캐미칼탱커 도남파이오니어호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632395"></img><span style="display:none;"> 선 명도남파이오니어호 선 적 항제주시 선박소유자J 총 톤 수1,106.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632397"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 1,323마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류2급항해사 사고일시2011년 1월 31일 10시 55분경 사고장소북위 34도 14분 15초.동경 134도 39분 36초(나루토대교 남방 0.1마일 해상)</span> 도남파이오니어호는 총톤수 1,106.00톤(L67.81 x B12.00 x D6.20미터), 출력 1,323킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 제주시 선적의 강조 캐미칼탱커선으로 1991년 2월 11일 부산광역시 소재의 대동조선(주)에서 건조.진수되어 한국선급으로부터 2010년 6월 8일 정기검사를 받은 후 2015년 6월 7일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수쪽부터 선수탱크, 탱크청소용수탱크(Cleaning Water Tank), 제1 ～ 4번 화물탱크(좌.우), 펌프룸, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 거주구역과 조타실이 있으며 화물탱크 하부는 이중저 구조로 평형수탱크가 있다.이 선박은 J의 소유로 K에서 안전관리대행업무를 수행하고 있으며 K는 한국선급으로부터 2006년 6월 23일 인증심사를 받고 2010년 7월 21일 제4차 중간심사를 받아 2011년 7월 4일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 가지고 있다.또한 도남파이오니어호도 한국선급으로부터 2007년 2월 15일 인증심사를 받고 2010년 1월 29일 중간인증심사를 받아 2012년 3월 6일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 가지고 있는 선박이다.해양사고관련자 도남파이오니어호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)은 총 20년의 승무경력 중 선장으로 10년 정도 승선하였고 2010년 3월 31일부터 이 선박에 선장으로 승선하여 한국과 일본을 왕복하며 석유화학제품을 운송하였다.이 선박은 선장 A을 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 아크릴로니트릴(Acrylonitrile) 약 1,000톤을 적재하고 선수흘수 3.50미터, 선미흘수 4.60미터인 상태로 2011년 1월 29일 일본국 가와사키(川崎)를 출항하여 울산항으로 향하였다.선장 A은 같은 달 31일 08시 00분경 아침 식사를 하면서 기관장 B에게 아카시해협(明石海峽)으로 간다고 하였으나 이 선박이 나루토대교(嗚門大橋) 약 10마일 전 지점을 항해할 무렵인 같은 달 31일 09시 00분경 기관장 B에게 나루토대교 쪽으로 통과할 예정임을 통보하고 조타실에 올라가 3등항해사 C으로부터 당직을 인계받아 직접 조선하며 갑판부와 기관부에 나루토해협를 통과하기 위한 준비상태를 유지할 것을 지시하였다.나루토해협은 세토나이카이(瀨戶內海)와 태평양을 연결하는 협수로로 시코쿠(四國)와 아와지시마(淡路島)사이에 있는 해협이며 해도 상에 최고 유속이 창조류 10.5노트, 낙조류 9.9노트로 표시되어 있을 정도로 조류가 매우 빠르게 흐르는 해협이다.나루토해협에는 현수교인 나루토대교가 있으며 교각과 교각 사이의 거리는 약 870미터이고 교량 상판에 설치된 등표에 의해 상행 및 하행선박용으로 각각 150미터씩 항로가 분할되어 있으며 나루토대교의 동쪽 교각 남쪽으로 저수심지대가 형성되어 있다.이 선박의 주기관은 최대 분당 회전수(RPM)가 250이나 선령이 오래된 관계로 통상 분당 회전수를 230 정도로 운전하고 있었으며 당시 나루토대교 통과 시의 부하를 감안하여 분당 회전수 225 정도로 운전하고 있었다.선장 A은 조타실에서 3등항해사가 보조하고 갑판장이 조타하는 가운데 진침로 340도 속력 10.5노트로 나루토대교에 접근하며 나루토해협의 조류신호소의 전광판에서 6노트의 역조가 흐른다는 것을 확인하고 본선의 현재 속력이 10.5노트이니 충분히 통과할 수 있다고 판단하여 나루토해협에 진입하였다.이 선박이 나루토해협에 접근할 때 나루토해협 주위에는 이 선박에 앞서 나루토해협을 통과하는 선박 2척이 있었으며 나루토대교 남쪽 항로상에는 빠른 유속을 이용하여 조업하는 어선 3척이 조업을 하다 이 선박이 접근하자 항로를 비켜주고 있었다.선장 A은 같은 날 10시 15분경 나루토대교 아래를 통과하며 3등항해사가 선속을 10.5노트라고 보고하자 역조 6노트인 상황에서 그렇게 선속이 나갈 리가 없다고 대답하였으며, 나루토대교 아래를 통과하여 약 200미터 전진한 지점에서 선박이 더 이상 전진하지 못하고 제자리에 있는 것 같이 느낄 때 3등항해사가 선속 6.0노트라고 보고하자 직접 지피에스를 확인하여 선속이 3.5노트까지 떨어진 것을 확인하였다.선장 A은 이 선박의 속력이 더 감소하여 전진하지 못하자 기관실에서 당직 중이던 기관장 B에게 주기관의 분당 회전수를 올려줄 것을 요구하였으나 기관장 B가 주기관에 부하가 많이 걸려 더 이상 분당 회전수를 올리기 어렵다고 하였다.이 상태에서 약 35분간 진침로 340도로 정침하고 버티던 이 선박이 강한 역조를 이기지 못하고 오히려 나루토대교 아래까지 떠밀리자 더 이상 전진이 불가능하다고 판단한 선장 A은 같은 날 10시 50분경 오던 방향으로 되돌아가기로 결정하고 주기관을 반속전진으로 감속하면서 극우전타하였다.이 선박이 180도 우회두하여 침로가 160도가 되자 나루토대교의 동쪽 교각에 약 50미터 거리까지 접근하였으며, 선장 A은 이 선박이 전방 약 200미터 거리의 항로 근처에서 조업 중이던 3척의 어선 쪽으로 빠르게 접근하는 것을 발견하였다.선장 A은 이 선박이 항로 쪽으로 나아가지 못하고 이대로 조류에 밀릴 경우 나루토대교 남쪽의 저수심지대에 좌초할 수도 있다는 것을 알았으나 조업 중인 어선과의 충돌을 피하기 위하여 주기관을 정지한 후 후진기관을 사용하였다.주기관을 후진하며 강한 조류에 밀리던 이 선박은 2011년 1월 31일 10시 55분경 북위 34도 14분 15초.동경 134도 39분 36초 지점인 나루토대교 남방 0.1마일 해상의 저수심지대에 선수방위 160도로 좌초하였으며 강한 조류에 선체가 회전하여 선수방위가 090도일 때 정선하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632399"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 7미터로 불고, 파고는 약 1미터 내외, 시정은 약 6마일로 양호하였다.좌초 후 선장 A는 선체 손상부를 조사하여 이중저 평형수탱크 몇 부분이 침수된 것과 좌초 지점을 측심하여 수심 0.8미터이고 해저의 저질은 바위임을 확인하고 일본 해상보안청에 좌초사실을 신고하였다.이 선박은 같은 날 14시 00분경 신고를 받은 해상보안청 요원 3명이 이 선박에 승선하였으며 예인선 1척을 수배하여 같은 날 15시 38분경 예인선 ‘32 마츠에이 마루’(32 Matsuei Maru)가 도착하여 우현 선미에 예인삭을 연결하였다.같은 날 15시 41분경 조류가 바뀌면서 조류에 의해 예인선의 도움없이 자력으로 이초하였으며 30분 정도 항해하여 부근의 카메우라항에 투묘하여 임시 수리 후 한국선급의 임시검사를 받고 자력으로 항해하여 울산항에서 화물을 양륙하고 부산광역시 소재의 조양조선소에서 수리하였다.이 좌초사고로 도남파이오니어호의 추진기 일부가 절단되고 선저부에 선수에서 선미까지 광범위하게 파공 또는 함몰되는 손상이 발생하였다.

2.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항행계획 부적절선장은 항행계획을 수립할 때 자선의 성능과 상태, 항로상의 수심, 조류 및 위험물의 존재 여부 등 항행여건을 면밀히 파악하여 안전한 항로를 설정하여야 하며, 특히 유속이 빠른 좁은 해협을 통과하려고 할 때에는 선박의 성능과 해당지역의 조류예보표를 참조하여 통과시간을 결정하여야 하며 가능한 최강조 무렵에는 통과를 지양하여야 한다.그러나 해양사고관련자 A은 자신의 경험을 과신하여 나루토해협의 유속이 빠르더라도 6.0노트 정도일 것이며 자신의 선박 속력이 10.5노트이므로 무난히 통과할 것이라 예상하고 사고 당일 통과 예정되었던 아카시해협을 나루토해협으로 항로를 변경하였다.그러나 강조류가 있는 협수로를 안전하게 통과하기 위해서는 조류 속도보다 최소 3노트 이상의 선속을 유지하여야 하며 이것을 최소치로 통항을 고려할 때는 선박의 정비상태, 선저 이물질의 부착상태 및 당시의 풍향과 풍속 등을 함께 고려하여야 한다.같은 날 조류예보표에는 통과 예정 시간 근처인 11시 13분에 -7.6노트의 최강조가 예보되어 있었으며 이 선박의 10.5노트의 속력은 나루토해협을 안전하게 통과할 수 있는 속력이라 보기 어렵다.따라서 선장 A은 항행여건을 면밀히 파악하지 아니하고 항로를 변경하는 등 안전한 항행계획을 수립하지 아니한 것으로 판단된다.2) 도남파이오니어호의 조선 상황폭이 좁고 강한 조류가 흐르는 수역을 안전하게 통항하기 위해서는 최강유속시의 통항을 가급적 지양하고 통과 시기를 조정하여 조류가 약한 시간대에 통항하도록 하고, 통항 시에는 기관 사용 준비 및 선수에 비상 투묘요원을 배치시킨 상태에서 유속보다 최소 3노트 이상의 속력으로 가급적 조류의 방향과 선수미 방향을 동일하게 유지해야 한다.선박이 협수로에서 조류에 압류되어 전진하지 못할 경우 서서히 항로 중간으로 나와 보침성을 유지할 수 있는 최저 속력으로 속력을 서서히 낮추어 조류를 타고 안전한 수역으로 빠져나온 후 정조시를 이용하여 통과하여야 하며 부득이 회두하여 회항할 경우 항로의 통항 상태, 수심, 위험물의 존재 등을 면밀히 검토하여 항로의 넓은 쪽으로 회두하여야 하며 회두 시 선박의 조종성능이 크게 떨어질 수 있으므로 주기관을 정지하거나 후진하여서는 안 된다.해양사고관련자 A은 반대편 항로에 통항하는 선박이 있는 시점에 회두를 결정함으로써 상대적으로 넓은 수역이 있는 좌현 쪽으로 회두를 할 수 없었고, 따라서 우회두를 시행하였으나 이는 선박을 항로 가장자리의 저수심지대와 나루토대교 교각에 근접하게 만드는 결과를 초래하였다.

또한 자선의 후방에서 조업하는 어선의 위치를 파악하지 아니하고 선박을 회두시켜 회두 후에 선박이 조업하는 어선 쪽으로 접근하자 충돌을 피하기 위해 주기관을 정지.후진함으로써 선박이 조종성을 상실하고 조류에 압류되며 좌초에 이르게 하였다.

나.사고발생원인이 좌초사건은 도남파이오니어호가 적절한 항행계획 없이 무리하게 최강조류 때 나루토해협을 통과하다가 조류에 압류되어 발생한 것이나, 조류에 압류된 상황에서의 부적절한 조선도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 도남파이오니어호 선장으로서 자선의 성능과 주변상황 등을 고려하여 강한 조류가 흐르는 해협에서는 최강유속시의 통항을 피하는 등의 안전한 항행계획을 수립하여 항해하여야 하나 자신의 경험을 믿고 강조시 나루토해협을 통과하다 선박이 조류에 압류되어 좌초에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.다만 자선의 좌초 위험을 감수하며 조업 중이던 어선들과 충돌을 피하기 위하여 최선의 노력을 하다가 좌초된 점을 감안하여이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈폭이 좁고 강한 조류가 흐르는 수역을 안전하게 통항하기 위해서는 최강유속시의 통항을 가급적 지양하고 통과 시기를 조정하여 조류가 약한 시간대에 통항하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 도남파이오니어호가 적절한 항행계획 없이 무리하게 최강조류 때 나루토해협을 통과하다가 조류에 압류되어 발생한 것이나, 조류에 압류된 상황에서의 부적절한 조선도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.