카훼리여객선 청해진고속훼리1호 방파제접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620235"></img><span style="display:none;"> 선 명청해진고속훼리1호 선 적 항인천광역시 선박소유자M개발리스(주) 선박운항(주)K해운 총 톤 수3,872톤 기관종류.출력디젤기관 6,700마력 2기 해양사고관련자AB 직 명선장2등항해사 면허의 종류2급항해사3급항해사 해양사고관련자J해운조합 제주지부운항관리실 (주)K해운 제주지점안전관리담당자 직 명운항관리자안전관리담당자 면허의 종류 해당없음해당없음 사고일시2002년 4월 16일 10시 40분 사고장소북위 33도 31분 36초.동경 126도 32분 36초(제주항 동방파제 끝단)</span> 청해진고속훼리1호는 1981년 1월 일본국 (주)야마니시조선에서 건조.진수된 총톤수 3,872톤(L123.52xB20.00xD13.70미터), 연속최대출력 6,700마력의 디젤기관 2기와 나선추진기 2기 및 선수부와 선미부에 용량 450킬로와트의 쓰러스터(Thruster)를 각각 장치한 선수선교형 강조 카훼리여객선이다.이 선박은 인천항과 제주항을 주 3회 정기적으로 왕복하면서 자동차와 여객을 운송하여 오던 중, 2002년 4월 15일 19시 00분 경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 23명, 승객 43명이 승선한 가운데, 차량 70대를 포함한 화물 1,800톤을 적재하고 제주항을 향하여 인천항을 출항하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 18노트로 항행하여 서해안을 벗어나 남해안으로 진입하여 추자도를 통과할 무렵인 같은 달 16일 08시55분 경 선장 A는 J해운조합 제주항 운항관리실에 일일보고를 하였으며, 이 때 운항관리실로부터 폭풍경보가 발효되어 있고 제주항 내에 비가 내리면서 남서풍이 초속 13～18미터로 불고 있다는 기상정보와 함께 선장 판단 하의 안전운항을 지시 받았다.당시 제주북부 먼바다에 같은 날 08시부로 폭풍경보가 발효되었으며 이 폭풍경보는 다음 날인 17일 오전까지 지속되었다.선장 A는 당시의 기상상태에서는 자선의 조종만으로 다소의 위험은 있지만 안전하게 입항할 수 있다고 판단하여 제주항 내로 입항하기로 결정하였다.제주항은 동.서방파제 입구의 폭이 약 150미터로 선폭 20미터의 선박이 출입하기에는 좁다고 할 수 없으나 이 정도의 선폭을 가진 선박들이 동시에 양 방향으로 통항하기에 어려움이 있고 특히 풍속이 셀 경우 풍압에 의한 압류가 쉽게 일어나는 카훼리여객선이 통항하기에는 큰 위험이 있다.한편, 이 선박의 운항자인 (주)K해운은 이 선박의 운항관리규정을 작성하여 J해운조합 인천지부장으로부터 심의 받아 2001년 12월 24일 통과한 바 있다.

이 운항관리규정은 해양경찰청 고시 제1999-53호(1999.2.12)인 여객선안전관리지침을 기준으로 작성되었으며 이 운항관리규정에는 기상상태에 따라 여객선의 출항통제를 규정하고 있는 바 일반여객선인 이 선박의 경우 파고 4.0미터 이상, 초속 16미터 이상의 풍속에서는 출항을 통제한다고 되어있으나 입항통제에 대한 규정은 없으며(여객선안전관리지침 제15조) 제주항과 같은 출입구가 좁은 항구에 대하여 특별규정도 없다.이 선박은 제주항에 접근하였을 무렵 선장 A는 제주항 항만교통정보센터에 입항보고를 하고 운항자인 해양사고관련자 (주)K해운 제주지점에 무선통화로 입항사실을 통보하였으며 이 때 제주지점으로 입항에 필요한 요구사항을 문의 받았으나 별다른 요청을 하지 아니하였다.선장 A는 제주항 서방파제 끝단으로부터 약 1,000미터 떨어진 해상에서 방파제 입구로 진입하기 위하여 선회하여 진침로 210도로 변침하고, 속력은 양현기관을 반속전진으로 조정하면서 강한 바람에 의한 풍압력을 고려하여 평소의 약 10.0노트보다 약간 빠른 약 12.0노트로 감속하였다.선장 A는 선체가 서방파제를 지나 동.서 방파제 중간부분에 이르렀을 무렵 양 방파제 중앙으로 선체를 진입시키기 위하여 침로를 220도로 조정하여 진입하던 중 동방파제로부터 약 100미터 거리에서 선속을 낮추기 위하여 양현 기관을 저속전진으로 감속하고 다시 좌현기관을 정지하였을 때 갑자기 강한 돌풍과 비바람이 우현으로부터 불어와 선체가 풍압에 압류되자 우현전타하였으나 선체가 계속 압류되어 같은 날 10시 40분 경 제주항 동방파제 끝단인 북위 33도 31분 35초, 동경 126도 32분 35초 지점의 수중 테트라포드(Tetrapod)에 좌현 추진기가 접촉하였다.

이 당시 약 1,000마력의 예인선이 동방파제 안쪽에서 대기한 상태였다.접촉 후 선체가 제주항내로 진입하여도 풍압에 의한 압류가 계속되자 선장 A는 예인선을 좌현선미에서 밀도록 조치하고 바우 쓰러스터(Bow thruster)를 작동하였다. 그러나 선체가 계속 동방파제 안쪽 부두에 정박하고 있던 N해양경찰서 소속 해경정 3002함에 가까이 접근하자 선장 A는 충돌의 위험을 느끼고 우현 닻을 투묘하여 1절을 신출하였으나 곧 바로 이 선박의 좌현과 경비정의 좌현이 나란한 상태로 접촉하였다.방파제 접촉사고로 이 선박의 좌현 추진기가 손상되었으며, 경비정과 접촉으로 양 선박의 접촉부위가 굴곡되는 손상을 입었다.당시 사고해역은 비가 오는 날씨에 남서풍이 초속 18～20미터로 불고 파고가 3～4미터로 일었으며 방파제 입구에서는 북서 방향의 초속 약 24.9미터(순간최대)의 돌풍이 불었다.

2.원 인이 부두접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 제주항 출입항로에 대한 검토제주항은 제주도의 북안 중앙부에 위치한 도내 가장 큰 무역항으로 북동쪽으로 열려 있는 항 입구에 동.서방파제가 축조되어 있고 동.서방파제 사이의 가항폭은 약 150미터로 비교적 좁은 출입구를 갖고 있다.따라서 100톤 이하의 선박으로서 입항하는 선박은 출항하는 선박이 방파제를 통과할 때까지 방파제 밖에서 대기하여야 하는 실정이며 총톤수 3,872톤의 청해진고속훼리1호가 출입항하는 경우 다른 선박의 병행통항은 불가능하다.위와 같은 일반적 조건에서도 제약을 받은 이 항구에 폭풍경보가 발효되어 풍속이 평균 초속 18～20미터로 불고 파고가 4미터 정도로 이는 악천후 아래에서 청해진고속훼리1호와 같은 선박이 입항하기에는 많은 위험이 따른다.

(2) 입항통제규정에 대한 검토모든 여객선이 출입하는 모든 항만에 적용되는 여객선안전관리규정은 기상악화시 출항통제에 관한 것만 규정하고 있고 입항통제에 관한 규정이 없다. 더구나 이러한 규정은 항구 출입구의 좁은 폭으로 그 조건이 열악한 제주항에 그대로 적용하기에는 적절하다고 할 수 없으므로 지형적 여건을 고려하여 출항 및 입항에 대한 별도의 안전관리규정을 마련할 필요가 있다.사고 당시 초속 18～20미터로 바람이 불고 파고가 3～4미터로 일었으며 방파제 입구에서는 북서 방향의 초속 약 24.9미터(순간최대)의 돌풍이 부는 조건에서 입항통제규정의 미비로 선장 혼자의 판단으로 예인선의 도움을 받지 아니하고 입항을 결정하여 결국은 사고로 발전한 것은 입항통제의 미비로 볼 수 있다.

(3) 예선운용에 대한 검토제주항에서 활용가능한 예선의 마력이 약 1000마력 정도로 그 추력이 어느 정도인지는 정확하게 밝혀지지 아니하지만 신조선의 경우라도 약 15톤, 그외 노후화된 선박이라면 약 10톤의 추력이 있다고 할 수 있다.선장은 항내조선 중에는 언제든지 예기치 못한 현상이 나타날 수 있으므로 이에 대한 대응책도 미리 염두에 두었다가 즉각 대응해 나가야 하며, 혼자의 판단으로 폭풍경보가 발효된 악조건 아래서 입항을 결정하였다면 운항관리실과 긴밀히 협력하여 미력하나마 항 밖에서부터 예선의 조력을 받았다면 사고 방지에 충분한 조건이 아닐지라도 어느 정도 효과를 보았을 것이나 이와 같은 노력을 하지 아니하였다.

(4) 선장의 입항결정에 대한 주위의 무관심선박의 안전에 관한 책임은 1차적으로 선박을 직접 지휘하는 선장에게 있다고 할 수 있으나 폭풍경보 아래서의 출입항에 관한 경우에는 육상과의 긴밀한 협조 속에서 이를 성취할 수 있는데도 J해운조합 제주항 운항관리실이나 (주)K해운 제주지점은 선장의 판단에만 의존하고 이에 대한 사전검토를 하지 아니하였는 바 만약 입항통제규정이 있었더라면 이에 대한 적절한 협조와 조언을 주었을 것이고 사고를 미연에 방지할 수도 있었을 것이다.

(5) 사고발생원인이 방파제접촉사건은 제주항 항만 여건상 가항폭이 협소하고 평균풍속 초속 18～20미터, 순간최대풍속 초속 24.9미터의 강풍 속에서 무리하게 입항을 강행하다가 순간적인 돌풍에 선체 선미부가 풍압에 좌현측으로 압류됨으로써 좌현 추진기가 동방파제 끝단의 수중 테트라포드와 접촉하여 발생한 것이나 폭풍경보와 같은 악조건 아래서 제주항 입항통제규정의 미비도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 청해진고속훼리1호의 선장으로서 제주항의 항만여건상 가항폭이 좁고 또한 초속 18～20미터의 강풍이 불고 파고가 약 4.0미터로 이는 악조건 아래서 선체 및 여객의 안전을 위하여 풍파가 가라앉을 때까지 안전한 피항지에서 대기하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 함으로써 이 사고를 발생하게 한 행위는 이 부두접촉사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제2항을 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지하여야 하나 오랫동안 같은 항로를 출입하면서 처음으로 사고를 일으킨 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용, 징계를 감면하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 청해진고속훼리1호의 2등항해사로서 이 사람의 행위가 이 사건의 원인이 되지 아니한다.

(3) 해양사고관련자 J해운조합 제주지부 운항관리실J해운조합 제주지부 운항관리실은 여객선의 안전 및 여객의 안전을 위하여 설립된 단체로 제주항과 같이 출입항로가 협소한 조건과 바람이 많은 점을 고려하여 일정 풍속 이상에서는 여객선의 안전한 출입항이 가능하도록 필요한 통제절차를 마련하여 두어야 할 것이나 이에 대한 사전검토를 소홀히 한 것은 이 사건 발생의 일인이 된다. 따라서 J해운조합 제주지부 운항관리실의 행위에 대하여서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

(4) 해양사고관련자 (주)K해운 제주지점 안전관리담당자(주)K해운 제주지점 안전관리담당자의 행위는 이 사건의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 방파제접촉사건은 폭풍경보가 발효된 악조건 아래서 무리하게 제주항에 입항하던 중 강한 풍압력에 선체가 압류되어 발생한 것이나 제주항 입항통제규정의 미비도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J해운조합 제주지부 운항관리실에 대하여 개선을 권고한다.