캐미컬운반선 와이씨칼미아호.어선 제9제일호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634585"></img><span style="display:none;"> 선 명와이씨칼미아호제9제일호 선 적 항제주시사천시 선박소유자J(주)C 총 톤 수4,688.00톤59.00톤 기관종류.출력디젤기관 3,309㎾ x 1기디젤기관 253㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명2등항해사1등항해사 면허의 종류3급항해사6급항해사 사고일시2012. 4. 23. 12:02경 사고장소북위 34도 35분 15초.동경 128도 08분 11초(욕지도 남서방 약 5마일 해상)</span> 와이씨칼미아호는 총톤수 4,688.00톤(길이 102.81 x 너비 18.20 x 깊이 8.5m), 출력 3,309㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 제주시 선적의 강조 케미컬운반선으로 2008. 2. 11. 전라남도 목포시 소재의 목포조선공업(주)에서 건조.진수되었으며 (사)한국선급으로부터 2008. 6. 16.부터 2013. 6. 15.까지 유효한 선박검사증서를 발급 받고, 최근 2011. 5. 12. 제1종 중간검사를 받아 그 증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.이 선박은 J(주)의 소유로 (주)K에서 안전관리업무를 수행하고 있으며 (주)K는 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2008. 2. 29.부터 2013. 3. 2.까지인 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 교부 받았고, 와이씨칼미아호도 한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2008. 12. 16.부터 2013. 12. 15.까지인 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 교부받았다.이 선박은 주로 한국, 중국, 일본 및 대만을 오가며 석유화학제품을 운송하는 선박으로 선장 D와 해양사고관련자 와이씨칼미아호 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”이라 한다.)을 포함한 선원 16명을 태우고 2012. 4. 21. 16:20경 공선 상태로 일본국 이시카와현 카나자와항을 출항하였다.같은 달 23일 09:00경 욕지도 남서방 약 5마일 떨어진 해상에 도착한 이 선박은 화물이 준비되기를 기다리기 위해 상기의 장소에 정박하였다.2등항해사 A은 같은 날 11:30경 정박 당직근무 중이던 3등항해사와 당직교대를 위하여 조타실로 올라갔으며, 이때 선수방위 약 230도로 정박 중인 본선의 주위로 많은 어선들이 지나다니는 것을 발견하였다.이후 2등항해사 A은 상대선(추후 “제9제일호”로 밝혀짐.)이 자선의 우현 선미방향, 약 3마일 떨어진 거리에서 접근하는 것을 같은 날 11:50경 레이더와 쌍안경으로 초인하였으나 상대선 제9제일호가 정박 중인 자신의 선박을 피해 갈 것이라 생각하고 별다른 조치 없이 같은 날 11:55경 3등항해사와 당직을 교대하고 당직근무에 임하였다.상대선 제9제일호가 본선 쪽으로 계속 접근하자 충돌의 위험을 느낀 2등항해사 A은 같은 날 11:57경 기적을 울리며 초단파대무선전화(이하 “VHF”라 한다.)로 상대선 제9제일호를 호출하였으나 상대선 제9제일호에서 응답이 없자 기관실 당직자에게 기관을 준비시키고 선장을 호출하려던 2012. 4. 23. 12:02경 욕지도 남서방으로 약 5마일 떨어진 북위 34도 35분 15초.동경 128도 08분 11초 해상에서 와이씨칼미아호 우현선미부와 제9제일호의 정선수부가 충돌하였다.한편, 제9제일호는 총톤수 59.00톤(길이 27.24 x 너비 6.00 x 깊이 2.61m), 출력 253㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 경상남도 사천시 선적의 강조 쌍끌이저인망어선으로 2004. 8. 13. 경상남도 통영시 소재의 대성산업에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2009. 9. 3.부터 2014. 9. 2.까지 유효한 선박검사증서를 발급 받고, 최근 2011. 12. 2. 제2종 중간검사를 받아 그 증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.이 선박은 제10제일호와 한 조를 이루어 조업하는 쌍끌이기선저인망 어선의 주선으로 선박소유자 C이 경상남도지사로부터 경남 서남해구쌍끌이기선저인망 허가를 받아 경상북도와 울산광역시의 경계와 해안선과의 교점에서 방위각 107도의 연장선 이남과 이서의 해역에서 조업하는 어선이며 주로 삼치, 고등어, 병어를 전라남도 백도 인근 해역에서 조업하는 선박이다.이 선박은 선장 E 및 해양사고관련자 제9제일호 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”이라 한다.)을 포함한 선원 10명을 태우고 2012. 4. 23. 09:00경 경상남도 사천항을 종선 제10제일호와 함께 출항하였다.이 선박이 사천항을 벗어나자 선장 E은 1등항해사 B에게 당직을 인계하고 조타실 뒤에 있는 침대에서 휴식을 취하였으며, 1등항해사 B은 당직을 서며 자동조타로 진침로 180도, 약 10.0노트의 속력으로 종선 제10제일호와 함께 항해하였다.1등항해사 B은 출항 전 자신의 차량을 운전하여 전라북도 전주 소재의 병원에 입원해 있는 아버지의 문병을 다녀오느라 수면을 취하지 못한 상태였으며, 이런 피곤한 상태에 감기기운이 있어 감기약까지 먹고 당직근무를 하던 중 자신도 모르게 잠이 들었다.당직자인 1등항해사 B이 잠이 든 상태에서 자동조타로 항해하던 이 선박이 정박 중이던 상대선(추후 “와이씨칼미아호”로 밝혀짐.)과 충돌 침로로 가까워지는 것을 함께 항해하던 종선 제10제일호가 발견하고 VHF로 “배 부딪힌다.”라고 고함쳤으며, 이 소리에 침실에서 휴식을 취하던 선장 E이 잠에서 깨어나 약 50m 전방에 있는 상대선 와이씨칼미아호를 발견하고 주기관을 후진하였으나 상기와 같이 충돌하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8～10m로 불고 파고는 1.0～1.5m, 시정은 4～5마일 정도였다.이 충돌사고로 와이씨칼미아호의 우현 선미 수면 상부가 길이 4.0 x 폭 2.0m가 굴곡이 되었으며 굴곡이 된 부위 중 120 x 70, 80 x 70cm 2개소에 파공이 발생하였고, 제9제일호는 정선수부 길이 2.0 x 폭 4.0m가 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 침로 약 180도, 속력 약 10.0노트로 항행중인 제9제일호가 화물이 준비되기를 기다리기 위해 충돌장소에서 정박 중이던 와이씨칼미아호에 접근하여 발생하였다.항해중인 선박과 정박중인 선박 사이의 항법에 대하여는 「해사안전법」 또는 「국제해상충돌예방규칙」 항법규정에 특별히 규정되어 있지 아니하므로 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어야 하는 바, 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜 내려오는 불문율 중 하나가 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라’는 것이 기본원칙이다.따라서 항해중인 제9제일호는 현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성, 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하기 위하여 시각.청각 및 기타 당시의 사정과 조건에 알맞은 이용 가능한 모든 수단으로 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 하고, 정박 중인 와이씨칼미아호를 관측하여 충돌의 위험이 있을 때에는 미리 충분한 거리에서 진로를 변경하는 등 와이씨칼미아호를 피하기 위한 적절한 동작을 하였어야 한다.또한, 정박 중인 와이씨칼미아호는 접근하는 선박과의 충돌의 위험이 있는지 등을 확인하기 위하여 계속적으로 적절한 경계를 유지하고, 다른 선박이 항법규정을 지키지 아니하는 행동의 표시가 있을 때에는 적절하고 유효한 방법으로 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하였어야 한다.2) 제9제일호의 운항 부적절가) 경계선박운항자는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 제9제일호 당직항해사는 출항 전 무리한 개인사를 행하느라 휴식을 전혀 취하지 못하였으며 감기기운이 있어 감기약을 먹고 당직 근무에 임할 정도로 몸이 몹시 불편한 상황이었으나 선장에게 이러한 사실을 알리고 도움을 청하지 아니한 채 항해 당직을 수행하다가 자신도 모르게 잠이 들면서 경계를 하지 못하여 정박 중이던 상대선 와이씨칼미아호를 피하지 못하고 충돌하였다.나) 선박의 안전운항을 위한 항해당직 수행자의 충분한 휴식선원의 피로에 의하여 야기되는 위험을 고려할 때 항해당직을 담당하는 해기사 또는 당직의 일부를 구성하는 부원으로서 선박의 안전운항에 관련된 임무가 부여된 모든 사람은 항해당직을 수행하기 전 충분한 휴식이 제공되어야 할 것이다.사고 항차에 이 선박은 백도 인근에서 2일간 조업한 후 사천항에 입항하였고 기상이 나빠 즉시 출항하지 못하고 10시간 정도 정박하고 있었으며, 이때 해양사고관련자 B은 전라북도 전주시 소재 병원에 입원해 있는 아버지의 병문안을 위해 사천에서 전주까지 자신의 자동차를 직접 운전하여 다녀와서 전혀 휴식을 취하지 못하였으며 감기기운이 있어 감기약을 복용할 정도로 몸이 불편한 상태였다.참고로 해양사고관련자 B이 출항 전 10여 시간 운전하였던 사실과 몹시 피곤하였고 감기약을 먹을 정도로 몸이 불편했던 사실만으로 당시 피로도지수(FSI)를 개략으로 계산하면, FSI=s(피로증세 횟수=2)ⅹ21.4 + wh(작업시간=10)ⅹ6.1 - sh(수면시간=0)ⅹ4.5 = 103.8이며, 피로도지수가 50 이상이면 피로가 사고발생에 기여한 것으로 본다는 기준에 의해 이 선박의 항해당직 수행자가 충분한 휴식을 취하지 못한 채 당직에 임하였던 것으로 판단된다.다) 선장의 출항 전 검사의무사고 항차에 이 선박은 백도 인근에서 2일간 조업한 후 사천항에 입항하였고 기상이 나빠 즉시 출항하지 못하고 10시간 정도 정박하고 있었으며, 이때 해양사고관련자 B은 전라북도 전주시 소재 병원에 입원해 있는 아버지의 병문안을 위해 사천에서 전주까지 자신의 자동차를 직접 운전하여 다녀와서 전혀 휴식을 취하지 못하였으며 감기기운이 있어 감기약을 복용할 정도로 몸이 불편한 상태였다.이후 이 선박은 2012. 4. 23. 09:00경 경상남도 사천항에서 종선 제10제일호와 함께 출항하였으며, 항계를 벗어나자 이 선박의 선장은 평소의 관례대로 자신은 조업 중에 당직근무를 해야 함으로 해양사고관련자 B에게 당직을 인계하고 조타실 뒤편의 침실에서 휴식을 취하였다.그러나 「선원법」제7조(출항 전의 검사의무)에서 선장은 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는지와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비, 인원, 식료품, 연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 한다고 규정되어 있으며 이는 선원이 자신의 업무를 수행할 수 있는 상태인지 확인하는 것도 포함된다.따라서 이 선박의 선장이 해양사고관련자 B이 피곤하고 몸이 불편하여 정상적인 당직업무를 수행할 수 없는 상태라는 것을 알지 못하고 당직을 인계하여 이 사람이 당직 중 잠이 들어 경계를 하지 못하고 정박 중이던 상대선 와이씨칼미아호와 충돌하게 한 사실은 비난 받아야 한다.3) 와이씨칼미아호의 협력동작 부적절 등서로 시계 안에 있으면서 상대선이 접근하여 충돌의 위험이 있을 때 상대선의 충돌을 피하기 위한 동작이 불확실하다면 곧바로 ‘주의환기신호’를 해야 하며, 여기에 부가하여 기상, 시계 상태, 수역, 항해 중이거나 정박 중이거나 관계없이 규정으로 정한 전형적인 의문신호, 조종신호, 안개신호 등으로는 충돌의 위험을 충분히 배제할 수 없을 때에는 위의 전형적인 신호들과 오인되지 아니하는 방법으로 ‘주의환기신호’를 하여야 하며 이러한 신호는 자신이 행할 수있는 가장 효과적인 방법으로 시행하여 상대방에게 전달되도록 하는 것이 중요하다.사고 당시 정박 중이던 와이씨칼미아호는 규정의 정박등을 표시하고 있었고 항해당직에 준하는 정박당직체계를 유지하고 있어 자선의 우현선미로 지나치게 접근하는 제9제일호를 발견하였으나, 선미에서 접근하는 상대선 제9제일호에 대해 선수기적을 사용하여 ‘주의환기신호’를 하여 이러한 ‘주의환기신호’가 상대선에 효과적으로 전달되지 아니하였다.또한 와이씨칼미아호가 선박의 통항이 빈번한 해역을 정박지로 결정하여 정박한 것도 이건 충돌사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 제9제일호의 당직자가 누적된 피로와 정상이 아닌 건강상태를 적극적으로 선장에게 알리지 않고 선장으로부터 당직을 인계 받아 항해당직근무를 하던 중 자신도 모르게 잠이 들면서 정박 중이던 와이씨칼미아호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 와이씨칼미호가 선박의 통항이 많은 해역에 정박한 것과 주의환기신호를 효과적으로 하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 당직자가 당직 중 잠이 들어 경계를 하지 못하여 정박선을 피하지 못한 제9제일호가 90%, 선박의 통항이 많은 해역에 정박하였고 효과적인 주의환기신호를 하지 못한 와이씨칼미아호가 10%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 사고 당시 제9제일호의 1등항해사로서, 항해 중 당직근무를 할 때에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.또한 자신의 피로도와 건강상태를 감안하여 충실한 당직근무를 수행할 수 없다고 판단되면 선장에게 보고하고 도움을 요청하여야 하나 이를 소홀히 하여 항해 당직근무 중 잠이 들며 경계를 하지 못하고 정박 중이던 상대선 와이씨칼미아호를 피하지 못하여 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 와이씨칼미아호 2등항해사로서, 정박선의 당직항해사 업무를 수행하며 항행선인 제9제일호가 충돌의 위험을 가지고 접근하는 것을 발견하고 충돌을 피하기 위하여 상대선 제9제일호를 VHF로 호출하고 기적을 울리는 등 정박선으로서 충돌을 피하기 위한 의무를 수행하였으나 선미로부터 접근하는 상대선 제9제일호에 대해 선수에 있는 기적을 울려 경고하는 등 효과적이지 아니한 방법으로 경고신호를 함으로써 이러한 경고신호가 상대선 제9제일호에게 전달되지 아니하여 이건 충돌사고를 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박의 안전운항을 위하여 항해당직을 수행하는 선원은 항해당직을 수행하기 전 충분한 휴식을 취하여야 한다.

나. 선장은 출항 전에 선박이 안전한 항해를 수행하기 위해 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비, 인원, 식료품, 연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 하며, 이는 선원이 자신의 업무를 정상적으로 수행할 수 있는 상태인지 확인하는 것도 포함된다.

다. 충돌의 위험을 알리기 위해서 행하는 ‘경고신호’ 또는 ‘주의환기신호’는 상대방에게 전달될 수 있는 가장 효과적인 방법으로 행해져야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제9제일호의 당직자가 누적된 피로와 정상이 아닌 건강상태로 항해 당직근무를 하던 중 자신도 모르게 잠이 들면서 정박 중이던 와이씨칼미아호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 와이씨칼미아호가 선박의 통항이 빈번한 해역에 정박한 것과 주의환기신호를 효과적으로 하지 못한 것도 일인이다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A을 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634583"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도캐미컬운반선 와이씨칼미아호.어선 제9제일호 충돌사건(부해심 제2012-043호) 사고발생해역 사 고 일 시2012. 4. 23. 12:02경사고 장소(세계측지계)북위 34도 35분 15초.동경 128도 08분 11초(욕지도 남서방 약 5마일 해상)</span>