수로에서 지나치게 수로의 좌측에 치우쳐 항행하고 있어 입항하는 골든윙호와의 충돌위험이 있다고 판단되는 상황에서 도선사에게 자신의 의도를 표시하지 아니함은 물론 스스로 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니함으로써 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 지정된 항로가 끝난 부근에서의 항행은 가상의 수로 연장선을 감안하여 항행 가능 수역 우측을 항행하여야 한다.

나. 좁은 항로에서 항행할 때는 안전한 속력으로 감속하여야만 충돌회피동작을 취할 시간적 여유를 가질 수 있고 사고로 인한 피해를 경감할 수 있다.

다. 좁은 항로에서 항행할 때는 쌍방의 의사소통을 확실히 하여야 하고 상대선의 진행상황이나 항행의도를 정확히 파악하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부산항 제7부두를 출항하여 제1항로 북단 출입구로 향하던 다신(DA XIN)이 같은 부두 입항선 골든윙호와 서로 좌현항과를 약속하고도 전방우현측 준설공사구역을 의식해서 항로출입구의 좌측으로 너무 치우쳐 접근함으로써 항로를 나오는 골든윙호로 하여금 진행방향결정을 혼란시켜 발생한 것이나, 양 선박이 박근상태에서 충돌회피동작을 뒤늦게 취한 부적절함과 골든윙호가 안전속력을 유지하지 아니한 것도 각각 일인이 된 다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 2급도선사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C에게 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》부해심 제2010-2호컨테이너선 골든윙호.컨테이너선 다신(DA XIN) 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630011"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C</span> 귀하는 다신(DA XIN)의 선장으로서, 도선사가 승선한 상태에서 부산항 제7부두에서 출항하던 중, 입항하던 골든윙호와 2009년 8월 19일 00시 25분경 부산북내항 방파제 등대로부터 338도 방향, 약 690미터 거리인 북위 35도 06분 34초.동경 129도 03분 40초 해상에서 충돌사고가 발생하였습니다.이 사건은 도선사가 승선하여 도선업무를 수행 중이더라도 선박의 안전을 위한 선장의 책임과 의무가 면제되는 것이 아니므로 도선사의 행동이나 의도가 선박의 안전에 중대한 위협이 된다고 판단되면 즉각적으로 조치하여 해양사고를 방지하기 위한 적절한 회피동작을 취하여야 하는 주의의무가 있음에도, 다신(DA XIN)이 부산북내항 항로 부근의 좁은 수로에서 지나치게 수로의 좌측에 치우쳐 항행하고 있어 입항하는 골든윙호와의 충돌위험이 있다고 판단되는 상황에서 도선사에게 자신의 의도를 표시하지 아니함은 물론 스스로 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니하여 발생하였습니다.앞으로 이러한 사건의 재발을 방지하기 위해서는 도선사가 승선하고 있을 때에도 선장은 선박의 안전을 확보하기 위해서 선박의 위치와 주변 상황을 수시로 확인하여 자선의 항행의도를 명확하게 보여주어 다른 선박과의 충돌위험을 사전에 예방하는 적극적인 조치 등의 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 1월 26일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630013"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》컨테이너선 골든윙호.컨테이너선 다신(DA XIN) 충돌사건(부해심 제2010-2호) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 8월 19일 00시 25분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 06분 34초.동경 129도 03분 40초 해상(브산항 북내항등대기점 338도 방향, 약 690미터 거리)</span>