카훼리여객선 금오페리3호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621259"></img><span style="display:none;"> 선 명금오페리3호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621261"></img><span style="display:none;"> 선 적 항여수시 선박소유자B 총 톤 수137.00톤 기관종류.출력디젤기관 529킬로와트(kw) 2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류3급항해사(YS-D3-14-0030) 사고일시2015년 9월 23일 14시 21분경 사고장소북위 34도 26분 32초.동경 127도 19분 00초(전라남도 고흥군 지죽도 북동방 약 0.1마일 해상)</span>가.

사고해역 주변 현황금오페리3호가 좌초한 지점은 [그림 1] 과 같이 지죽도 북동방에 있는 써래여(간출암, 2.3m) 암초 부근의 저수심 해역으로서, 써래여 암초에는 남방위표지가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621263"></img><span style="display:none;"></span> 남방위표지란 북측에 장애물이 있음을 표시하는 것으로, 표지의 명칭 측에 그 해역에서 가장 깊은 수심을 나타내며 선박이 명칭 방향으로 통항해야 한다는 것을 표시한다.(「항로표지의 기능 및 규격에 관한 기준」제5조 및 제11조). 따라서 지죽대교를 통과한 선박이 써래여 암초지대를 통과하려면 남쪽이 가항수역이 넓어 안전하다.

나. 사실의 경과금오페리3호는 1993년 7월 목포시 소재 C에서 건조.진수된 여수시 선적의 강조 카훼리여객선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 137.00톤, 길이 38.07미터, 너비 9.20미터 및 깊이 1.80미터이고, 주기관으로 연속최대출력 529킬로와트(kw)의 디젤기관 2기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621265"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 [그림 2]에서 보는 바와 같이 선미선교형으로 상갑판이 차량갑판이며, 상갑판 상부 1층에는 여객실이 있고 2층에는 조타실이 있으며, 상갑판하부에는 선수로부터 선수탱크, Void 탱크, 밸러스트탱크, 연료유탱크, 기관실 및 타기실 등으로 구획되어 있다.

조타실에 레이더(Radar) 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 나침의 및 전동유압식 자동조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기검사를 받고 2011년 11월 1일부터 2016년 10월 31일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 항행구역은 평수구역 제7구 및 제8구이고 항행예정시간은 1.5시간미만으로 한정되어 있었다.이 선박의 소유자인 B는 2015년 5월 27일 인천지방해양수산청장으로부터 해상여객운송사업면허증을 교부받았고, 금오페리3호는 인천소재 영종도 삼목/장봉간 항로의 차도선(예비선)으로 기재되어 있으며, 추석대비 여수항 예비선으로 투입하기 위하여 2015년 9월 18일 선박안전기술공단 인천지부로부터 임시변경증을 교부받았다.이 선박은 해양사고관련자 금오페리3호 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다.)와 항해사, 기관장 등 선원 3명이 승선한 가운데 선수흘수 약 0.8미터, 선미흘수 약 1.7미터의 공선상태로 인천 영종도 삼목항을 출항하여 여수 돌산소재 신기항을 향하여 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621267"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 예정된 항로를 따라 항해사와 교대하여 항해당직을 수행하다 서해안을 지난 후 완도-섭도-나로도 끝단-금오도-신기항 항로로 항해할 예정이었으나, 같은 달 23일부터 동풍이 초속 11미터로 강하게 불자 섭도 부근에 도착하기 전에 생일도 부근으로 회항한 후 [그림 3]과 같이 녹동항 방향의 내측 항로로 항로를 변경하였다.선장 A는 녹동항 방향의 내측항로로 갈 경우 지죽도 부근의 지죽대교를 지나 저수심 암초지대가 있어 위험하다는 것을 알고 있었으나 다음 날부터 날씨가 더 나빠질 것이라는 기상예보를 들은 후 약 3년 전에 두 번 정도 이 항로를 통과해 본 경험도 있고 해서 안전한 곳에서 대기하는 대신 내측 항로로 운항을 강행하였다.선장 A는 운항 중 레이더(탐지거리 0.5～0.75마일)와 지피에스 플로터(GPS Plotter)를 켜고 있었으나, 지피에스 플로터의 간이전자해도 상에 변경항로를 긋지 않은 채 변경된 항로를 따라 녹동항 앞을 지난 후, 전남 고흥군 도화면 지죽도 부근의 지죽대교를 통과하기 전까지 약 10노트의 속력으로 항해하였고, 지죽대교 전.후방에 가항수역이 좁고 써래여 암초지대 등 위험구역이 있어 저속으로 항해하기 위하여 같은 달 23일 14시 17분경 지죽대교 전방 인근에서 부터는 기관정지 등 감속을 하여 지죽대교를 통과하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621269"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 같은 날 14시 19분경 써래여 암초등표(남방위표지) 부근에서 안전한 남측항로 대신 북측 항로를 택하여 [표 1]과 같이 속력 약 8노트, 진침로 약 111도로 운항하였고, 같은 날 14시 20분경에는 기관을 정지하여 속력이 급속하게 감속되어 7.1노트에서 3.4노트까지 떨어진 상태에서 저수심지역을 다 빠져 나간 것으로 생각하고 기관을 막 극미속 전진(Deadslow Ahead)으로 올리자마자 스-윽하는 느낌과 함께 2015년 9월 23일 14시 21분경 [그림 4]와 같이 지죽도 북동방 약 0.1마일 떨어진 북위 34도 26분 32초, 동경 127도 19분 00초 해상에서 이 선박의 선저가 해저에 접촉되는 사고가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621271"></img><span style="display:none;"></span> 사고 해역의 당시 기상상태는 북동풍이 초속 약 8～10미터로 불고, 흐린 날씨에 시정은 약 1마일이었고, 파고는 약 1.0미터이었다.

사고 당일 지죽도 인근 해역의 조석은 04:31 230cm, 10:46 128cm, 17:58 285cm이었고, 사고시각(14:21) 조고는 218cm이었다.이 선박이 좌초된 이후 인근에서 낚시어선을 검문하고 있던 해경이 좌초사고 사실을 자체 인지하고 같은 날 14시 28분경 여수해양경비안전서의 상황센터에 좌초사고 보고를 접수하였고, 같은 날 14시 43분경 여수해양경비안전서 경비정(P-76정)이 현장에 도착하였다.선장 A는 선저 파공여부를 확인하였으나 별 이상이 없었으며, 같은 날 14시 52분경 조석 및 조류의 영향에 의하여 선박이 이초되면서 후방으로 이동되었으며, 이후 선장 A는 해경 경비정의 호송 하에 같은 날 15시 10분경 사고해역을 떠나 써래여 암초등표(남방위표지) 남측의 수심이 깊은 지대를 통과한 후 같은 날 15시 57분경 나로도 축정항에 입항하였다.이후 이 선박은 나로도 축정항에서 같은 날 17시 10분부터 17시 30분까지 여수소재 승진수중 잠수사가 입수하여 선저부 파공부위를 확인 결과 운항에 지장을 줄만한 파손부위를 발견하지 못하였다.이에 따라 이 선박은 당초 목적지인 여수시 돌산소재 신기항으로 항해하여 2015년 추석기간 신기-여천항 항로에 투입되어 운항하였으며, 추석특별수송을 마친 후 여수소재 제일조선소에 상가하여 다시 선저상태를 정밀 조사한 결과 선저가 약간 긁힌 자국에 있는 것 이외에는 별다른 손상이 없는 것으로 확인되었다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 좌초사건은 선장이 기상악화로 예정항로를 벗어나 변경된 항로로 운항하면서 항로상의 저수심 암초지대에 대한 사전 정보 수집 미흡으로 안전한 써래여(남방위표지)의 남측항로 대신 상대적으로 위험한 북측항로를 선택하여 운항한 것과 선위와 암초지대 확인을 수시로 하지 아니한 것으로 인하여 선박이 암초지대로 진입하여 발생한 것으로 판단된다.선장 A는 카페리여객선인 금오페리3호를 여수지역에서 추석대비 예비선으로 투입하기 위하여 인천 영종도에서 여수 돌산도 신기항으로 운항하면서 기상이 악화되자 당초의 생일도 남쪽의 바깥항로 대신 생일도 위쪽의 좁은 수로와 저수심 암초지대가 있는 항로로 변경하였는데, 이럴 경우 사전에 변경된 항로상의 저수심 암초지역에 대한 정보 수집 및 안전항해를 위한 운항계획을 수립하여 운항하여야 하나 이를 소홀히 하였다.

특히나 전남 고흥군 지죽도 북동방에 있는 간출암인 써래여 암초지대의 경우 남방위표지가 있어 식별이 용이하므로 가항수역이 넓고 안전한 남측으로 운항해야 하고 가항폭이 좁고 위험한 북측은 가급적 피해야 하나 선장 A는 이러한 정보를 사전에 알지 못하고 북측항로로 무리하게 운항하다 좌초한 것으로 판단된다.또한 불가피하게 써래여의 북측으로 운항할 경우 지피에스 플로터(GPS Plotter)의 간이전자해도 상에 예정항로를 기입하고 레이더(Radar)를 활용하여 선위와 암초지역을 수시로 확인하면서 운항하여야 하나 이러한 조치도 미흡하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 선장이 기상악화로 예정항로를 벗어나 변경된 항로로 운항하면서 항로상의 저수심 암초지대에 대한 사전 정보 수집 미흡으로 안전한 써래여(남방위표지)의 남측항로 대신 상대적으로 위험한 북측항로를 선택하여 운항한 것과 선위와 암초지대 확인을 수시로 하지 아니한 것으로 인하여 선박이 암초지대로 진입하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 금오페리3호의 선장으로서, 기상악화로 예정항로를 벗어나 변경된 항로로 운항하고자할 때에는 사전에 항로 상의 위험요소인 저수심 암초지대에 대한 정보를 수집, 파악한 후 안전한 항로를 선택하여 운항하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 변경된 항로상에 있는 써래여 암초지대를 통과하면서 가항수역의 폭이 비교적 넓고 안전한 써래여(남방위표지)의 남측항로 대신 위험한 북측항로를 선택하여 운항하다가 선박의 위치와 저수심 암초지대에 대한 확인을 소홀히 하여 좌초사고를 발생시켰다.

이 사람의 이러한 행위는 이건 좌초사고의 원인으로서 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교 훈가. 기상악화로 예정항로를 벗어나 항로를 변경할 경우에는 사전에 항로 상의 위험요소인 저수심 암초지대 등에 대한 정보를 수집, 확인하여 안전하게 운항하여야 한다.

나. 저수심 암초지대를 통과할 때에는 수시로 선박의 위치를 확인하면서 암초지대와 충분히 떨어져서 항해하도록 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 기상악화로 항로를 변경하여 운항하면서 항로상의 저수심 암초지대에 대한 사전 정보 수집 미흡으로 안전한 써래여(남방위표지)의 남측항로 대신 상대적으로 위험한 북측항로를 선택하여 운항한 것과 선위와 암초지대 확인을 수시로 하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.