카훼리선 세모고속훼리3호, 케미칼탱커 주양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627713"></img><span style="display:none;"> 선 명세모고속훼리3호주양호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J해운(주)K해운(주) 총 톤 수2,904.52톤1,590톤 기관종류, 출력디젤기관 4,500×2 마력디젤기관 2,285마력 수 심 인AB CD 직 명선 장1등항해사선 장1등항해사 면허종류3급항해사2급항해사3급항해사4급항해사 사고일시1997년 6월 17일 05시 20분경 사고장소북위 35도 42분 29초, 동경 125도 49분 18초(상왕등도 등대에서 282도 14.5마일 해상)</span> 세모고속훼리3호는 총톤수 2,904.52톤, 디젤기관 4,500마력 2기와 추진기 2개를 거치한 부산광역시 선적의 강조 카훼리선으로서 J해운(주)가 소유하여 인천과 제주간을 정기 운항하였다.이 배는 1997년 6월 16일 19시경 제주항에서 차량 29대, 잡화 54킬로톤, 편승자 12명과 수심인 선장 A 등 선원 19명이 승선하고 인천항으로 향하여 제주항을 출항하였다.출항 후 항계를 벗어나 진침로 312도, 속력 14.5노트 전속으로 속항중 같은 날 23시 35분경 수심인 A는 옅은 안개가 끼었으나 시정이 4-5마일 정도로 양호하여 야간 지시록에 “안개가 짙어지거나 어선이 많이 있을 경우에는 언제라도 선장을 불러라”고 지개하고 2등항해사 E에게 항해당직근무를 인계한 후 선교를 떠나 침실에서 휴식을 취하였다.이 후 2등항해사 E는 예정침로를 따라 전속으로 속항하다가 같은 달 17일 (이하 같은 날) 03시 47분경 당직교대차 승교한 수심인 1등항해사 B에게 진침로 007도, 자이로 침로 012, 속력 14.5노트이고 또한 선수좌현측 거리 약 5마일에 어선 4척이 있다고 인계하였다.당직을 인계받은 수심인 1등항해사 B는 야간지시록에 서명을 하고 레이다 2대를 작동하여 6마일과 12마일 레인지에 두고 경계를 하였다.당시 안개가 짙어져 시계가 2-4마일 정도였으나 수심인 B는 이 정도 상황이면 충분히 안전하게 운항할 수 있다고 자신하고서 이 사고가 발생할때까지 선장에게 보고하지 않았다.05시 08분경 수심인 B는 선수 좌우현측 거리 약 4-7마일 사이에 어선군(群) 30-40척이 어로중인 것을 레이다 스코프상에서 발견하였고 선수좌현 상대방위 7도 거리 약 4.6마일에서 반항(反航)하는 유조선 주양호(이하 상대선이라 칭함)를 레이다로 초인하고서 자동에서 수동조타로 바꾸었다.05시09분경 침로 전방에 있는 어선을 피하고자 자이로 침로 025도로 변침을 하고 05시 14분경 안개가 짙어져 시계가 500미터로 제한되어 규정된 무중신호로 장음1회를 계속 취명하였다.이때 선수좌현 상대방위 약 20도 거리 약 2.3마일에서 반항(反航)하는 상대선을 VHF 무선전화로 호출하였으나 응답이 없었고 우현 선수 상대방위 15-50도 사이에 어선이 산재해 있어 대각도로 우변침을 못하였다.05시 15분경 자이로 침로 035도로 변침하고 상대선의 이동경로를 레이다로 수동으로 플로팅(PLOTTING)하여 보니 침로 약 183도, 속력 12.5-13.0노트로 오고 있었고 최근접 통과거리(CPA)가 약 0.15마일임을 확인했다.05시 17분경 상대선이 방위 변화없이 1마일로 접근하자 경고신호로 단성5발의 기적을 취명하고 통과거리를 좀 더 멀리 띄우기 위해 05시 18분경 자이로 침로 050도로 변침하였다.그러나 레이다로 상대선을 관측하니 그대로 방위 변화없이 빠르게 다가오고 있어 우전전타 명령을 하고 상대선을 눈으로 확인하여 보니 선수좌현 시계방향으로 10시 방향에서 선수 전방으로 돌진하고 있었으며 선수가 우회두하여 진방위 060도를 가리킬 때인 05시 20분경 북위 35도 42분 29초, 동경 125도 49분 18초 부근 해상에서 자선의 정선수 좌현 수선상부 외판과 상대선의 중앙부 갑판 위 대비트(DAVIT) 및 수면하부 외판과 충돌교각 약 70도로 충돌하였다.충돌직후 수심인 B는 기관을 정지시켰다.기적소리에 잠이 깬 수심인 A는 선교에 가려고 옷을 입다가 충돌의 영향으로 침실에서 넘어졌으나 즉시 승교하여 보니 상대선이 7시 방향 거리 약 100미터 떨어져 있었고 기관은 정지되었으나 타력이 남아 있어 본선은 계속 우회두하고 있었다.이어 상대선의 피해정도를 파악하기 위해 VHF무전전화로 호출하였으나 응답이 없어 해양경찰서를 호출하여 알아보니 상대선은 별 피해없다하여 표류하다가 05시 50분경 해양경찰서 경비정이 현장에 도착하여 조사를 받은후 09시 50분경 인천항으로 향하여 속항하였다.사고당시 짙은 안개가 끼어 시정이 약 0.2마일로 제한되고 있었고 북서풍이 초속 4-5미터로 불고 파도는 약 0.6미터 높이로 쳤다.주양호는 총톤수 1,590톤, 디젤기관 2,285마력 1기를 거치한 부산광역시 선적의 근해구역 및 국내연해구역을 취항하는 강조 유조선 겸 액체화확품 산적 운송선이다.이 배는 1997년 6월 16일 21시 05분 대산항 M정유 부두에서 경유 3,700킬로리터를 적재하여 선수, 선미흘수를 각각 4.60, 5.50미터로 수심인 서장 C 등 선원 13명이 승무하고 부산항을 향하여 출항하였다.출항 후 수심인 C는 옹도를 통과한 후 같은 달 17일 (이하 같은 날) 00시 30분경 옅은 안개가 끼었으나 시정은 4마일 정도로 양호한 편이어서 야간지시록에 “안개가 끼거나 어선이 많이 있으면 깨우라”고 써놓고 2등항해사에게 당직을 인계하고 하교하였다.그 후 2등항해사는 당직중 안개가 점점 짙어졌으나 선장을 깨우지 아니하고 자신이 지휘하여 예정항로를 따라 전속으로 항주하고서 03시 45분 당직교대차 승교한 수심인 1등항해사 D에게 진침로 183도, 속력 약 12노트, 시정 약 0.2마일, 선수전방에 많은 어선이 산재해 있다고 인계하였다.당직을 인계받은 수심인 D는 야간지시록을 읽어 보지도 않은채 어선이 산재해 있었으며 시정이 매우 나빠졌는데도 선장을 깨우지 않고 본인이 조선하였다.레이다를 6마일 레이지에 놓고 주위를 탐색하여 보니 선수우현측에 다수의 어선이 산재해 있어 주의하여 항해하다가 05시 09분경 레이다를 1.5마일 레인지에 두고 보니 선수좌현 0.3마일 거리에서 쌍끌이 어선 2척이 우현측으로 이동하는 것을 보았으나 세모고속훼리 3호(이하 상대선이라 청함)가 거의 반항(反航)하여 오고 있는 사실을 모르고 있었다.05시 10분경 수심인 D는 이 쌍끌이 어선을 피하기 위하여 진침로 183도에서 135도로 변침하고 기적으로 규정에 정한 무중신호를 자동으로 계속 울렸다.레이다를 계속 1.5마일 레이지에 두고 어선을 완전히 피하여 통과한 것을 확인하고 05시 17분경 우변침하여 진침로 135도로 복귀하도록 조타수에게 명령하고서 05시 19분경 원침로로 복귀하였다.선수 회두가 끝나고 정침된 후 레이다를 관측하였더니 상대방위 우현 약 60도 거리 100여미터에서 빠르게 선수진행 방향으로 돌진하는 물체가 있어 밖을 보니 상대선의 홍등이 보여 충돌의 위험을 그때서야 알아차리고 기관을 정지와 동시에 극좌전타하였다.그러나 이 배는 전속력으로 진행하던 타력에 의하여 멈추지 아니하고 선수가 약간 좌선회하여 진방위 약 130도를 가리킬 때인 05시 20분경 전술한 바와 같이 충돌되었다.충돌직전 침실에서 취침하다 화장실에 가고자 옷을 입고 있던 수심인 C는 충돌의 충격에 놀라 05시 21분경 승교하여 보니 텔레그라프(TELEGRAPH)는 정지위치에 있었으나 계속 전진타력으로 선수가 좌회두하면서 전진하고 있었고 양선이 각각 좌.우현으로 선수가 돌아가며 분리되고 있었다.수심인 C는 표류하면서 본선측의 손상정도를 파악하고 양 선박의 인명 피해가 없고 항해를 계속할 수 있다는 사실을 확인하고 해양경찰서의 조사를 받은 후 09시 15분경 부산을 향하여 속항하였다.이 사고로 인하여 세모고속훼리3호는 정선수 좌현 수선상부가 길이 4.00미터, 높이 1.50미터가 파손되어 몇 군데가 파공되었으며 주양호는 갑판상의 대비트가 파손되고 선수중앙 우현 3번창 수면하 외판이 길이 80센티미터 높이 25센티미터가 내측으로 30센티미터 정도 굴곡되고 핸드레일이 일부 손상 되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인에 대한 고찰(1) 항법적용사고가 발생하기 수시간 이전부터 짙은 안개가 끼어 시계가 극히 제한되어 있었고 양 선박의 침로 전방에 수십척에 이르는 어선이 조업중이었으므로 근접상태를 면할 수 없는 상태이었다. 따라서 국제해상충돌예방규칙 제19조에 의하여 자선의 침로를 유지함에 필요한 최저한도의 속력으로 감속하고 자선의 정횡보다 전방에 있는 선박을 피하기 위하여 가능한한 좌현측으로 변침을 피하여야 한다.

(2) 양선박 조선자의 상호 인식 및 계통적 관찰세모고속훼리3호 항해당직자는 상대선을 거리 약 4.6마일에서 초인하고서 계속적으로 상대선의 동정을 레이다로 플로팅하면서 이동상태를 추적하였으나 주양호의 항해당직자는 상대선을 오인하고서 무난히 피항될 것으로 짐작하고서 레이다를 1.5마일 레인지에 두구 주위 가까이에 있는 어선들의 동정을 파악하느라 상대선을 계통적으로 파악하지 못하였다.

(3) 항법 및 관계법규 이행① 양선박 모두다 충돌시까지 감속을 하지 않았고 충돌회피동작을 변침만으로 이행하려 하였다.세모고속훼리3호 항해당직자는 레이다로 상대선의 진행상태를 파악하고 서 근접거리가 0.15마일이라는 가까운 거리로 통과할 것을 알고서도 소각도로 우변침하여 변침의 효과를 크게 얻지 못하였고 계속적으로 레이다를 관측하지 않아 상대선이 좌변침한 사실을 인지하지 못하였다.주양호의 항해당직자는 상대선을 오인하고서 1마일 정도로 무난히 통과할 것으로 짐작하고 가까이 있는 어선들의 동태만 파악하다가 선수전방에 있는 어선과 무난히 피하기 위하여 충돌 10분전에 약 30도 좌변침한 후 상대선의 동태를 파악하지 않고 다시 우변침하였다가 곧 이어 충돌직전에 다시 즉좌전타하였다.② 규정에 정한 무중신호는 양 선박 모두 취명하였다.③ 양 선박의 선장은 야간지시록에 안개가 끼거나 어선이 많이 있으면 깨우라고 기재하였으나 양 선박의 항해사들은 이를 이행하지 않음으로써 선장이 제한 시계상태에서 지휘하지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사고는 주양호측이 극히 시계가 제한되어 있고 침로 전방에 수십척의 어선이 밀집하여 조업중인데도 감속을 하지 아니하고 변침만으로 피항하던 중 레이다를 이용하여 상대선의 동태를 계통적으로 관측하지 아니한채 어선을 피하기 위하여 자변침 후 다시 우변침하여 원침로로 복귀후 곧이어 정선에 이르기 어려운 극히 가까운 거리에 이르러서야 기관정지를 하고 극좌전타함으로써 발생한 것이다.세모고속훼리3호도 마찬가지로 감속운항을 하지 아니하고 변침만으로 피항 하던 중 상대선의 동태를 파악하고는 있었으나 충돌 수분전에 상대선이 자선의 침로 전방으로 좌선회한 사실을 알지 못하고 소각도 우변침만으로 피항하려다 아주 가까운 지점에 이르러서야 극우전타하고 충돌직후에야 기관을 정지한 것도 원인이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 D는 주양호의 1등항해사로서 당직을 인계받을 시부터 시계가 제한된 상태이고 침로 전방에 많은 어선이 산재해 있었음에도 선장에게 보고하지 아니하고 자신이 직접 조선하면서 감속을 하지 아니한 채 변침만으로 피항하던 중 상대선의 동태를 레이다로 계통적으로 파악하여 충돌여부를 판단하여야 함에도 이를 소홀히하여 상대선이 충돌을 피하기 위하여 우변침하고 있는 사실을 전혀 모르고 침로 전방의 어선을 피하려다 좌선회후 다시 침로를 복귀후 기관정지의 효과가 없는 극히 가까운 거리에서 기관정지하고 극좌전타하는 등 부적절한 조선을 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 D의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 B는 세모고속훼리3호의 1등항해사로서 당직인수시부터 시계가 제한되어 있었음에도 선장에게 보고하지 아니하고 자신이 안전하게 운항할 수 있다고 판단하고서도 속력을 낮추지 아니하고 변침만으로 피항하던 중 상대선을 초인하고 동정을 파악하였으나 상대선이 자선의 침로 전방으로 좌선회한 사실을 모르고 소각도로만 변침하고서 충돌한 직후에야 기관을 정지하여 이 사고가 발생케 한 행위는 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 수심인 A는 세모고속훼리3호의 선장으로서 하교시 야간지시록에 안개가 끼거나 많은 어선을 발견하면 깨우라고 지시하였으나 시계가 극히 제한되었음에도 당직항해사가 선장에게 보고하지 않은 것은 평소 항해당직자에게 보고체계에 대하여 엄격히 교육을 시키지 않은 탓이며 이렇게 하여 제한 시계 상태에서 선장이 지휘하지 않은 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위는 이 사건 발생의 일인으로 이 충돌사고 관련 상대선의 선장에 비하여 과실의 비중이 크다고는 할 수 없으나 충돌사고 발생시에는 다수의 인명사고도 따를수 있는 여객선의 선장인데다 이 사건 발생 한 달전에도 이와 유사한 사고를 발생케 한 바 있어 주의 환기시킬 필요가 있으므로 해난심판법 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(4) 수심인 C는 주양호의 선장으로서 하교시 야간지시록에 안개가 끼거나 많은 어선을 발견하면 깨우라고 지시하였으나 당직항해사가 이 야간지시록을 읽어보지도 않고 보고도 하지 않은 것은 평소 항해당직자에게 보고체계에 대하여 엄격히 교육을 시키지 않은 탓이며 이렇게하여 제한 시계상태에서 선장이 지휘를 하지 않은 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한자. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 과속으로 항행하면서 레이다에 의한 탐색을 소홀히 한 주양호측이 좌변침하는 등 부적절한 피항동작을 취함으로써 발생한 것이나, 세모고속훼리3호의 과속운항과 소각도 우변침 등 운항 부적절도 이건 발생의 원인이 된다.수심인 D의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C를 견책한다.