카훼리화물선 항로페리5호.양식장관리선 바다호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662329"></img><span style="display:none;"> 선 명항로페리5호바다호 선 적 항목포시전남 신안군 증도면 선박소유자(유)JB 총 톤 수57톤2.72톤 기관종류.출력디젤기관 488마력디젤기관 238마력 해양사고관련자AB 직 명선 장선박소유자 겸 선장 면허의 종류5급항해사 - 사고일시2003년 3월 25일 09시 30분경 사고장소북위 34도 38분 55초.동경 126도 03분 29초(장병도 선착장으로부터 130도, 약 500미터)</span> 항로페리5호는 총톤수 57톤, 디젤기관 488마력 1기를 장착한 길이 31.58미터, 너비 7.00미터, 깊이 1.35미터의 강조 카페리선으로서 목포 북항에서 하의도, 안좌도, 장병도 등 신안군 도서지방으로 화물차, 건설장비, 공사자재 등을 부정기적으로 실어 나르고 있었다.이 선박은 이.접안(離.接岸)시 선장이 조타실에서 원격조종되는 주기관을 조종하면서 조선하는데 좌.우 정횡측에서 선수방향으로는 맹목구간이 10미터 이내로 시계(視界)가 양호하나 후미방향으로는 소형 유리창만 있을 뿐 대부분 막혀 있어 경계에 지장이 많다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A 등 선원 2명이 승무하고 2003년 3월 25일 05시 00분경 목포 북항 카페리선 선착장에서 화물차 10대를 싣고 출항, 같은 날 07시 30분경 장병도 선착장에 접안하여 차량을 양하한 뒤 5톤 화물트럭 3대와 12톤 화물트럭 1대를 싣고 운전기사 4명을 태웠다.선장 A는 후미측이 대부분 막혀 있어 후방이 안 보이는데도 조타실 출입문을 열고 윙 브릿지(Wing Bridge)로 나가 후미측을 확인하지 아니한 채 같은 날 09시 25분경 선수램프를 들어올리고 후진기관을 걸어 이안작업을 개시하였다.선착장에서 충분한 거리를 빠져 나온 뒤 전진기관을 걸고 극우전타하였다가 같은 시 28분경 선착장으로부터 약 300미터 떨어진 지점에서 대과도와 소기도 사이의 수로를 따라 항해하기 위해 조타목표를 소기도로 삼아 진침로 약 130도로 정한 후 증속 중이던 같은 시 29½분경 우현측 약 60도방향, 약 150미터 거리에서 접근하는 바다호(이하 “상대선”이라 함)를 발견하고 후진기관을 걸었으나 선수방위가 130도를 가리킬 때인 같은 날 09시 30분경 장병도 선착장으로부터 130도, 약 500미터 떨어진 북위 34도 38분 55초.동경 126도 03분 29초 지점에서 선수램프와 상대선의 좌현 선미외판이 선.수미선 교각 약 70도를 이루며 충돌하였다.사고당시의 기상상태는 맑은 날씨에 시계가 매우 양호하였고 바람과 파도 없이 바다는 잔잔하였다.한편, 하의도, 장병도 및 옥도 사이의 사고 부근 해역은 썰물 때는 갯벌이 드러나 가항폭이 ¼～¾마일에 불과한 좁은 수로가 천연적으로 형성되며 상태도 북측에서 남서와 남동방향으로 “人”자 형태로 수로가 갈라지는데 사고지점은 두 수로가 합쳐진 상태도 북측, 장병도 동측의 수로 중앙부분이다.바다호는 총톤수 2.72톤, 육상차량용 디젤기관 238마력 1대를 장착한 길이 8.30미터, 너비 3.05미터, 합성수지(F.R.P)조, 최대탑승인원 2인의 해조류 양식장관리선이나 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 함)가 지정받은 어장구역을 벗어나 신안군 옥도 남방의 갯벌로 낙지 미끼용 게를 잡는 부녀자들을 실어 나르는 한편 잡은 게를 수매하는 사업을 하고 있었다.선장 B는 최대탑재인원 2인인데다 구명설비를 갖추지 아니한 이 선박에 게를 잡을 부녀자 24명을 태우고 2003년 3월 25일 09시 00분경 신안군 하의도 웅곡리 선착장을 출발하였다.선장 B는 작업예정지인 옥도 남방 약 0.3마일 지점의 갯벌이 10시 00분경에 드러남으로 이 시각에 맞추어 도착하기 위해 6노트의 저속력으로 항해하다가 상태도 북서측에 이르렀을 때인 같은 날 09시 20분경 작업예정지를 향하여 진침로 020도로 정하고 썰물 때 천연적으로 생성되는 수로의 우측을 따라 항해를 계속하던 중 미상의 시각에 장병도 선착장에 접안하여 있는 항로페리5호(이하 “상대선”이라 함)를 목격하였다.그러나 선장 B는 그후 경계를 소홀히 하여 선착장을 출발하는 상대선의 동정을 파악하지 못한 채 그대로 항해를 계속하다가 충돌직전 매우 가까운 거리에 접근한 상대선을 목격하고 전속후진하였으나 같은 날 09시 30분경 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 항로페리5호는 손상이 없었으나, 바다호는 기관실 상부 조타실이 파손되고 탑승자 5명이 가벼운 부상을 입었고 6명은 2주 진단의 부상을 입었다.

2.증 거가.증거세목(1)사고통보서(중앙해양안전심판원)(2)해난사고선박발생통보(목포해양경찰서장)(3)해양사고관련자 A와 B에 대한 각인의 조사관 질문조서(4)항로페리5호 항해일지 사본(5)바다호 수리견적서 사본(K수리업, M)(6)바다호 손상 모습을 촬영한 사진 2매(7)바다호 제2회 정기검사보고서(8)바다호 관리선 사용지정증 사본(9)해양사고관련자 A와 B에 대한 각인의 심판조서(10)검사조서(수명심판관 C)나.증거설명(1)사고일시 및 장소사고일시는 해양사고관련자 A와 B에 대한 각인의 조사관 질문조서중 일치된 진술기재에 의하여 “2003년 3월 25일 09시 30분경”으로, 사고장소는 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “상태도를 100～150미터 떨어져 항해하다가 작업예정지(북위 34도 39분 24초.동경 126도 03분 48초)를 조타목표로 삼아 항해하였다”는 진술기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “장병도를 출항 후 소기도를 조타목표로 삼아...”는 진술기재를 해도에 작도하여 두 선박이 만난 지점(북위 34도 38분 55초.동경 126도 03분 29초, 장병도 선착장에서 130도, 약 500미터)을 취하여(2)항로페리5호의 선박제원, 운항형태는 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본 기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(3)항로페리5호의 시계가 전방은 양호하나 후방은 경계에 지장이 많은 사실은 수명심판관 C 작성의 검사조서 기재에 의하여(4)항로페리5호의 목포항 출항경위, 장병도 도착 및 트럭 적재에 대한 사실은 항해일지 사본 기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(5)선장 A가 후미측을 확인하지 아니한 채 이안작업을 개시한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(6)선장 A가 선착장에서 약 300미터 떨어진 지점에서 조타목표를 소기도로 삼아 정침한 사실은 수명심판관 C 작성의 검사조서 중 “이안하여 출항자세를 잡을 때까지 약 3분 소요되었고 이동거리는 약 270미터였다”라는 기재와 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 배를 후진으로 빼서 우현쪽으로 돌렸으며 소기도와 상태도 사이를 향해 정침하였다“라는 진술기재에 의하여(7)선장 A가 충돌 약 30초 전 우현 60도, 약 150미터에서 접근하는 바다호를 발견하고 취한 조치에 대한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 바다호가 150미터를 전진하는데 소요되는 시간과 (1)에서 인정한 충돌일시를 감안하여(8)충돌모습은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(9)사고당시의 기상상태는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(10)사고해역 부근의 수로 사정에 대한 사실은 대한민국 해양수산부 국립해양조사원 발행 해도번호 332번 도시에 의하여(11)바다호의 선박제원, 용도, 운항형태는 어선원부, 제2회 정기검사보고서, 관리선 사용지정증 각 사본 기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(12)선장 B가 최대탑재인원이 2인인데다 구명설비도 갖추지 아니한 선박에 부녀자 24명을 태우고 출항한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(13)선장 B가 작업예정지의 갯벌이 사고당일 10시경에 드러나므로 그 시각에 맞추어 도착하기 위해 6노트의 저속력으로 항해한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(14)선장 B가 항로페리5호가 선착장에 접안하여 있는 것을 목격하였으나 그후 경계를 소홀히 하여 출항한 사실을 파악하지 못한 채 그대로 항해한 사실은 같은 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(15)선장 B가 아주 가까운 거리에서 항로페리5호를 발견하고 취한 조치에 대한 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(16)충돌로 인한 바다호의 손상정도와 탑승자 11명이 부상을 당한 사실은 바다호 손상모습을 촬영한 사진을 대조하고 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1)항법의 적용이 사고는 썰물 때 천연적으로 형성되는 좁은 수로에서 발생하였고 항로페리5호는 진침로 130도, 바다호는 진침로 020도의 횡단상태 자세에서 충돌하였으나, 항로페리5호는 선착장을 출발하여 출항자세를 잡은 후 증속하면서 2분간 약 200미터를 진행하다가 충돌한 반면, 바다호는 비록 선박길이가 20미터 미만이나 침로와 속력을 약 10분 동안 유지하면서 항해하다가 충돌이 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제9조(좁은 수로)(b)항과 같은 규칙 제15조의 횡단상태 항법이 적용되지 아니한다.선착장과 가까운 거리에서 선박이 접근하고 있을 때에는 항해중인 선박이 선착장 부근을 통과한 후에 정박선이 이안작업을 개시하거나 이안한 선박이 침로를 유지하고 있는 선박의 통항을 방해하지 아니하도록 조선하는 것은 국제해상충돌예방규칙 제2조의 규정에서 정한 선원의 상무로서 요구되는 사전 주의의무를 다하는 것이다.

(2)두 선박의 운항상황(가) 항로페리5호는 좁은 수로상의 선착장을 출발하기 전에 후미측을 살펴보지 아니하여 바다호가 가까운 거리에서 접근하고 있었으나 이를 알지 못한 채 후진하여 선착장을 빠져 나와 크게 우회두하여 상대선의 침로 전방으로 침로를 정하였는데 이 정침이 충돌의 위험을 야기하였다.또한 정침후에도 우측현에 대한 경계소홀로 매우 가까운 거리에 접근한 상대선을 발견하지 못한 채 증속하다가 충돌을 피할 수 없는 근접상태에 이르러 상대선을 발견하고 후진기관을 걸었으나 충돌을 피하지 못하였다.(나) 바다호는 양식장관리선으로서 지정받은 구역을 벗어나 운항하면서 소형선의 비좁은 조타실과 갑판상에 24명의 부녀자들을 태워 주위가 산만하여 집중력이 떨어진 상태인데다 경계를 소홀히 하여 선착장에서 출발하는 항로페리5호의 동정을 파악 못하고 충돌직전 매우 가까운 거리에서야 상대선을 시인함으로써 유효한 충돌회피동작을 취하지 못하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 항로페리5호측이 이안작업 중 경계소홀로 매우 가까운 거리에서 접근하는 바다호를 발견하지 못하여 경고신호를 보내지 아니하고 상대선의 침로 전방으로 정침하여 충돌의 위험을 야기함으로써 발생된 것이나, 바다호측이 경계소홀로 상대선의 동정을 파악하지 못하여 충돌회피동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.탑승객이 부상을 당한 것은 충돌로 인해 선체와 부딪치거나 충격으로 넘어져 발생한 것이나, 탑승인원을 초과시켜 운항한 것도 원인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 항로페리5호의 선장으로서 장병도 선착장을 이안하면서 경계를 소홀히 하여 좁은 수로를 따라 항해하는 바다호를 발견하지 못한 채 상대선의 침로 전방으로 정침하여 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 바다호의 소유자 겸 선장으로서 지정받은 어장구역을 벗어나 운항한데다 구명설비를 갖추지 아니한 채 최대탑승인원을 초과하여 탑승시켰을 뿐만 아니라 항해 중 경계를 소홀히 하여 상대선을 미리 발견하지 못함으로써 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈이안작업 전에 경계를 철저히 하여 접근선박이 있으면 그 선박이 부두(선착장)를 통과한 뒤 이안하거나 이안 후 접근선박의 통항을 방해하지 아니하도록 조선. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항로페리5호측이 이안(離岸)작업 중 경계소홀로 매우 가까운 거리에서 접근하는 바다호를 발견하지 못하여 경고신호를 하지 아니하고 상대선의 침로 전방으로 정침하여 충돌의 위험을 야기함으로써 발생된 것이나, 바다호측이 경계소홀로 선착장을 출발한 상대선의 동정파악을 하지 못하여 충돌회피동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정 권고한다.

《권고서》목해심 재결서 제2003-065호카훼리화물선 항로페리5호.양식장관리선 바다호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662327"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B전남 신안군 하의면 </span> 귀하는 바다호의 소유자 겸 선장으로서 지정받은 어장구역을 벗어나 운항한데다 구명설비를 갖추지 아니한 채 최대탑승인원을 훨씬 초과하여 많은 사람을 태워 게잡이를 가다가 항해 중 경계소홀로 선착장에서 출발하는 항로페리5호의 동정을 파악하지 못하여 2003년 3월 25일 09시 30분경 장병도 선착장으로부터 동남방 500미터 떨어진 지점에서 충돌로 인해 많은 사람이 부상당하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 경계를 소홀히 한 것과 과다인원 탑승, 지정받은 구역 이탈 운항이 원인으로 발생되었기에 앞으로 이러한 사건이 발생하지 않기 위해서는 항해 중 경계요령, 최대탑재인원내의 탑승, 지정받은 어장구역내의 운항에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2003년 12월 18일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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