캐미칼탱커 제1새한호, 어선 랑가스타 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626677"></img><span style="display:none;"> 선 명제1새한호랑가스타 선 적 항인천광역시SWINOUJSCIE 선박소유자J해운(주)K, POLLAND 총 톤 수1,325.15톤3,986.00톤 기관종류, 출력디젤기관 1,800마력 수 심 인 A 직 명 도 선 사 면허종류 울산항 사고일시1995년 2월 24일 10시 35분 사고장소북위 35도 26분 13초, 동경 129도 21분 45초(온산항 제2부두)</span> 기선 랑가스타(LANGUSTA)는 총톤수 3,986톤의 폴란드(POLLAND)국적의 북양 명태잡이 어선으로서 1995년 1월 24일 10시 15분경 온산항 제2부두에 좌현 계류중 도선사 A가 동선을 울산항 M-7묘지까지 도선하기 위해 승선하였으며 이때 동선의 앞쪽 50미터에 1만톤급 화물선이 좌현 계류되어 있었고 뒤쪽 30미터 거리에는 제1새한호가 우현계류되어 있었다.수심인 A는 당초 바우 스러스트(BOW THRUST)와 선미쪽의 예인선을 이용하여 이안할 예정으로 같은 날 10시 20분경 우현선미에 예인선 조광5호(124톤, 1,700마력)를 잡고 계류삭을 모두 풀었으나 선장으로부터 바우 스러스트가 작동되지 않는다는 통보를 받고는 이안 방법을 번경키로 하였다.바우 스러스트를 사용하지 않을 경우에는 백 스프링(BACK SPRING)을 잡고 선체를 전진시켜 선미를 벌린 다음 예인선을 사용하여 이안시키는 것이 통상적인 조선방법이었으나 수심인 A는 이미 계류삭을 모두 풀고 줄잡이들이 철수한 뒤였으므로 그 상태에서 키를 좌현으로 써서 기관을 전진으로 사용하여 선미를 부두로부터 떼어내는 방법을 사용키로 하고 같은 날 10시 25분경 예인선의 위치를 선수부로 변경시켰고 같은 날 10시 32분경 예인선으로 하여금 우현선미 45도 방향에서 예인준비할 것을 지시하고 좌현 윙브릿지(WING BRIDGE)에서 옆에 있는 선장을 통해 선교내에서 텔레그라프를 잡고 있는 항해사에게 전진 극미속을 발령하였다.같은 날 10시 33분경 선체가 움직이지 않으므로 수심인 A는 본선의 추진기가 가변피치식으로 되어 있어 기관이 즉각적으로 잘 작동되지 않는 것으로 생각하고 옆에 있는 선장과 상의하여 같은 날 10시 34분경에는 전진반속을 지시했던바 명령전달을 잘못 받아 기관이 계속 후진으로 작동되어 선체가 갑자기 뒤쪽으로 움직이기 시작하여 같은 날 10시 35분경 온산항 제2부두 중간부분인 북위 35도 26분 13초, 동경 129도 21분 45초 지점에서 동선의 선미부와 뒤쪽에 있던 제1새한호의 선미가 충돌되었다.한편, 기선 제1새한호는 1969년 2월 진수된 총톤수 1,352.15톤, 디젤기관 1,800마력 1기를 거치한 인천광역시 선적의 강조 케미칼탱커로서 1995년 1월 23일 15시 30분경부터 온산항 제3번 선석에서 우현 계류상태로 적하 작업중 이안조선중이던 랑가스타가 갑자기 뒤쪽으로 움직여 본선의 선미와 랑가스타 선미가 충돌되었다.당시 사고해역은 맑고 시정은 양호했으며 해상은 잔잔하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 이안조선과정에서 기관을 전진토록 지시했으나 본선측의 잘못으로 기관명령이 잘못 전달되어 기관이 후진으로 작동하게 되어 발생되었으나 좌현계류 상태에서 바우 스러스트가 작동이 안되고, 계류삭이 모두 풀린 상태에서 무리하게 이안조선을 강행한 것도 일인이 된다고 인정된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 도선사 A는 바우 스러스트(BOW THRUST)작동이 안되는 상태에서 무리한 이안조선을 하다가 충돌사고를 발생하게 한 직무상 과실이 인정된다.이 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 이안조선 과정에서 기관명령 잘못 수령으로 기관이 후진으로 작동됨으로써 발생된 것이나, 바우 스러스트(BOW THR UST)작동이 안되는 상태에서 무리하게 이안조선을 강행한 것도 일인이 된다수심인 A를 견책한다.