카훼리선 풍진훼리8호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629487"></img><span style="display:none;"> 선 명풍진훼리8호 선 적 항완도군 완도읍 총 톤 수68톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629489"></img><span style="display:none;"> 선박소유자(주)J 외 1명 기관종류.출력디젤기관 370마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2004년 1월 27일 04시 30분 경 사고장소북위 34도 21분 33초.동경 127도 00분 05초(전남 완도군 금일읍 일정리 선착장)</span> 풍진훼리8호는 1982년 6월 경북 포항시 소재 K에서 진수된 총톤수 68톤, 디젤기관 370마력 1기를 장치한 길이 30.38, 너비 7.40, 깊이 1.50미터의 강조 카훼리선으로 노천차량갑판이 설비되고 선수에는 여객과 차량의 승하선을 위하여 강재로 만들어진 폭×길이가 4×6미터이고 무게 약 10톤인 선수램프(船首 Ramp)가 설치되어 있다.이 선박은 본래 여객정원 42인의 카훼리여객선으로 운항하던 중 해운법시행규칙 제5조제1항의 규정에 따라 ‘선령 20년’이 지나 2002년 11월 14일 M협회 완도지부로부터 임시검사를 받고 카훼리선으로 용도를 변경하여 ‘항행예정시간 1.5시간 미만’을 조건으로 최대탑재인원을 여객 12인, 선원 4인으로 변경하였다.이 선박은 2003년 11월부터 매일 06시 40분 경 전남 완도군 금일읍 평일도 소재 일정리 포구를 첫 출항하여 약 30분 뒤 북서쪽 약 3.5마일 거리에 위치한 조약도 소재 당목포구에 도착하여 차량과 여객을 부리고 10분이 지나 다시 일정리 포구로 되돌아오는 형태로 낮 동안 7～8회 왕복 운항하다가 당일 18시 20분 경 일정리 선착장에 도착하여 계류하도록 운항계획이 짜여져 있다.2004년 1월 26일 18시 20분 경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 및 기관장 B 등 선원 2명이 승선하여 하루의 운항일정을 마치고 일정리 선착장에 도착한 이 선박은 평소대로 선미 닻을 투묘하지 아니한 상태에서 선수가 남쪽을 향한 채 약 20～30도 경사진 비탈면에 선수램프를 걸치고 차량과 여객을 모두 부렸다.선장 A는 선수부 끝단과 선착장 끝단이 약 30센티미터의 간격을 두고 우현 선수.미에서 2가닥의 계류줄(피피로프, 직경 30밀리미터)을 내어 우현 20～30도 방향에 위치한 적토장 계선주(繫船柱: Bitt)에 걸고 좌현 선미에서 1가닥의 계류줄을 내어 좌현 30도 방향에 위치한 방파제 계선주에 걸었다.그런 뒤 선장 A는 조타실에서 선수램프 작동레버를 조작하여 기관실 와이어드럼에 감긴 직경 약 24밀리미터의 와이어로프를 충분히 풀어 선수램프 끝단이 경사면에 충분히 접지되도록 하는 한편 선체의 상승작용이 있을 경우 선수램프의 하중으로 기관실의 와이어드럼에 감긴 와이어로프가 저절로 풀려 선수램프 끝단이 내려가 경사면과 일정한 각도를 이루면서 선체의 이동을 제어하도록 작동레버를 뒤로 밀어 놓았으나, 기관실 와이어드럼의 와이어로프가 가지런한지, 엉켜있는지 또는 기관실에서 선수램프까지 와이어로프의 이동경로에 장애물은 없는지 등 와이어로프의 상태확인을 소홀히 하였다.선장 A는 선내에는 취사도구나 난방시설이 없어 숙식이 불가능하였으므로 같은 날 18시 30분 경 기관장 B와 함께 선박을 떠나 택시를 타고 약 2킬로미터 떨어진 화전리 현대여인숙에 가서 휴식을 취하였다.이 선박은 다음 날인 같은 달 27일 01시 20분 경 만조시각이 가까워지자 해수면이 최대로 상승하고 선미 쪽에서 부는 북풍의 영향으로 선체가 선착장 경사면을 따라 조금씩 떠밀려 올라가고 있었으나 선수램프의 작동와이어로프가 원활히 풀리지 아니하여 선수램프가 경사면에서 떨어지자 선박이 선착장 경사면을 따라 떠밀리는 것을 제어하지 못함으로써 7미터 정도 떠밀려 올라가 같은 날 04시 30분 경 완도군 금일읍 일정리 선착장인 북위 34도 21분 33초.동경 127도 00분 05초 지점에서 선수부 선저는 육지 경사면에 얹히고 선미부는 수심 약 1미터 지점에서 펄에 얹혀 좌초되었다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 북～북서풍이 초속 8～12미터로 불고 해상은 잔잔하였으며, 시정은 양호하였다.같은 날 06시 20분 경 선장 A 등 선원 2명은 선박이 좌초된 사실을 모르고 아침 운항을 시작하기 위하여 택시를 타고 선착장에 도착하였을 때 선체가 7미터 정도 선착장 경사면으로 떠밀려 올라가 기관실 등 선미부가 침수된 채 좌초된 것을 발견하였으며, 그 뒤 이 선박은 인양되어 조선소에서 폐선 조치되었다.

2.증 거가.증거세목(1) 완도해양경찰서 작성의 해난발생통보서(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 A 작성의① 정박 및 사고모습② 선체모습③ 사고장소표시 해도 사본(4) 풍진훼리8호의 각종 검사보고서 사본① 여수지방해양수산청 작성의 제1종중간검사(선체부보고서, 1998. 9. 9)② 선박안전기술원 목포지부 작성의 제5회정기검사보고서(‘99. 6. 10)③ M협회 완도지부 작성의 (용도변경에 따른) 임시검사보고서(2002. 11. 14)④ M협회 완도지부 작성의 제2종 중간검사보고서(2003. 12. 29)(5) 풍진훼리8호 사고보고서 사본 및 좌초모습 사진 10매(6) 증인 기관장 B 및 실소유자 C에 대한 심판조서(7) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명(1) 사고일시는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “사고 당일인 2004년 1월 27일 만조시각이 01시 20분이고 간조시각이 07시 42분으로 간조시각에 가까운 04시～05시 사이에 침몰한 것으로 추측된다.”라는 진술기재 및 조석표를 참조하여 사고일시를 2004년 1월 27일 04시 30분경으로 인정한다.

(2) 사고장소는 해양사고관련자 A가 작성한 사고장소 표시해도의 위치를 세계측지계 위치로 측정하여(3) 이 선박에 노천차량갑판이 설비되고 선수에는 여객과 차량의 승하선을 위하여 강재로 만들어진 폭×길이가 4×6미터이고 무게 약 10톤인 선수램프가 설치된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서, 실소유자 C에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여(4) 이 선박이 여객정원 42인의 카훼리여객선으로 운항하던 중 ‘선령 20년’이 지나 2002년 11월 14일 M협회 완도지부로부터 임시검사를 받고 카훼리선으로 용도를 변경하여 최대탑재인원을 여객 12인, 선원 4인으로 변경한 사실은 M협회 완도지부 작성의 (용도변경에 따른) 임시검사보고서 중 기재내용에 의하여(5) 이 선박의 운항계획은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(6) 사고 당일 하루의 운항일정을 마치고 일정리 선착장에 도착한 이 선박은 평상시대로 선미 닻을 투묘하지 아니한 상태에서 선수가 남쪽을 향한 채 약 20～30도 경사진 비탈면에 선수램프를 걸치고 차량과 여객을 모두 부린 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(7) 해양사고관련자 A가 선수부 끝단과 선착장 끝단이 약 30센티미터의 간격을 두고 우현 선수.미에서 2가닥의 계류줄을 내어 적토장 계선주에 걸고 좌현 선미에서 1가닥의 계류줄을 내어 방파제 계선주에 걸어 선박을 계류한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(8) 해양사고관련자 A가 조타실에서 선수램프 작동레버를 조작하여 기관실 와이어드럼에 감긴 와이어로프를 충분히 풀어 선수램프 끝단이 경사면에 충분히 접지되도록 하는 한편 선체의 상승작용이 있을 경우 선수램프의 하중으로 와이어로프가 저절로 풀려 선수램프 끝단이 내려가 선체의 이동을 제어하도록 작동레버를 뒤로 밀어 놓았으나 기관실 와이어드럼의 와이어로프가 가지런한지, 엉켜있는지 또는 기관실에서 선수램프까지 와이어로프의 이동경로에 장애물은 없는지 등 와이어로프의 상태확인을 소홀히 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “사고 전 선장이 혹시 실수하여 와이어를 안 풀었는지 몰라서 사고 후 기관장이 조타실에 올라가서 와이어를 풀어보니까 풀어졌다.

조타실에서는 풀어지는데 기관실 안에서 무엇이 잘못되었는지 안 풀려 있었다.”, 기관장 B에 대한 심판조서 중 “기관실의 와이어가 정확하게 안 풀렸던 것 같다.” 및 실소유자 C에 대한 심판조서 중 “물이 들고 나기 때문에 와이어조종을 잘 해야 하는데 그 와이어조종에 문제가 있었던 것 같다.”라는 진술기재를 종합하여 해양사고관련자 A 등이 와이어로프의 상태확인을 소홀히 하였다고 인정한다.

(9) 해양사고관련자 A는 선내에서 숙식이 불가능하여 같은 날 18시 30분 경 기관장 B와 함께 선박을 떠나 택시를 타고 약 2킬로미터 떨어진 화전리 현대여인숙에 가서 휴식을 취한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서, 실소유자 C에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여(10) 이 선박의 좌초모습은 사고보고서 중 ‘Rudder Post 전체 및 Screw Propeller 전체가 해저에 묻혀 있는 상태이고 선미 쪽이 침하되어 해저면(펄)에 박혀있는 상태’라는 기재 및 증거설명 (8)항 중 기재내용, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 ‘출항흘수 전부 0.3미터, 후부 1.2미터’라는 기재내용, 좌초모습 사진 10매 등을 종합하여(11) 당시 사고 해역의 기상 및 해상상태에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용에 의하여(12) 해양사고관련자 A 등 선원 2명은 선체가 선착장 경사면으로 떠밀려 올라가고 기관실 등 선미부가 침수된 채 좌초된 것을 발견한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(13) 그 뒤 이 선박이 인양되어 폐선 조치된 사실은 실소유자 C에 대한 심판조서 중 ‘인양할 때 제가 가서 인양해놓고 폐선 시키기 위해서 조선소로 보낸 뒤로는....’라는 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 선미 닻을 활용하지 아니한 안전관리 소홀풍진훼리8호는 선령이 20년이 지나 여객선을 차도선으로 용도 변경한 선박으로 평일도 일정리 포구를 기점으로 운항하는 선박으로 일과를 마친 후 일정리 선착장에 계류해 왔다. 일정리 포구는 북풍이 불면 바람막이가 없어 바람과 파도의 영향을 제일 많이 받으나 사고 당시까지는 선수램프를 이용하여 선체의 이동을 제어하는 계류방법으로 간.만(干.滿)의 차가 더욱 크고 풍력이 큰 경우에도 아무런 사고 없이 계류하여 왔지만, 선수램프와 함께 선미 닻을 병용하였다면 선수램프 제어력을 상실하더라도 선박이 떠밀리는 것을 막을 수도 있었을 것이나 이를 소홀히 한 것이 사고의 원인이 되었다고 판단된다.

(2) 선수램프 와이어로프의 상태확인 소홀선수램프를 작동하는 와이어로프는 선미 측 기관실 내 와이어드럼에 감기어 있고 선장이 조타실에 위치하는 조정레버를 조작하여 선수램프를 접지시킨 뒤에도 와이어로프를 충분히 풀어내고 만조 시 선체의 상승에 따라 선수램프가 저절로 내려가면서 와이어로프가 풀리도록 조종레버를 풀어놓은 뒤 기관실 와이어드럼에 와이어가 잘 정돈되었는지, 엉켰는지, 와이어로프의 이동경로에 장애물은 없는지 등을 확인하는 것이 필요하나 이를 확인하지 아니하는 등 선장 및 기관장의 안전관리 소홀로 인하여 와이어로프가 풀어지지 아니한 것도 이 사고발생의 원인에 기여한 것으로 판단된다.

(3) 선내 숙식여건 및 정박당직근무의 필요성이 사고에 관계되는 선장, 기관장 및 실소유자 등은 이구동성으로 선박에 선원이 상주하고 있었다면 주기관을 사용하거나 안전지대로 대피하여 이 좌초사고를 충분히 방지할 수 있었다는데 이견이 없다. 그러나 이 선박은 난방설비, 거주시설 등 선내 숙식여건이 불비하여 선원이 정박당직근무를 할 수 없었다고 인정되므로 선미 닻을 이용하는 등 더욱 안전한 방법으로 계류할 필요가 있었다고 판단된다.

나. 사고발생원인따라서 이 좌초사건은 선박이 선착장 경사면에 선수램프를 내린 상태로 계류하면서 선미 닻을 투묘하지 아니하는 등 계류방법이 적절하지 아니하여 풍조의 영향으로 선체가 경사면을 따라 떠밀리는 것을 제어하지 못함으로써 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 풍진훼리8호의 선장으로서 선수램프에 의지하여 선착장의 경사면에 선박을 계류할 경우 선미 닻을 투묘하고 선수램프의 와이어로프 상태를 확인하는 등 충분히 안전한 방법으로 계류하여 선박의 좌초를 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선박이 좌초에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈무인상태에서 선수램프에 의지하여 선착장의 경사면에 선박을 계류할 경우 선미 닻을 투묘하고 선수램프의 와이어로프 상태를 확인하는 등 충분히 안전한 방법으로 계류하여 외력의 영향으로 인하여 선박이 떠밀리는 것을 방지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선착장 경사면에 선수램프를 내린 상태로 계류하면서 계류방법이 적절하지 아니하여 풍조의 영향으로 선체가 경사면을 따라 떠밀리는 것을 제어하지 못함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629485"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-037호(2004. 7. 21)심판부심 판 장

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□심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명카훼리선 풍진훼리8호 좌초사건해양사고관 련 자A(선장, 3급항해사)사건개요총톤수 68톤, 디젤기관 370마력을 장치한 강조 카훼리선이 전남 완도군 평일도 일정리 선착장에서 선수램프를 내리고 무인상태에서 계류하던 중 선체가 선수 쪽 육지로 약 7미터 밀려 올라가면서 좌초된 사건임. 주 문이 좌초사건은 선미 닻을 투묘하지 아니하고 선수램프의 와이어로프 상태를 확인하지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 한 채 선수램프에 의지하여 선착장의 경사면에 계류하던 중 선수램프가 억지력을 잃음으로써 발생한 것이다.판시요지1. 판시사항 : 총톤수 68톤의 카훼리선이 선착장에서 야간에 좌초된 사건으로 선미 닻을 투묘하지 아니하고 선수램프의 와이어로프 상태를 확인하지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 한 채 선수램프에 의지하여 선착장의 경사면에 계류하던 중 외력의 영향으로 선수램프가 억지력을 잃은 것을 원인으로 판시한 사례.2. 관련법규 및 규정- 없음교 훈무인상태에서 선수램프에 의지하여 선착장의 경사면에 선박을 계류할 경우 선미 닻을 투묘하고 선수램프의 와이어로프 상태를 확인하여 외력의 영향에도 선박이 이동하지 않도록 조치하여야 한다.주 제 어좌초, 카훼리선착장, 선수램프참고사항없음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.