컨테이너선 골든보이지호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631673"></img><span style="display:none;"> 선 명골든보이지호 선 적 항제주시 선박소유자J(주) 총 톤 수2,400.00톤 기관종류.출력디젤기관 3,310㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명기관장1등기관사 면허의 종류1급기관사4급기관사 사고일시2014. 4. 29. 23:20경 사고장소북위 35도 23분 30초.동경 130도 59분 00초(부산 남형제도 등표로부터 진방위 072도, 약 104마일 해상)</span> 골든보이지호는 1993. 3. 5. 일본국 L(주)에서 건조.진수된 총톤수 2,400톤(길이 85.75 x 너비 15.40 x 깊이 7.50m)의 강조 컨테이너선으로 한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2016. 6. 11.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 주로 부산항에서 컨테이너를 적재하고 출항하여 약 2.5일 항해한 후 일본국 니카다항에 입항하며, 니카다항에서 컨테이너를 양하하고 다시 컨테이너를 적재한 후 부산항으로 귀항하는 형태로 운항한다.이 선박의 주기관은 일본국 니가다(NIGATA)에서 제작한 출력 3,310㎾ 디젤기관(실린더 수 : 6, 분당 최대회전수 : 500) 1기를 장치하였으며, 주기관의 윤활유 순환 경로는 주기관 크랭크실 → 1차 윤활유 필터 → 윤활유 펌프 → 윤활유 냉각기 → 2차 윤활유 필터 → 주기관 순이다.그리고 2차 윤활유 필터의 구조는 구멍이 있는 둥근 파이프 외부에 스테인리스 와이어가 촘촘히 감겨져 있는 구조이고, 윤활유가 파이프의 안쪽에서 바깥쪽으로 스테인리스 와이어를 통과하면서 이물질이 걸러지게 된다.윤활유에 포함된 이물질이 파이프의 안쪽에 누적되어 2차 윤활유 필터의 입구와 출구의 압력차가 크게 되면 누적된 이물질을 제거하기 위해 일정 시간 자동으로 파이프 안쪽의 윤활유가 슬러지 탱크로 배출되며, 필터를 분해하여 소제할 경우에는 석유로 세척하고 고압의 공기를 이용하여 건조시켜 정비하고 있었다.이 선박의 주기관 제조업체 지침서에는 2차 윤활유 필터의 교체 주기가 정해져 있지 않고 점검 주기는 1년으로 지정되어 있지만, 이 선박에서는 약 1개월 간격으로 윤활유 필터를 점검하고 있었고, 건조 이후 2차 윤활유 필터를 신품으로 교체하지 않고 정비하여 사용하고 있었으며, 2014. 3. 20. 사용하던 필터를 세척하여 정비된 필터로 교체하였다.이 선박의 주기관은 정상적으로 작동할 때 윤활유의 주기관 유입 압력이 5.6㎏/㎠이고, 윤활유의 압력이 4.2㎏/㎠에 도달하면 윤활유 압력저하 경보가 울리게 설정되어 있으며, 윤활유의 압력이 3.6㎏/㎠에 도달하면 주기관의 손상을 방지하기 위하여 주기관으로 유입되는 연료유 밸브가 자동으로 닫혀 주기관이 정지하게 되어 있다.이 선박은 부산항과 일본국 사카이미나토를 운항하는 같은 회사 소속 선박이 수리하는 동안 대체선으로 운항하기 위하여 2014. 4. 29. 14:30경 선장 C와 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다), 그리고 2014. 4. 15. 부산항에서 승선한 해양사고관련자 1등기관사 B(이하 “1등기관사 B”이라 한다)을 포함한 선원 16명(한국인 11명, 미얀마인 5명)을 태우고 컨테이너를 적재한 상태로 부산 북항 7부두에서 일본국 사카이미나토를 향하여 출항하였다.출항 후 예정된 항로를 따라 운항하던 중 같은 날 23:15경 기관제어실에서 3등기관사와 함께 당직근무를 하던 기관장 A은 주기관 실린더 헤드 커버에서 하얀 연기가 올라오는 것을 보고 선교로 전화하여 3등항해사에게 주기관의 회전수를 낮추어 달라고 요청하였다.기관장 A이 기관제어실에서 계기판을 통해 주기관의 회전수가 440℃에서 436℃로 낮추어지는 것을 보고 있던 중, 2014. 4. 29. 23:20경 부산광역시 사하구 남형제도 등표로부터 진방위 072도 방향, 약 104마일 거리인 북위 35도 23분 30초.동경 130도 59분 00초 해상에서 주기관의 윤활유 압력저하 경보가 울리면서 주기관이 갑자기 정지되었다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 5m로 불고, 파고는 약 1.5m, 시정은 약 6마일로 양호하였다.그 후 기관장 A은 같은 날 23:25경 선장 C에게 전화하여 주기관이 윤활유 압력저하로 정지되었으므로 주기관을 분해하여 수리하겠다고 보고한 후 1등기관사 B에게 전화하여 기관부 선원들과 함께 기관실로 내려오도록 지시하였다.기관장 A은 같은 날 23:30경 기관실로 내려온 1등기관사 B을 포함한 기관부 선원 5명과 함께 주기관의 1번 및 4번 실린더를 분해하였으며, 그 결과 1번 실린더의 피스톤, 라이너 및 메인베어링이 손상된 것을 확인하였다.기관장 A은 2014. 5. 1. 17:00경 선장 C에게 자체수리가 불가능하다고 보고하였으며, 선장 C는 관리회사인 K에 목적지인 일본 사카이미나토로 이 선박을 예인해 주도록 요청하였다.이 선박은 2014. 5. 2. 23:30경 일본 사카이미나토 부두에 접안하였으며, 기관장 A은 회사에서 보내온 주기관 수리 기술자들과 함께 주기관을 분해.점검하여 윤활유 냉각기와 주기관 윤활유 주입구 사이에 위치한 2차 윤활유 필터가 손상된 것을 발견하였으며, 손상된 윤활유 필터에 감겨 있던 스테인리스 와이어가 풀려서 주기관 안으로 유입된 것을 확인하였다.(사진.

1, 2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631675"></img><span style="display:none;"> <사진. 1> 2차 윤활유 필터<사진. 2> 손상된 윤활유 필터</span>3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 골든보이지호의 1등기관사로서 정비를 책임지고 있는 주기관이 정상적으로 가동될 수 있도록 윤활유 필터에 마모 또는 손상 등이 있는지 확인을 철저히 하여야 할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 주기관 윤활유 필터 와이어가 손상되면서 주기관이 손상된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급기관사 업무를 1개월 정지하여야 하지만, 이 사람이 이 선박에 승선한지 불과 15일만에 사고가 발생한 점을 감안하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 골든보이지호의 기관장으로서 선박의 기관이 정상적으로 가동될 수 있도록 당직을 수행하는 기관사에 대한 지도.감독을 철저히 하여야 할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 1등기관사가 담당하고 있는 주기관 윤활유 필터 와이어가 손상되면서 주기관이 손상된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 주기관 윤활유 필터는 제조사의 정비지침에 따라 주기적으로 마모 또는 손상 등이 있는지 세밀하게 확인하여야 한다.

나. 주기관 윤활유 필터는 제조사 정비지침의 교체 주기에 따라 신품으로 교체하여야 하고, 교체 주기가 명시되어 있지 않더라도 일정 기간이 지나면 신품으로 교체할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 장기간 사용하여 내구성이 약화된 주기관 윤활유 필터에 대한 관리 소홀로 항해 중 윤활유 필터의 부품인 스테인리스 와이어가 손상되면서 그 파편이 주기관의 윤활계통으로 유입되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B을 견책한다.