캐미컬탱커 그레이스 삼부호 . 석유제품운반선 프로 트라이엄프(PROTRIUMPH) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632931"></img><span style="display:none;"> 선 명그레이스 삼부호프로 트라이엄프(PRO TRIUMPH) 선 적 항부산광역시파나마 선박소유자J(주)K 총 톤 수1,725.00톤57,773.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,960㎾ x 1기디젤기관 13,560㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명2등항해사2등항해사 면허의 종류3급항해사2급항해사 사고일시2012. 1. 11. 03:57경 사고장소북위 35도 09분 22초.동경 129도 40분 40초(대변항 동방 약 22마일 해상)</span> 그레이스 삼부호는 총톤수 1,725.00톤(길이 78.65 x 너비 14.00 x 깊이 7.00m), 출력 1,960㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 케미컬탱커선으로 1997. 2. 11. 경상남도 거제시 소재의 파세코조선(주)에서 건조.진수되었으며 (사)한국선급으로부터 2007. 4. 21.부터 2012. 4. 20까지 유효한 선박검사증서를 발급받고, 최근 2011. 5. 12. 제2종 중간검사를 받아 그 증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.그레이스 삼부호의 소유자인 J(주)은 (사)한국선급으로부터 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 교부받아 이 선박의 안전관리업무를 수행하고 있으며, 이 선박도 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2007. 12. 1.부터 2012. 12. 21.까지인 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 가지고 있다.이 선박은 주로 한국, 중국, 일본 및 대만을 오가며 석유화학제품을 운송하던 선박으로 2012. 1. 11. 01:45경 선장 C과 해양사고관련자 그레이스 삼부호 2등항해사 A(이하 “그레이스 삼부호 2등항해사 A”이라 한다.)를 포함한 선원 14명을 태우고 공선 상태로 울산항을 출항하여 일본국 미즈시마항을 향하였다.선장 C은 울산항을 출항한 후에 1등항해사 E가 갑판에서 화물창 세정작업을 지휘하도록 하기 위해 본인과 그레이스 삼부호 2등항해사 A과 둘이서 2교대로 당직을 수행하도록 당직업무를 조정하였다.울산항을 출항한 후 그레이스 삼부호 2등항해사 A은 선장 C으로부터 항해당직을 인계받고 진침로 135도, 속력 13.3노트로 항해하던 같은 날 03:30경 육안으로 11시 방향, 약 6마일 거리에서 갑판에 작업등을 켠 상태로 표류(漂流, drifting) 중인 상대선(추후 “프로 트라이엄프”로 밝혀짐.)를 처음으로 발견하였다.그레이스 삼부호 2등항해사 A은 상대선이 갑판에 작업등을 켜고 있어 표류하는 선박이라는 것을 알았으나, 해도 상에 부근 해역의 해류가 북동쪽으로 흐르는 것으로 표기되어 있어 상대선의 선수방향으로 진행하면 상대선으로부터 더욱 멀어 질 것이라 오판하고 같은 날 03:40분경 자동조타기의 침로를 상대선의 선수 방향인 140도로 변경하고, 13.3노트의 속력으로 계속 항해하였다.하지만 당시 부분 해역의 해류는 낙조류의 영향으로 약 200도 방향, 0.5노트 정도의 속력으로 흐르고, 풍랑주의보가 발효 중인 가운데 북서풍이 초속 10 ～ 14m로 불고 있어 바람과 조류의 영향으로 상대선이 그레이스 삼부호의 진로 방향으로 표류하고 있었으나 그레이스 삼부호 2등항해사 A은 경계를 소홀히 하여 이를 알지 못하였다.충돌 약 3 ～ 4분전인 같은 날 03:54경 조타수가 당직교대를 위하여 후임 조타수를 깨우러 조타실을 떠났으며 그레이스 삼부호 2등항해사 A은 해도에 04:00의 위치를 표기하기 위해 해도실에 들어가 있던 2012. 1. 11. 03:57경 대변항 동방 약 22마일 거리인 북위 35도 09분 22초.동경 129도 40분 40초 해상에서 그레이스 삼부호의 정선수부가 표류하던 상대선 프로 트라이엄프 우현 선미부와 교각 약 85도로 충돌하였다.한편, 프로 트라이엄프는 총톤수 57,773톤(길이 244.08 x 너비 42.04 x 깊이 21.20m), 출력 13,560㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 파나마(Panama) 선적의 강조 석유제품운반선으로 2009. 1. 9. 울산광역시 소재의 현대중공업(주)에서 건조.진수되었으며 미국선급(ABS, American Bureau of Shipping)으로부터 2012. 1. 7.부터 2014. 1. 8.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.프로 트라이엄프는 (주)L에서 (사)한국선급으로부터 2014. 6. 22.까지 유효한 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 교부받아 이 선박의 안전관리업무를 수행하고 있으며, 이 선박도 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2014. 6. 15.까지인 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 가지고 있다.이 선박은 선장 D와 해양사고관련자 프로트라이엄프 2등항해사 B(이하 “프로 트라이엄프 2등항해사 B”이라 한다.)을 포함한 선원 20명을 태우고 중국의 상해항을 출항하여 2012. 1. 9. 울산 인근 해상에 도착하여 화물이 준비되기를 기다리며 표류를 시작하였다.이 선박은 표류하며 야간에는 상갑판에 작업등을 모두 켜고 항해등과 함께 후부마스트에 조종불능선 등화인 붉은색 전주등 2개를 켠 상태에서 주기관을 사용할 수 있도록 준비하고 항해당직과 같이 당직근무를 하였다.프로 트라이엄프 2등항해사 B은 자선이 선수방위가 약 235도인 상태에서 약 175도 방향, 약 2.0노트의 속력으로 표류하던 2012. 1. 11. 03:55경 함께 당직을 서던 필리핀 조타수로부터 상대선(추후 “그레이스 삼부호”로 밝혀짐.)이 접근한다는 것을 보고 받고 레이더를 확인하여 상대선이 약 3시 방향, 약 0.5마일 거리에서 접근하는 것을 관측하였으나 상대선이 표류 중인 자신의 선박을 피해갈 것이라 생각하고 아무런 조치를 취하지 아니하였다.그러나 상대선이 아무런 조치 없이 약 0.2마일까지 접근하자 프로 트라이엄프 2등항해사 B은 충돌의 위험을 느끼고 초단파대무선전화(VHF)로 상대선을 호출하였으나 응답이 없어 주간신호등(Daylight Signaling Light)를 5회 정도 상대선에 비추고 다시 초단파대무선전화(VHF)로 호출하며 주기관을 극미속전진(Dead Slow Ahead)하여 충돌을 피하고자 하였으나 핲서와 같이 충돌하였다.당시 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 10 ～ 14m로 불고, 파고는 2 ～ 3m, 시정은 약 7마일 이상으로 양호하였으며 풍랑주의보가 내려진 상태였다.이 충돌사고로 그레이스 삼부호는 선수부가 굴곡.파손되는 손상을 입었으며, 프로 트라이엄프는 좌현 선미부 굴곡.파손되었으나 해양오염은 발생하지 아니하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중이던 그레이스 삼부호와 표류 주이던 프로트라이엄프 사이에 발생하였다.이 경우 적용항법을 판단하기에 앞서 우선 “표류(漂流) 중”인 선박의 항법상 지위를 살펴볼 필요가 있다.「해사안전법」제2조(정의)에서 “항행 중(underway)”이란 선박이 정박(碇泊) 중이거나 항만의 안벽(岸壁) 등 계류시설에 매어 놓은 상태[계선부표(繫船浮標)나 정박하고 있는 선박에 매어 놓은 경우를 포함한다] 또는 얹혀 있는 상태가 아닌 상태라고 규정되어있다.따라서 화물이 준비되기를 기다리며 표류 중이던 프로 트라이엄프도 “항행 중”인 상태에 해당하며, 양 측이 모두 항행 중이었으므로 「해사안전법」의 선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법 중 제71조(추월), 제72조(마주치는 상태) 또는 제73조(횡단하는 상태)의 적용이 가능한지 여부부터 살펴보기로 한다.추월, 마주치는 상태 또는 횡단하는 상태 등의 항법규정 적용은, 일방 선박의 입장에서 상대선박이 어떤 동작을 취하고 있는지 파악하고 다음 어떤 동작을 취할 것인지 예상할 수 있을 정도로 상당기간 동안 정침(定針)하고 있는 경우에 한하여 가능하다.이 충돌의 경우 표류 상태인 프로 트라이엄프가 바람과 조류 등 외력의 영향에도 불구하고 상당기간 선수방위 235도를 유지하면서 대지속력 약 2.0노트의 속력으로 표류하고 있었다는 것과 그레이스 삼부호가 진침로 140도 13.3노트의 속력으로 항해하였던 것이 위 증거 중 각 선박의 선박자동식별장치(AIS) 기록에 의해 인정되었으므로 이 사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 항법 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 피항선인 프로 트라이엄프는 유지선인 그레이스 삼부호의 진로를 피하였어야 하며, 유지선인 그레이스 삼부호는 피항선인 프로 트라이엄프가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나, 경고신호 등으로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리는 등 충분한 피항협력동작을 취하였어야 한다.그 밖에「해상교통안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작), 제73조(횡단하는 상태), 제74조(피항선의 동작), 제75조(유지선의 동작),제94조(주의환기신호) 등이 적용된다.2) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 종류, 크기, 수행하는 작업, 해기사 면허의 등급 및 소지 유.무 등에 의해서 면제되거나 경감되는 것은 아니다.그리고 다른 선박을 발견하였을 때는 지속적인 관측 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험성을 판단하기 위한 체계적인 관측을 이행하여 다른 선박과의 사이에 충분히 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하며, 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의깊게 확인하여야 한다.또한, 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.프로 트라이엄프는 화물이 준비되기를 기다리며 주기관을 즉시 사용할 수 있는 상태로 준비하고 표류하면서 경계를 소홀히 하여 그레이스 삼부호가 우현 약 3시방향 약 0.5마일 거리까지 접근한 후에 발견하여 조기에 적절한 피항조치를 하지 못하였으며, 그레이스 삼부호는 선수방향 약 6마일 거리에서 프로 트라이엄프가 표류하고 있는 사실을 발견하였으나 표류 방향을 오판하여 프로 트라이엄프 선수 방향으로 약 5도 변침하여 피항한 후 경계를 하지 아니하여 충돌 시까지 충돌의 위험을 알지 못하였다.3) 그레이스 삼부의 상황 오판과 경계소홀그레이스 삼부호는 진침로 135도, 속력 13.3노트로 항해하던 중 충돌 약 30분 전 약 11시 방향으로 6마일 떨어진 프로 트라이엄프를 초인하였으며 상대선이 갑판에 작업등을 켜고 있어 표류하는 선박이라는 것을 알았으나 컴파스, 레이더 등을 이용한 체계적인 관측을 아니한 채, 해도 상에 부근 해역의 해류가 북동쪽으로 흐르는 것으로 표기되어 있어 상대선의 선수방향으로 진행하면 상대선으로부터 더욱 멀어 질 것이라 오판하고 같은 날 03:40분경 자동조타기의 침로를 우현으로 5도 변침한 140도로 변경하였다.그러나 이 선박의 이러한 행위는 프로 트라이엄프의 표류 방향으로 변침한 것으로 실질적인 충돌의 위험이 발생한 것이나 그레이스 삼부호의 당직항해사는 이러한 사실을 알지 못하였고 표류 중인 프로 트라이엄프가 적극적인 피항 조치를 취하지 못할 것이 예상되는 상황임에도 해도실에 들어가 있는 등 경계를 하지 아니함으로써 충돌 시까지 프로 트라이엄프와 충돌의 위험을 알지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하고 충돌에 이르게 되었다는 점에서 비난받아 마땅하다.4) 프로 트라이엄프의 부적절한 피항조치프로 트라이엄프는 화물이 준비되기를 기다리며 주기관을 즉시 사용할 수 있는 상태로 준비하고 표류하면서 경계를 소홀히 하여 그레이스 삼부호가 우현 약 3시방향 약 0.5마일 거리까지 접근한 후에 발견하였으나 상대선이 표류 중인 자선을 피해 갈 것이라는 억측으로 즉시 적극적인 피항조치를 하지 아니하여 상대선이 0.2마일까지 접근하여 급박한 충돌의 위험이 발생하도록 하였으며, 이러한 ‘매우 근접한 상태’에서 초단파대무선전화(VHF)로 상대선을 호출하고 주간신호등(Daylight Signaling Light)으로 상대선에 경고하는 등 부적절한 행위로 조기에 피항할 수 있는 시기를 실기하였으며, 주기관을 과감하게 사용하지 못하고 극미속전진(Dead Slow Ahead)만으로 피항하려 함으로써 마지막 기회까지 상실하고 충돌한 것은 비난받아 마땅하다.5) 초단파대무선전화(VHF) 사용의 문제점충돌의 위험이 눈앞에 닥쳐올 때 충돌을 피하기 위한 최선의 피항동작을 취하여야하지 VHF로 상대방을 호출하는 행위는 충돌을 피할 수 있는 마지막 기회를 잃게 되는 행위로 바람직하지 않다.프로 트라이엄프는 그레이스 삼부호가 자신의 우현 3시 방향 약 0.5마일 거리까지 접근한 후에 발견하였으나 상대선이 표류 중인 자선을 피해 갈 것이라는 억측으로 즉시 적극적인 피항조치를 취하지 아니하다가 상대선이 0.2마일까지 접근, 급박한 충돌의 위험이 발생하여 즉각적인 피항 동작이 필요한 시점에 초단파대무선전화(VHF)로 상대선을 호출하려 함으로써 충돌을 피할 수 있는 마지막 기회를 잃게 되었다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 건 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 프로 트라이엄프가 유지선인 그레이스 삼부호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유지선인 그레이스 삼부호가 경계를 소홀히 하여 충돌회피동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바에 따라 프로 트라이엄프가 55%, 그레이스 삼부호가 45%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 그레이스 삼부호 2등항해사로서, 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 주변상황 등을 고려한 정확한 판단으로 상대선과 충분히 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 표류 중인 프로 트라이엄프를 발견하고 체계적인 관측이나 주변 상황 등을 고려하지 아니한 채 막연한 추측만으로 프로 트라이엄프의 표류방향으로 변침함으로써 충돌의 위험을 발생시켰으며, 표류 중인 프로 트라이엄프가 적극적인 피항 조치를 취하지 못할 것이 예상되는 상황임에도 해도실에 들어가 있는 등, 경계를 하지 아니함으로써 충돌 시까지 프로 트라이엄프와 충돌의 위험을 알지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 프로 트라이엄프 2등항해사로서, 표류 중인 선박도 “항해 중”인 선박임을 주지하고 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 상대선과 조우관계에 따라 자선이 피항선일 경우 주변상황 등을 고려한 정확한 판단으로 상대선과 충분히 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 조기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 화물이 준비되기를 기다리며 표류 중인 선박의 항해당직근무를 경계를 소홀히 하여 그레이스 삼부호가 우현 약 3시방향 약 0.5마일 가까운 거리까지 접근한 후에 발견하였으나 상대선이 표류 중인 자선을 피해 갈 것이라는 억측으로 즉시 적극적인 피항조치를 하지 아니하여 상대선이 0.2마일까지 접근하여 급박한 충돌의 위험이 발생하도록 하였으며, 이러한 ‘매우 근접한 상태’에서 초단파대무선전화(VHF)로 상대선을 호출하고 주간신호등(Daylight Signaling Light)으로 상대선에 경고하는 등 부적절한 행위로 조기에 피항할 수 있는 기회를 상실하고, 주기관을 과감하게 사용하지 아니하여 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 표류 중인 선박은 항해 중인 선박이므로 충돌의 위험이 발생할 경우 충돌피항동작이나 충돌회피협력동작을 위해 주기관을 사용할 수 있도록 준비하고 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 모든 선박은 상대선과 급박한 충돌의 위험이 발생한 매우 근접한 상태에서 불필요하고 무의미한 초단파대무선전화(VHF)의 사용을 지양하고 즉각적이고 과감한 피항조치를 시행하여야 한다.

다. 모든 선박은 충돌의 위험이 발생하여 피항할 경우 상대선의 움직임과 주변 상황 등을 고려하여 적절한 피항 조치를 하여야 하며, 억측만으로 피항 조치하여서는 아니된다.

라. 모든 선박은 피항조치 후에도 충돌의 위험이 완전히 없어질 때까지 상대선을 지속적이고 체계적으로 관측하여 돌발 상황에 대비하여야 한다.

마. 선장은 항해당직자가 급박한 충돌의 위험 등의 비상상황에서 망설임 없이 과감하게 주기관을 사용할 수 있도록 항상 교육.훈련시켜야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 프로 트라이엄프가 유지선인 그레이스 삼부호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유지선인 그레이스 삼부호가 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A, 위 B에게는 각각 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 각각 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632929"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도캐미컬탱커 그레이스 삼부호.석유제품운반선 프로 트라이엄프 충돌사건(부해심 제2012-048호) 사고발생해역 사 고 일 시2012. 1. 11. 03:57경사고 장소(세계측지계)북위 35도 09분 22초.동경 129도 40분 40초(대변항 동방 약 22마일 해상)</span>