카훼리여객선 안좌농협카페리호.어선 대창호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661759"></img><span style="display:none;"> 선 명안좌농협카페리호대창호 선 적 항신안군 안좌면목포시 선박소유자J농업협동조합B 총 톤 수216.00톤4.94톤 기관종류.출력디젤기관 2,000마력(1,000마력 2기)디젤기관(육) 260마력 해양사고관련자AJ농업협동조합 K해운조합M지부운항관리실 B 직 명선 장소유자운항관리자선장 겸 소유자</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661761"></img><span style="display:none;"> 면허의 종류4급항해사 사고일시2002년 1월 15일 11시 32분경 사고장소북위 34도 46분 04초.동경 126도 16분 42초(목포시 외달도 등대에서 약 240도, 약 0.75마일 해상)</span> 안좌농협카페리호는 총톤수 216.00톤, 디젤기관 1,000마력 2기로 쌍추진기를 장치한 길이 48.29미터, 너비 9.00미터, 깊이 2.49미터의 신안군 안좌면 선적의 1998년 11월 전남 목포시 소재 (주)N조선소에서 진수한 강조 여객 및 차도선으로 평수 제7구를 항행구역으로 갖고 목포 북항과 안좌 읍동간을 매일 2회 왕복 정기운항하는 차도선이다.

안좌농협카페리호는 목포 북항과 안좌간을 정기적으로 매일 2왕복 운항하면서 K해운조합M지부장으로부터 목포 북항에서 달리도 남쪽의 목포구를 거쳐 불무기도 남쪽으로 항해하도록 운항관리규정을 심의 받았으나 실제항로는 불무기도 북쪽을 거쳐 안좌도 읍동간을 운항하고 있었으며 해양사고관련자 선박소유자 J농업협동조합은 이를 묵인하고 있었다. 안좌농협카페리호는 안좌 읍동에서 2002년 1월 15일 10시 30분 출항 예정이었으나 짙은 안개로 시정이 제한되어 육안 가시거리가 1킬로미터(Km) 미만이기 때문에 운항규정상 출항을 못하고 대기하였다.

그러다가 같은 날 10시 55분경 여객선 대흥훼리7호가 입항한다는 정보를 입수한 해양사고관련자 선장 A는 K해운조합M지부 운항관리실로 출항허가 여부를 문의하였으며 운항관리실은 현지 기상상태를 제대로 정확하게 파악하지 않고 문의자가 시정이 1킬로미터 이상이라고 보고하자 이를 근거로 출항허가를 하였고, 같은 날 11시 00분경 안좌도 읍동항에서 자신을 포함 선원 4명과 여객 6명이 승선하고 차량 3대를 적재하고 출항하여 목포 북항을 향하여 항해하였다.

해양사고관련자 A는 팔금도와 안좌도 사이 협수로를 빠져 나와 같은 날 11시 20분경 불무기도를 우현에 두고 통과 할 무렵부터 안개가 짙게 끼어 육안 가시거리가 30미터 정도 되었으나 시계제한항법을 지키지 않은 채 침로 약 078도, 선속 약 14.3노트로 항해하였다. 해양사고관련자 A는 레이더를 활용한 주위경계를 철저히 하여 주위에 움직이는 다른 선박의 존재 여부를 미리 확인하여 본선의 진로와 어떻게 조우하게 될 것인지 등을 면밀히 파악하여 안전하게 항해 할 수 있도록 그에 상응한 조치를 취하지 못하고 막연히 항해하다가 같은 날 11시 29분경 우현정횡 앞쪽 약 0.5마일 거리에서 항해하는 상대선을 레이더 영상으로 늦게 확인하고도 즉시 적극적인 피항동작을 취하지 않은 채 침로를 088도로 진행하다가 11시 30분경 우변침하여 102도로 하였고 상대선이 가까워지자 기관을 정지하였고 상대선이 접근 순간에 전속 후진함으로써 피하지 못하고 2002년 1월 15일 11시 32분경 목포시 외달도 등대에서 약 240도, 약 0.75마일 해상인 북위 34도 46분 04초.동경 126도 16분 42초 지점에서 자선의 선수우측 램프 하단부분이 상대선 좌현 후미와 양선 교각 약 47도로 충돌하였다.사고당시 부근 해상은 짙은 안개로 육안 가시거리가 약 30미터로 바람은 거의 없었고 파도는 잔잔한 편이였으며 순조 1노트 정도였다.한편, 대창호는 총톤수 4.94톤, 육상용 디젤기관 260마력 1기를 장치한 길이 9.00미터, 너비 2.88미터, 깊이 0.88미터로 1996년 2월 목포시 소재 P에프알피(FRP)조선소에서 진수한 목포시 선적의 합성수지조 연안복합어선으로 선원 4명, 기타의 자 8명으로 최대탑재인원이 12명이다.

대창호는 조타실에 레이더가 설치되지 아니하였고, 마그네트 컴퍼스 하나만으로 항해하였으며 신조당시부터 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B가 신안군 인근 반월도 남안 개펄에서 낙지잡이를 하기 위하여 목포 북항에서 어부를 싣고 나가 저조시에만 작업하고 귀항하는 일일단위 어업형태로 운항하여 왔다. 해양사고관련자 B는 2002년 1월 15일 06시 20분경 목포 북항에서 자신을 제외한 6명의 어부를 싣고 출항하여 안좌면 반월도를 향하여 항해하였고 중구를 지나 같은 날 07시 20분경 반월도 연안 개펄에 도착하였다.

해양사고관련자 B는 그곳에서 2시간 정도 작업을 마치고 같은 날 10시 30분경 현지를 출항하여 목포 북항을 향하여 항해하였다. 해양사고관련자 B는 11시 20분경 도선사 승선 부근 부이를 오른쪽에 두고 지날 무렵부터 안개가 심하게 끼어 육안 가시거리가 30미터 정도인데도 제한시계항법을 지키지 않은 채 마그네트 컴퍼스만 보고 혼자서 진침로 055도, 선속 약 10노트로 전속 항해하였다. 이렇게 항해하다가 같은 날 11시 32분경 앞서 기술한 바와 같이 안좌농협카페리호와 접촉하는 순간까지 상대선을 발견하지 못하여 아무런 조치를 취하지 못한 채 충돌하고 말았다.이 충돌사고로 안좌농협카페리호는 별다른 손상이 없었으나 대창호는 선미좌현측이 충돌되면서 선체가 급하게 물 속에 잠기면서 연료유로 적재된 경유 약 80리터가 유출되었고, 선실 등에 침수가 되자 해양사고관련자 B와 어부 6명은 선외로 탈출하여 바다에 빠져 안좌농협카페리호에 의해 구조되었으나 2～14주 정도의 부상을 당하였으며 어부 D(67세, 여)는 찾지 못하다가 2002년 1월 19일 잠수부가 그의 사체를 인양하였다. 그후 인양된 대창호는 선실과 조타실이 부서졌고 좌현 선미외판이 파손되었다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목및라목에 해당된다.

가.사고발생원인목포 북항과 안좌도 읍동간을 정기적으로 운항하는 안좌농협카페리호는 K해운조합M지부장으로부터 심의 받은 운항규정상 목포구를 거처 불무기도 남쪽을 항해하도록 지정 받았으나 안좌도 읍동을 출항하여 북쪽을 거처 항해하였고 이를 소유자인 안좌농업협동조합측도 묵인한 상태로 운항하였다. 안좌도 읍동에서 당일 10시 30분이 정상 출항 시간이었으나 심한 안개 때문에 출항을 못하고 대기하다가 다른 차도선이 당일 10시 55분경 입항한다는 정보를 입수한 안좌농협카페리호 선장이 K해운조합M지부 운항관리실로 출항허가 여부를 묻자 현지 기상 상태를 정확히 파악하지 않은 채 선장이 가시거리가 1킬로미터 이상이라고 보고하자 이를 근거로 출항허가를 하였고, 안좌농협카페리호는 당일 11시 00분경 안좌도 읍동항을 출항하여 목포 북항을 향하여 전속 항해하였다.

팔금도와 안좌도 사이의 협수로를 빠져 나와 11시 20분경 불무기도를 우현에 두고 통과할 무렵부터 안개가 짙게 끼어 육안 가시거리가 30미터 정도 되었으나 제한시계항법을 지키지 않은 채 전속 항해하면서 레이더를 활용한 주위경계를 철저하게 하지 않고 막연히 항해하다가 11시 29분경 우현정횡 앞쪽 약 0.5마일 거리에서 같은 방향으로 항해하는 상대선을 늦게 확인하고도 즉시 적극적인 피항동작을 취하지 않은 채 진행하다가 11시 30분경 우변침하였고 상대선이 가까워지자 기관을 정지하였고 접근 순간에 전속 후진함으로써 피하지 못하고 충돌하였다.

한편 대창호도 안좌도 남쪽 반월도 남안 개펄에서 낙지잡이를 마치고 당일 10시 30분경 출발하여 목포 북항을 향하여 레이더도 없는 배가 안개 속을 제한시계항법을 무시하고 전속 항해하였다. 선장 혼자서 마그네트 컴퍼스만 보고 전속 항해하던 중 안좌농협카페리호가 접촉하는 순간까지 발견하지 못하여 아무런 조치도 취하지 못하고 충돌하게 되었다.따라서 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 두 선박 모두 제한시계항법을 지키지 않은 채 안좌농협카페리호가 레이더 관측을 소홀히 하여 상대선의 동정을 늦게 파악하고 적극적인 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 레이더 장치가 없는 대창호도 무리하게 전속 항해를 하여 충돌 순간까지 상대선의 존재를 알지 못한 것도 그 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 안좌농협카페리호 선장 A는 운항관리규정에 지정된 항로로 항해하지 않으면서 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 제한시계항법을 지키지 않은 채 레이더를 활용한 주위경계를 철저하게 하지 못하여 항해중인 상대선을 늦게 발견하고도 즉시 적극적인 피항동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2)해양사고관련자 대창호 소유자 겸 선장 B는 레이더도 없는 선박을 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 제한시계항법을 지키지 않은 채 무리한 항해를 하면서 경계를 소홀히 하여 충돌하는 순간까지 상대선의 존재를 알지 못하여 아무런 조치를 취하지 못한 과실이 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항에 의거 시정을 권고한다.

(3)해양사고관련자 안좌농협카페리호 소유자 J농업협동조합은 평소 안전관리를 소홀히 하여 지정항로로 항해하지 않은 채 선장에 대한 지도감독을 소홀히 하여 제한시계항법을 제대로 알지 못하고 선박을 운항하게 하는 등 소유자로서의 과실이 인정되다. 따라서 J농업협동조합의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항에 의거 시정을 권고한다.

(4)해양사고관련자 K해운조합M지부 운항관리실은 여객선 안전운항을 관리함에 있어서 안개 때문에 출항을 보류하였다가 허가할 경우에 현지 기상을 제대로 파악하여야 할 의무가 있고, 항해 도중에도 기상 파악을 철저히 하여 안전운항을 위하여 운항제한 등의 조치를 제대로 하지 못한 과실이 인정된다. 운항관리실의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항에 의거 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 두 선박 모두 제한시계항법을 지키지 않은 채 안좌농협카페리호가 레이더 관측을 소홀히 하여 상대선의 동정을 늦게 파악하고 적극적인 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 레이더 장치가 없는 대창호도 무리하게 전속 항해를 하여 충돌 순간까지 상대선의 존재를 알지 못한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 J농업협동조합에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 K해운조합M지부 운항관리실에 대하여 시정을 권고한다.