카훼리 세모고속훼리5호.냉동운반선 타이요 1.어선 브레미야 충돌사건

1. 사 실선 명 세모고속훼리5호 타이요 1(TAIYO I) 브레미야(VREMYA)선 적 항 부산광역시 온두라스 산로엔조 러시아 콤스크선박소유자 J해운주식회사 K 사 M(K S.DE.R.L.)총 톤 수 3,331톤 1,727톤 4,407톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 3,089킬로 디젤기관 3,150마력 디젤기관 2,576킬로 와트 2기 와트 2기수 심 인 A B직 명 1등항해사 선장면허의 종류 2급항해사 3급항해사 [제1차 충돌]사고일시 1998년 1월 15일 04시 04분경사고장소 북위 35도 03분 12초, 동경 129도 02분 24초(부산 남외항 N-3 대기정박지)[제2차 충돌]사고일시 1998년 1월 15일 04시 15분경사고장소 북위 35도 03분 09초, 동경 129도 02분 45초(부산 남외항 N-3 대기정박지) 타이요 1(Taiyo I)은 1964년 일본국 C조선주식회사에서 건조ㆍ진수된 길이 83.15미터, 너비 12.60미터, 깊이 6.30미터의 강조 냉동운반선으로 주로 북태평양의 조업선으로부터 어획물을 받아 우리나라로 실어 나르는 일에 종사하고 있다.이 배는 1998년 1월 9일 12시 00분경 마산항에서 수심인 선장 B 등 선원17명이 승무하고 부산항을 향하여 공선상태로 출항하여 같은 날 14시 00분경 부산 남외항 N-1대기정박지 내의 북위 35도 03분 42초, 동경 129도 02분 54초의 곳에 닻줄 4절을 내어 우현닻을 놓은 뒤 전선원이 2개조로 나누어 정박당직을 수행하면서 출항준비를 하였다.이 배가 출항준비를 하고 있는 사이 수심인 B는 같은 달 13일 상륙하였다가 다음날인 같은 달 14일 16시 00분경 자동기상안내전화로 기상이 악화된다는 기상정보를 입수하고 귀선하였다.이 무렵 제주도 남쪽 해상과 일본 동쪽 해상에 위치한 1006헥타파스칼(hPs)의 발달중인 저기압과 1024헥타파스칼의 고기압이 서서히 동진하는 한편 그 영향으로 형성된 기압골이 서서히 접근하고 있어 기상악화가 예상되었으나 수심인 B가 악천후의 내습에 대한 대비를 소홀히 하여 이 배는 다음날인 같은 달 15일 01시 30분경부터 닻이 끌리기 시작하였다.이후 이 배가 풍하측에서 닻정박 중이던 선명을 알 수 없는 러시아 배의 구명정을 부딪치며 지나친 뒤 부산 남외항 N-3대기정박지 내의 북위 35도 03분 12초, 동경 129도 02분 24초의 곳까지 떠밀려서야 수심인 B는 우현닻줄 3절을 더 내어주고 닻줄 7절을 내어 좌현닻을 투묘, 그 자리에 고정시켰다.이 배가 닻줄 7절씩을 내어 이묘박(Riding at Two Anchors)하고 있던 중 같은 날 03시 58분경 선수좌현 약 30도 방향으로 약 0.6마일 떨어진 곳에서 접근하는 브레미야(Vremya)를 레이다 상에서 발견하고 기적을 울려 경고하면서 무선전화(V.H.F)로 호출하였으나 브레미야는 그대로 다가와 풍상측을 가로질러 통과하려 하였다.그 결과 1998년 1월 15일 04시 04분경 이 배가 북동쪽을 향한 채 닻정박하고 있던 북위 35도 03분 12초, 동경 129도 02분 24초의 곳에서 이 배의 좌현선수부와 브레미야의 우현외판 앞쪽 부분이 두 배의 선수미선 교각 약 45도로 충돌하였다.

(편의상 이를 「제1차 충돌」이라 한다)충돌후 브레미야가 그대로 진행하여 빠져 나가려 함으로써 타이요 1의 우현 닻줄이 선미에 걸려 끊어지고 좌현닻이 선수에 걸려 끌리면서 타이요 1은 브레미야의 우현측에 나란히 붙은 상태로 브레미야에 끌려 동진(東進)하게 되었다.이 과정에서 타이요 1은 위에서 기술한 바와 같이 우현닻줄이 절단됨과 아울러 좌현측 구명정을 포함, 선수에서 선미에 이르는 좌현부 곳곳이 심하게 굴곡되거나 파공되고 갑판상의 데리크 붐(Derrick Boom)이 휘어지는 손상을 입었으나 브레미야가 입은 손상은 밝혀지지 아니하였다.같은 날 04시 15분경 브레미야에 끌려 동진하던 타이요 1의 우현선미부가 제1차 충돌지점에서 진방위 약 098도 방향으로 약 550미터 떨어진 북위 35도 03분 09초, 동경 129도 02분 45초의 곳에서 닻정박 중이던 세모고속훼리5호의 정선수부와 두 배의 선수미선 교각 약 45도로 충돌하였다.

(편의상 이를 「제2차 충돌」이라 한다)한편, 브레미야는 1991년 우크라이나에서 건조ㆍ진수된 길이 104.5미터, 너비 16.03미터, 깊이 10.20미터의 강조 스턴트롤어선으로 1996년 1월 17일 부산항에 입항하였다가 부산지방법원 결정에 의하여 가압류되었다.이 배는 부산 남외항 N-1대기정박지 내의 북위 35도 30분 30초, 동경 129도 03분 11초의 곳에 좌현닻줄 7절을 내고 우현닻줄 2절을 내어 쌍묘박(Mooring)한 상태로 닻정박하고 있던 중 1998년 1월 15일 02시 00분경부터 강한 풍파로 닻이 끌리자 닻정박 중인 타이요 1의 풍상측 약 1,050미터의 곳인 북위 35도 03분 39초, 동경 129도 02분 52초의 곳으로 옮겨 가 같은 날 03시 45분경 각각 닻줄 4절과 3절을 내어 좌ㆍ우현닻을 놓았으나 또 다시 닻이 끌리기 시작하였다.그래서 선장 C는 다시 양현닻을 감아 올린 뒤 다른 곳으로 옮겨 가 투묘하고자 주기관을 사용, 타이요 1의 풍상측을 통과하던 중 선체가 강한 풍파에 떠밀려 같은 날 04시 04분경 풍하측에서 닻정박 중인 타이요 1과 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌후 무리하게 앞으로 빠져 나가려다 타이요 1의 우현닻줄을 절단시킨 뒤 선수에 걸려 있는 좌현닻줄로 타이요 1을 끌고 계속 진행함으로써 같은 날 04시 15분경 타이요 1을 진로전방에서 닻정박 중인 세모고속훼리5호와 충돌케 하였다.이 충돌로 타이요 1의 닻줄이 아래로 쳐져 벗겨지자 혼자 진행하여 같은 날 04시 45분경 북위 35도 03분 36초, 동경 129도 03분 36초의 곳으로 가 양현닻을 놓고 각각 닻줄 8절씩 내어 주었다.또한, 세모고속훼리5호는 1979년 7월 일본국 N자동차훼리주식회사에서 건조ㆍ진수된 길이 89.88미터, 너비 16.20미터, 깊이 4.40미터의 연안 카훼리로 부산-제주항 사이의 정기항로에 투입되어 운항해 오던 중 1997년 9월 23일 19시 00분경 제주항을 떠나 다음날인 같은 달 24일 07시 00분경 부산 감천항에 입항하였다.감천항 한보부두에 접안하여 하역을 끝낸 뒤 부산 남외항으로 옮겨 가 같은 날 11시 30분경 부산 남외항 제3대기정박지 내의 북위 35도 03분 39초, 동경 129도 02분 45초의 곳에 닻줄 7절을 내어 우현닻을 놓았다.이후 이 배는 선장 E 등 정박당직에 필요한 선원 8명만 승무한 가운데 수리후 매각할 목적으로 장기정박에 들어가 8명의 선원이 2개조로 나누어 3일간씩 돌아가며 정박당직을 수행하면서 소소한 부위에 대한 수리를 실시하였다.그러던 중 1998년 1월 10일 12시 00분경부터 정박당직은 맡은 선장 E는 다음날인 같은 달 11일 주기관의 상태가 나빠 우현측 주기관과 좌현측 주기관에서 각각 3개씩의 배기밸브를 빼내어 부산광역시에 있는 P선박공업주식회사로 보내 수리를 의뢰한 뒤, 같은 달 13일 12시 00분경 수심인 1등항해사 A에게 정박당직을 인계하고 상륙하여 이를 되찾아 와 조립하려 하였으나 미처 준비되지 않아 다음날인 같은 달 14일 오전 수리의뢰하였던 배기밸브를 찾아 11시 30분에 출발하는 정기통선편으로 귀선하려다가 폭풍주의보의 발효로 통선운항이 통제되어 귀선하지 못하였다.수심인 A는 같은 달 13일 12시 00분경부터 2등기관사, 갑판장 및 조리수 등과 함께 정박당직을 맡고 있다가 같은 달 14일 오후 미상의 시각에 기상이 악화될 것이라는 기상정보를 입수하고 선장 E에게 전화로 보고하였으나 이미 폭풍주의보의 발효로 통선운항이 통제되어 귀선할 수 없는 상태였다.그럼에도 수심인 A는 기상악화에 대비한 특별한 조치를 취함이 없이 그대로 있다가 같은 날 20시 00분경 기상이 악화되므로 좌현닻을 투묘할 수 있도록 준비한 가운데 조타실에서 레이다를 작동시켜 본선의 닻끌림(走錨) 및 타선의 접근 여부를 관찰하기 시작하였다.그러던 중 다음날인 같은 달 15일 02시 22분경 수심인 A는 태종대 쪽에서 정박등을 켠 채 떠밀려 오는 인천광역시 선적의 산적화물선 오풍호를 발견하고 기적을 울려 경고하였으나 계속 떠밀려 와 같은 날 02시 26분경 북동쪽을 향하여 닻정박 중이던 이 배의 정선수부와 오풍호의 좌현선수부가 충돌하였다.충돌후 오풍호의 좌현부가 세모고속훼리5호의 우현측과 맞 부딪히며 선미쪽으로 밀려나 서로 분리되었는데, 이 과정에서 세모고속훼리5호는 정선수부가 굴곡되고 우현측 연돌이 안쪽으로 기울어지는 손상을 입게 되었다.수심인 A는 같은 장소에서 닻정박을 계속하던 중 같은 날 04시 13분경 우현선수 가까운 곳에서 정박등을 켠 채 다가오는 타이요 1을 발견하고 역시 기적을 울려 경고하였으나 타이요 1이 그대로 다가와 같은 날 04시 15분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌후 이 배의 선수를 가로질러 서서히 진행하던 타이요 1의 좌현측에 나란히 붙어 있던 브레미야가 빠져 나가자 타이요 1은 진행을 멈추고 급격히 좌선회하면서 후방으로 떠밀렸다.이로 인하여 정선수로 뻗어 있던 이 배의 닻줄과 좌현선미쪽으로 뻗어나 있던 타이요 1의 닻줄이 서로 엇갈림(Cross)과 아울러 두 배가 나란히 서면서 이 배의 우현부에 타이요 1의 좌현부가 접촉되었다.이에 타이요 1이 외해에서 접현할 때 사용하는 대형 방충재(Fender) 2개를 두 배 사이에 넣고 기상이 호전되기를 기다리고 있는 사이, 같은 날 12시 00분경 조류의 영향을 받아 타이요 1이 이 배의 선미쪽으로 밀려났다가 또 다시 이 배의 좌현부에 타이요 1의 우현부가 나란히 붙으면서 접촉되었다.이 과정에서 세모고속훼리5호는 선수갑판 좌현측 불워크(Bulwark), 상갑판 우현측의 핸드레일(Handrail) 및 공기관(Air Vent.)이 안쪽으로 휘어지는 등의 손상을 입었으며 타이요 1은 우현측 단정갑판이 굴곡되는 등의 손상을 입었다.부산 남외항에는 1998년 1월 14일 09시 00분에 발표되고 같은 날 11시 00분을 기하여 발효된 폭풍주의보는 같은 날 20시 00분에 폭풍경보로 대치발효되었다가 같은 달 15일 21시 00분에 폭풍주의보로 환원된 뒤 같은 달 16일 14시 00분에 해제되었는데, 사고당시 비가 내려 시계가 다소 제한된 날씨에 북서풍이 초속 20～25미터로 불면서 해상에는 4미터 내외의 높은 물결이 일었다.같은 날 13시 58분경 기상이 다소 호전되자 세모고속훼리5호가 그대로 닻정박하고 있는 가운데 타이요 1이 예인선 대진호의 도움을 받아 닻줄을 감아 올린 뒤 북위 35도 03분 54초, 동경 129도 02분 48초의 곳으로 옮겨 가 닻줄 5절을 내어 좌현닻을 놓았다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인[제1차 충돌]이 충돌사건은 발달 중인 저기압과 이로 인한 기압골의 영향으로 기상악화가 예상되어 조기에 폭풍주의보가 발표ㆍ발효되었을 뿐 아니라 곧 이어 폭풍경보가 발효되었음에도 닻정박 중이던 브레미야가 악천후의 내습에 대한 대비를 소홀히 하여 닻이 끌리자 정박선이 산재한 부산 남외항에서 무리하게 이곳 저곳으로 옮겨 다니면서 재투묘(再投錨)를 시도하였을 뿐 아니라 지나치게 접근하여 닻정박 중인 타이요 1의 풍상측을 통과하려 함으로써 선체가 강한 풍파에 압류되어 발생한 것이다.[제2차 충돌]제1차 충돌의 결과 타이요 1의 닻줄이 선수에 걸렸음에도 브레미야가 충돌상태로부터 빠져 나가고자 무리하게 진행함으로써 브레미야에 끌려가던 타이요 1이 인근에서 닻정박 중인 세모고속훼리5호의 풍상측을 지나다가 서로 닻줄이 엉키면서 강한 풍파에 압류되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 세모고속훼리5호의 1등항해사로서 정박당직을 수행할 때에는 기상파악을 철저히 하여 기상악화가 예상될 경우 이에 철저히 대비하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 조기에 선장에게 보고하고 전선원을 소집하지 못하였을 뿐 아니라 기상이 악화되고 있는 가운데 주기관이 사용불능인 상태로 아무런 조치를 취함이 없이 닻정박을 계속한 것은 이 사람의 직무상 과실이라 할 수 있겠으나 이러한 직무상 과실과 이 충돌사건은 서로 인과관계가 인정되지 아니하므로 징계하지 아니한다.

(2) 수심인 B는 타이요 1의 선장으로서①정박중 기상악화가 예상되면 이에 대한 대비를 철저히 하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 기상이 악화되고 있는 가운데 우현닻줄 4절만 낸 채 닻정박을 계속하다가 닻이 끌리도록 한 것은 이 사람의 직무상 과실이라 할 수 있겠으나 이러한 직무상 과실과 이 충돌사건은 서로 인과관계가 인정되지 아니하고②제1차 충돌시 접근하는 브레미야에 대하여 기적을 울려 경고만 하였을 뿐 충돌회피를 위한 적극적인 협력동작을 취하지 아니하였음은 물론 제1차 충돌후에도 아무런 조치를 취한지 못한 채 브레미야에 끌려가다가 제2차 충돌에 이르게 되었으나 이는 기상이 악화된 가운데 정박선이 밀집한 항내에서 정박중이었던 당시의 사정에 비추어 그러한 조치의 실행을 기대하기 어려우므로 징계하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

타이요 1과 브레미야와의 충돌사건은 브레미야가 황천대비소홀로 닻이 끌려 전묘(轉錨)하는 과정에서 무리하게 타이요 1의 풍상측을 통과하려다 강한 풍파에 떠밀림으로써 발생한 것이다.세모고속훼리5호와 타이요 1과의 충돌사건은 브레미야가 타이요 1의 닻줄을 끌고 세모고속훼리5호의 전방으로 진행함으로써 발생한 것이다.