카훼리선 썬버드호.화물선 신창1호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663529"></img><span style="display:none;"> 선 명썬버드호신창1호 선 적 항제주시부산광역시 선박소유자GK(주) 총 톤 수2,683톤1,066톤 기관종류.출력디젤기관 7,060킬로와트디젤기관 1,250킬로와트 해양사고관련자CAB 직 명1등항해사선 장1등항해사 면허의 종류어선 3급항해사 4급항해사 3급항해사 사고일시2004년 2월 5일 20시 10분경 사고장소북위 33도 31분 27초.동경 126도 32분 26초(제주도 제주항 제5부두 제54번 선석)</span> 썬버드호는 1987년 2월 일본국 소재 M(주)에서 진수된 길이 101.55미터, 너비 20.00미터, 깊이 10.70미터의 강조 화물선(카훼리선)으로서 항행구역이 연해구역이나 국내항해로 제한되어 있으며, 주로 제주항에서 밀감, 야채, 생수 등을 적재한 컨테이너, 일반 화물 트럭 및 잡화 등을 적재하여 전남 목포항 대불부두로 운송하면서 월평균 25항차 정도 운항하고 있다.이 선박은 선장 D와 해양사고관련자 1등항해사 C(이하 “1항사 C”라 한다)를 포함한 선원 13명이 승무하고 빈 컨테이너 150개를 적재한 상태에서 2004년 2월 4일 11시 50분경 전남 목포항 대불부두를 출항하여 제주도 제주항으로 향하였다.출항 후 약 18노트의 속력으로 항해하여 같은 날 17시 15분경 제주항에 도착, 선체의 길이로 인하여 제5부두의 제53번과 제54번 선석에 좌현 접안하고 빈 컨테이너를 양하한 후 대기하고 있던 선장 D는 선석문제로 같은 날 20시 40분경 부두를 이안하여 제주외항 알파1(A1)묘박지에 닻을 놓고 대기하였다.이 선박이 제주외항에서 대기하는 동안 제주도 앞바다에는 2004년 2월 4일 22시 00분경부터 폭풍주의보가 발표되었고 같은 달 5일 00시 00분경부터 발효되어 같은 날 23시 00분경 폭풍주의보의 해제가 발표될 예정이었다.같은 달 5일 13시 00분경 부두 접안차 닻을 감아올린 선장 D는 폭풍주의보가 발효되어 기상이 악화된 상태이므로 예인선 1척의 도움을 받으면서 자력도선으로 같은 날 13시 25분경 제주항 제5부두의 제53번과 제54번 선석에 좌현 접안을 하여 선수를 진방위 약 240도로 향한 채 같은 날 14시 30분경부터 적하작업을 시작하였고, 일몰 후에는 선수미에 정박등, 선수 작업등 2개, 선미 작업등 3개, 선교 앞의 조명등 및 갑판 외등을 각각 켠 채 하역작업을 계속하였다.작업인부들이 지게차와 육상 크레인을 사용하여 생수, 밀감 등을 실은 컨테이너의 적하작업을 하는 것을 선미 갑판상에서 지휘, 감독하고 있던 1항사 C는 충돌 15분 전인 같은 날 19시 55분경 제주항 제5부두 제55번 선석에 우현 접안을 하고 있던 신창1호가 바람이 강한 상태에서 예인선을 사용하지 아니하고 부두에서 이안하는 것을 목격하였다.제5부두 제54번 선석의 끝단으로부터 약 50여 미터 떨어진 거리에서 후진하고 있는 신창1호를 발견한 1항사 C는 이에 대한 주의를 하지 아니한 채 에이(A)갑판상 선미에서 하역작업을 지휘하다가 충돌 3분 전 작업인부인 항운노조원들이 “옆 배가 접근한다”라는 고함소리를 듣고 자선의 우현 측으로부터 약 10여 미터 떨어진 거리의 신창1호가 북서풍의 강한 바람에 압류되면서 접근하자 위험을 느끼고 선장 D에게 보고하기 위하여 조타실로 향하였다.충돌 태세로 접근 중인 신창1호를 선장 D에게 보고하기 위하여 조타실로 가던 1항사 C는 아주 가까운 거리인데다 시간적인 여유가 없어서 적절한 주의환기신호를 하지 못한 상태에서 2004년 2월 5일 20시 10분경 제주항 제5부두 제54번 선석인 북위 33도 31분 27초, 동경 126도 32분 26초 해상에서 신창1호의 우현 선미부가 썬버드호의 우현 선미부 선체외판과 양 선박의 선수미선 교각 약 15도를 이루면서 충돌하였다.침실에서 휴식을 취하고 있던 선장 D는 우현 측에서 “쿵”하는 충격을 느끼고 깨어나 1항사 C와 함께 신창1호의 우현 선미부가 자선의 우현 선미부에 평행하게 접촉된 채 항진하고 있는 것을 발견하고 초단파 무선전화(이하 “VHF"라 한다)로 호출하였으나, 응답을 얻지 못하였다가 제주항 외항에 닻을 놓은 신창1호 선장 A와 충돌 후의 조치사항을 교신하였다.사고 당시 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 14～18미터로 불고, 파고는 약 2～3미터 정도로 높았으며, 폭풍주의보가 발효 중이었다.신창1호는 1987년 3월 일본 국 소재 (주)N에서 진수된 길이 68.40미터, 너비 12.50미터, 깊이 6.60미터의 강조 화물선으로 항행구역이 연해구역이나 국내항해로 제한되어 있으며, 서해안 태안광구해역에서 모래를 채취하여 제주도 제주항으로 월평균 9～10항차 정도 운송하는데 종사하고 있다.이 선박은 제주항 제5부두 제55번 선석에 우현 접안하고 하역작업을 시작, 2004년 2월 5일 20시 00분경 모래 약 1,000루배를 양하하였고, 하역작업이 완료되자 선교에는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)와 기관장 E가, 선수에는 1항사 B와 2항사가, 선미에는 조기장, 조리수 및 기관실에는 1기사가 각각 배치되어 출항준비를 하고 있었다.이 선박은 선장 A를 포함한 선원 8명이 승무한 가운데 공선 상태에서 폭풍주의보가 발효되어 기상이 악화된 상태였으나 약 1시간 후에 폭풍주의보가 해제될 예정이므로 항해가 가능할 것으로 판단하고 모래 채취차 서해안 태안광구(113호)로 향하기 위하여 2004년 2월 5일 20시 05분경 예인선을 사용하지 아니한 채 제주항 제5부두 제55번 선석을 자력도선으로 이안하기 시작하였다.선수에 있는 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1항사 B”이라 한다)에게 좌.우측의 닻을 준비시키고, 직접 집타를 하던 선장 A는 키를 중립 상태로 두고 주기관을 극미속과 반속의 후진기관을 사용하면서 출항자세로 하기 위하여 조선하던 중 선체가 좌현 측의 강한 북서풍에 의하여 남동방향으로 밀리면서 우현 측 부두에 접안 중인 썬버드호 측으로 접근되는 것을 발견하였다.선체가 계속 우현 측으로 압류되는 상황에서 어느 정도 출항자세에 이르자 선장 A가 주기관을 정지하고 미속 전진을 하려는 순간 선수에 있던 1항사 B가 자선의 우현 선미부와 자선의 우현측에 접안되어 있는 썬버드호의 중앙부 선체외판과의 거리가 약 10미터 정도로 가까워지자 위험을 느낀 나머지 환청으로 선장으로부터 닻을 투하하라는 지시를 받은 줄 알고 좌현 닻을 투하하였다.한편, 좌현 닻의 투하를 전혀 모른 채 조선지휘를 하던 중 기관장으로부터 닻이 투하되었다는 보고를 받은 선장 A는 당황하여 주기관을 정지한 후 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하는 사이 강풍에 선체가 계속 밀리면서 썬버드호로 접근하여 선수가 진방위 약 045도를 향한 상태에서 자선의 우현 선미부와 썬버드호의 우현 중앙부 선체외판이 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.그 후 선장 A는 강한 바람으로 접안이 불가하고 조선지휘를 하느라 썬버드호의 VHF 호출에 응답하지 못한 채 제주항만교통정보센터에 사고사실을 보고하고 제주 외항에 투묘를 한 후 VHF로 썬버드호 선장과 교신하여 선명, 선체의 손상 상태, 회사 및 대리점 전화번호를 알려주는 등 충돌 후 조치사항을 시행하고 대기하다가 제주해양경찰의 조사를 받고 목적지를 향해 항해를 계속하였다.이 사고로 썬버드호는 우현 선미 갑판상 불워크와 내부재가 가로 1.4미터×세로 3.5미터, 1.7미터×0.6미터 2군데와 우현 선미부 선체외판 일부가 각각 굴곡 손상되었으나 신창1호는 충돌부위인 우현 선미측 선체외판이 약간 페인트가 벗겨지고 핸드레일 일부가 파손되었다.

2.증 거가.증거세목(1)제주지방해양수산청장 작성의 선박접촉사고 보고서 사본(2)부산해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서 사본(3)썬버드호 선장 D에 대한 조사관 질문조서(4)신창1호 선장 A에 대한 조사관 질문조서(5)썬버드호 1항사 C에 대한 조사관 질문조서(6)신창1호 1항사 B에 대한 조사관 질문조서(7)신창1호 2항사 F에 대한 조사관 Q 작성의 전언통신문(8)썬버드호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 선원명부 각 사본(9)신창1호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 선원명부 각 사본(10)(주)J 작성의 썬버드호 손상부위 보고서 사본(11)P(주) 작성의 신창1호의 수리견적서 사본(12)썬버드호 1항사 C에 대한 심판조서(13)제주지방기상청장 작성의 기상자료(14)신창1호 선장 A에 대한 심판조서(15)신창1호 1항사 B에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고일시 및 장소썬버드호 1항사 C와 신창1호 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 이에 부합되는 진술기재에 의하여 “2004년 2월 5일 20시 10분경 제주도 제주항 제54번 선석인 북위 33도 31분 27초, 동경 126도 32분 26초”해상에서 발생한 것으로 인정한다.

(2)썬버드호의 운항경위는 선장 D에 대한 조사관 질문조서 및 1항사 C에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(3)썬버드호의 당직체계는 1항사 C에 대한 심판조서 중 “목포에서 제주로 항해시는 선장과 1항사, 제주에서 목포로 항해시는 선장과 2항사가 각각 항해당직근무를 하고, 하역작업은 1항사가 총괄한다”라는 취지의 진술기재에 의하여(4)충돌 당시 썬버드호가 선체의 길이 때문에 제주항 제5부두 제53번과 제54번 선석에 좌현접안 상태에서 선수를 진방위 240도로 향한 채 적하작업을 하고 있었다는 사실은 1항사 C에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 일치된 진술기재 및 사고장소인 제5부두의 제53번과 54번 선석방위에 의하여(5)썬버드호 1항사 C가 컨테이너 적하작업을 지휘하면서 신창1호가 제주항 제5부두 제55번 선석에서 이안하는 것을 목격한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(6)썬버드호 1항사 C가 충돌당시 주의환기신호 등 적절한 조치를 취하지 아니하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “신창1호가 접근하는 것을 보고 위험을 느끼고 선장을 깨우러 가느라 경황이 없어 기적신호를 울리지 아니하였다”와 심판조서 중 “충돌 3분 전 위험을 느끼고 선장에게 보고하기 위하여 조타실로 가느라 상대선 접근 시 적절한 조치를 취하지 않았다”라는 취지의 진술기재에 의하여(7)충돌 당시 썬버드호 1항사 C가 충돌모양을 목격하지 못한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 “상대선과 어디에 충돌한지 모른다”라는 취지의 진술기재에 의하여(8)신창1호의 운항경위는 선장 A와 1항사 B에 대한 조사관 질문조서 와 심판조서 중 진술기재 및 선장 A 작성의 사고경위서 중 기재에 의하여(9)신창1호의 선장 A가 폭풍주의보가 발효 중인 상태에서 출항하기 위하여 부두로부터 이안하면서 예인선을 사용하지 않은 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(10)신창1호가 부두 이안 후 후진기관을 사용하면서 출항자세로 할 때 선체가 강한 북서풍에 의하여 부두에 접안되어 있는 썬버드호 쪽으로 압류된 사실은 선장 A와 1항사 B에 대한 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(11)신창1호의 선장 A가 1항사 B에게 좌현 닻을 투묘하라고 지시하지 아니한 사실은 이 사람들에 대한 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(12)신창1호의 1항사 B가 썬버드호의 선체가 강한 바람에 압류되어 위험을 느낀 상황에서 선장 A의 닻 투하의 지시를 받지 아니한 채 환청으로 좌현 닻을 투묘한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 “환청으로 선장으로부터 닻을 투하하라는 지시를 한 줄 알고 좌현 닻을 투하하였다”라는 취지의 진술기재에 의하여(13)신창1호의 선장 A가 조선지휘를 하던 중 1항사 B가 좌현 닻을 투묘한 사실을 알지 못하고 선교에 있던 기관장 E로부터 듣고 알았다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(14)신창1호의 선장 A가 닻이 투하되자 당황하여 주기관을 정지하고 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 이에 부합되는 진술기재에 의하여(15)충돌 당시 신창1호의 선수가 진방위 045도라는 사실은 선장 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(16)양 선박의 충돌교각은 충돌 당시 썬버드호는 선수를 진방위 240도로 향한 채 부두에 좌현 접안을 하고 있었고, 신창1호는 충돌 당시 선수가 진방위 045도였으며, 신창1호 선장 A에 대한 심판조서 중 진술기재 및 양 선박의 손상 부위 등을 종합하여 “충돌교각은 양 선박의 선수미선 교각 약 15도”라고 인정한다.

(17)사고 당시 폭풍주의보가 발효된 상태였다는 사실은 썬버드호 1항사 C와 신창1호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재 및 제주지방기상청장 작성의 기상자료에 근거하여(18)양 선박의 손상 상태는 썬버드호 선장 D에 대한 조사관 질문조서와 신창1호 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 각 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.원인고찰(1)항법의 적용이 충돌사건은 제주항 제5부두를 이안한 후 출항자세를 갖추기 위하여 후진 중인 신창1호와 제5부두 제53-54번 선석에 접안한 채 적하작업을 하고 있던 썬버드호 사이에 충돌사고가 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)의 규정이 적용된다.

(2)신창1호의 부적절한 조선출항 당시 폭풍주의보가 발효 중이므로 부두를 이안하여 출항하는 선박은 좁은 제주항내에서는 예인선을 사용하여 안전하게 출항자세를 갖추어야 함에도 예인선 없이 자력도선을 하였고 강한 바람 등 외력의 영향으로 선체가 압류될 수 있으므로 충분한 거리를 두고 조선하여야 함에도 이를 소홀히 하여 부두에 접안 중인 선박과 약 10미터 거리까지 지나치게 접근한 것은 부적절한 조선을 한 것이다.

(3)신창1호의 응급조치 소홀강한 바람에 선체가 압류되고 있는 상황에서 부두에 접안 중인 선박과 약 10여 미터 거리에서 닻이 투하되었을 경우, 닻줄의 신출을 고정시키고 주기관을 사용하여 닻을 끌면서 항진하면 충돌을 피할 수도 있었을 것임에도 당황하여 주기관을 정지한 후 이와 같은 응급조치를 취하지 못하고 충돌하였다.

(4)썬버드호의 주의환기신호자선이 부두에 접안한 채 하역작업을 하는 동안 출항 중인 선박이 강한 바람에 압류되어 충돌의 위험성을 갖고 지나치게 접근하는 것을 발견한 경우에는 휴식 중인 선원들을 깨우는 것보다 기적을 울리는 등 주의환기신호를 행하는 것이 효과적일 것임에도 이를 행하지 아니 하였다. 그러나 충돌위험시 신창1호가 썬버드호로부터 주의환기 신호를 들었다고 하더라도 후진 중 강한 바람에 압류되는 상황에서는 충돌을 피하기 위한 효과적인 동작을 취하기는 불가능하였을 것이므로 주의환기신호를 행하지 아니한 썬버드호의 행위가 이 충돌사고의 원인이라고 보기는 어렵다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 폭풍주의보가 발효된 상태에서 신창1호 측이 예인선을 사용하지 아니한 채 부두를 이안하여 출항자세로 조선하던 중 부두에 접안되어 있는 썬버드호로부터 충분한 거리를 두지 아니하여 강한 바람에 선체가 압류되면서 썬버드호에 지나치게 접근되므로 선수에 있던 1항사가 위험을 느끼고 선장의 지시없이 좌현 닻을 투하하자 선장이 당황하여 주기관을 정지한 후 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니함으로써 강한 바람에 압류되어 발생한 것이다.

또한 부두에 접안하여 적하작업을 하고 있던 썬버드호 측이 강한 바람에 압류되어 충돌의 위험성을 갖고 자선의 우현 측으로 접근하는 신창1호에 대하여 기적을 울리는 등 주의환기신호를 행하지 아니하였으나, 앞서 원인고찰에서 주의환기신호를 행하지 아니한 행위가 이사고의 발생과 인과관계가 있다고 보기는 어렵다고 판단된다.따라서 이 충돌사건은 폭풍주의보가 발효된 상태에서 제주항을 출항 중인 신창1호 측이 부적절한 조선을 함으로써 부두에 계류 중인 썬버드호에 지나치게 접근하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 신창1호의 선장으로서 폭풍주의보가 발효된 상태에서 예인선도 사용하지 아니하고 자력으로 부두에서 이안하여 출항조선을 하는 과정에서 부두에 접안한 채 하역작업을 하고 있는 썬버드호에 지나치게 접근하는 등 부적절한 조선을 하였고, 예상치 않은 좌현 닻이 투하되었을 때 당황하여 충돌을 피하기 위한 응급조치를 취하지 못함으로써 충돌사고를 발생시킨 것은 직무상 과실이다.선장 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 신창1호의 1등항해사로서 부두를 이안하여 출항하는 과정에서 강풍에 선체가 밀리면서 부두에 접안하여 하역작업 중인 썬버드호에 지나치게 접근하자 위험을 느끼고 선장의 지시도 없이 환청으로 준비된 좌현 닻을 투묘함으로써 조선 중인 선장을 당황케 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하게 함으로써 충돌사고를 발생하게 한 것은 직무상 과실이다.1등항해사 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지하여야 하나 충돌의 위험을 느낀 상황에서 강풍에 의한 환청으로 투묘를 하였고, 선박의 피해가 경미한데다 심판과정에서 자신의 과오를 인정하여 개선의 여지가 있으므로 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다.해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 썬버드호의 1등항해사로서 부두에 접안하여 하역작업을 지휘하던 중 자선의 우현 측 가까운 거리에서 강풍에 선체가 밀리면서 충돌자세로 접근하는 신창1호를 발견한 후 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 채 선장에게 보고하러 가는 등 충돌을 피하기 위하여 적극적인 조치를 취하지 아니하여 충돌사고를 발생하게 한 것은 직무상 과실이다.1등항해사 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나 충돌의 위험을 느낀 상황에서 적극적인 조치를 취하였다고 하여도 신창호와 거리가 지나치게 가까웠을 뿐만 아니라 사고 당시 신창1호의 상황을 고려해 볼 때 충돌을 피하기는 어려웠을 것이며, 피해가 경미하므로 굳이 징계하지 아니한다.

5.사고방지교훈가.기상 악화 시 부두 이안 중 예인선 사용기상 악화 상태에서 자력으로 부두를 이안하는 경우 항내가 좁고 여유수역이 부족하여 조선하기 어려울 뿐만 아니라 부두에 접안 중인 선박의 옆을 통과할 때는 강풍에 의하여 선체가 풍하측으로 압류되므로 이런 외력의 영향을 고려하여 충분한 안전거리를 확보하여야 하며, 특히 좁은 항내에서 폭풍주의보가 발효 중일 때는 도선면제가 되었어도 선박의 안전운항을 위하여 예인선을 사용할 필요가 있다.

나.조선 중 닻 투하 상태에서 충돌위험 시 응급조치좁은 항내에서 조선 중인 선장은 저속으로 항진하면서 부두에 접안 중인 선박과 매우 가까운 거리에서 예상치도 않은 닻이 투하되었을 경우 당황하지 말고 닻줄의 신출을 고정시키고 닻을 끌면서 키와 주기관을 운전하면서 적절한 조선을 하는 등 응급조치를 취함으로써 충돌을 피할 수 있을 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 폭풍주의보가 발효된 상태에서 제주항을 출항 중인 신창1호 측이 부적절한 조선을 함으로써 부두에 계류 중인 썬버드호에 지나치게 접근하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663525"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 재결서 제2005-003호(2005. 1. 18.)심판부심판장(주심)

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□심 판 관 △△△심 판 관

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○사 건 명 카훼리선 썬버드호.화물선 신창1호 충돌사건해양사고관 련 자 A(신창1호 선장, 4급항해사) B(신창1호 1항사, 3급항해사) C(썬버드호 1항사, 3급항해사)사건개요 총톤수 1,066톤, 디젤기관 1,250킬로와트를 장치한 화물선 신창1호가 제주항 제5부두 제55번 선석을 이안하여 모래채취차 서해안 태안광구로 출항하던 중 폭풍중의보의 발효로 강한 바람에 선체가 압류되어 제주항 제5부두 제53번과 54번 선석에 좌현 접안한 채 하역작업을 하고 있던 썬버드호와 충돌하였다.

이 충돌사고로 양 선박은 충돌부위에 경미한 선체 손상이 발생하였다.주 문 이 충돌사건은 폭풍주의보가 발효된 상태에서 제주항을 출항 중인 신창1호 측이 부적절한 조선을 함으로써 부두에 계류 중인 썬버드호에 지나치게 접근하여 발생한 것이다. 해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 B를 견책한다.판시요지 1. 판시사항 ;- 좁은 항내를 출항중인 선박이 부두에 접안중인 선박에 지나치게 접근하는 등 부적절한 조선을 함- 충돌위험시 충돌을 피하기 위한 응급조치를 소홀히 함교 훈 1. 기상 악화 시 좁은 항내를 항행 중인 선박은 강풍에 선체가 압류될 수 있으므로 부두에 접안 중인 선박과 충분한 거리를 유지 2. 기상 악화 상태에서 선박이 좁은 항내를 출.입항하는 경우 도선이 면제되었더라도 예인선 사용 필요주 제 어 압류, 응급조치, 주의환기신호, 선원의 상무참고사항 없 음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663527"></img>