카페리화물선 세주파이오니아호ᆞ어선 헬시 8 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635059"></img><span style="display:none;"> 선 명세주파이오니아호헬시 8 선 적 항부산광역시몽골 선박소유자㈜CB 총 톤 수4,401톤241톤 기관종류.출력디젤기관 6,619kw×1기디젤기관 699kw×1기 해양사고관련자A - 직 명 일등항해사 - 면허의 종류2급항해사(**-**-**-****) - 사고일시2019. 6. 6. 22:50경 사고장소북위 34도 21분 31초.동경 128도 07분 13초(경남 통영시 욕지도 남서방 16마일 해상)</span> 세주파이오니아호는 1988. 10. 1. 일본국 소재 이마바리조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 4,401톤(길이 134.77 × 너비 20.00 × 깊이 14.70 m), 디젤기관 6,619kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 카페리화물선으로 사단법인 한국선급에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2019. 9. 19.까지 유효한 검사증서를 갖고 있었다.이 선박은 부산 감천항과 제주도 제주항 사이를 정기적으로 항행하는 내항 카페리 화물선이다.

화물은 화물자동차와 잡화이며 항해시간은 편도 약 12시간이다. 항해시간이 상대적으로 짧으므로 항해사는 3명(선장 포함)이며, 선원은 14명이다.부산항에서는 보통 18:00경 출항하므로 항해 당직시간(오전, 오후 포함)도 일반 상선과는 다르게 선장이 3:15∼7:15, 일등항해사가 7:15∼11:15, 이등항해사가 11:15∼3:15 방식으로 운영하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635061"></img><span style="display:none;">[그림1] 세주파이오니아호 일반배치도</span> 이 선박은 2019. 6. 6. 18:10경 부산 감천항에서 해양사고관련자 일등항해사 A(이하 ‘일등항해사 A’라고 한다)를 포함한 선원 14명이 승선한 가운데 제주항을 향해 출항하였다.

당시 이 선박에는 잡화 1,480톤, 화물 자동차 26대, 컨네이너 80개 등이 선적되어 있었다.일등항해사 A는 당직 타수와 함께 19:15경 선장에게 당직 인계를 받고 선교에서 항해당직을 시작하였다. 당시에도 날씨는 좋지 않았으나 시간이 지나 22:00경 비가 심하게 오기 시작하며 시정이 1마일로 제한되었다. 시계가 제한되어 일등항해사 A는 선교에 있는 X-BAND 레이더 2대를 모두 운용하였다.일등항해사 A는 시정이 계속 좋지 않은 상태였지만 입항 스케줄도 있고 또 익숙한 항로였으므로 당시 12노트의 속력을 감속하지는 아니하였다.

22:50경에는 시정이 100m로 제한되었고, 그 상태에서 일등항해사 A가 전방을 보는데 갑자기 이 선박의 우현 5도 방향에서 선박의 불빛으로 추정되는 백색의 불빛이 관측되었다.일등항해사 A는 상대선과의 거리가 매우 가깝다는 것을 순간적으로 포착하였고 조타수에게 좌현으로 전타할 것을 지시하였다. 불빛이 우현 쪽에서 보였기 때문이었다. 그러나 상대선은 이 선박의 우현에서 좌현 쪽으로 넘어가는 선박이었으므로 충돌의 위험성은 더 커졌고 이윽고 이 선박의 선수방위가 209도가 되는 시점에서 이 선박의 구상 선수와 상대선(침로 80도, 속력 10.1노트)의 좌현 선수 부위가 교각 51도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635063"></img><span style="display:none;">[그림2] 세주파이오니아호의 충돌 당시 항적(좌현 변침)</span> 한편, 헬시 8은 1985. 일본국 소재 키도우라조선소에서 건조·진수된 총톤수 241.00톤(길이 36.40 × 너비 6.60 × 깊이 3.27 m), 디젤기관 699kw 1기를 장치한 몽골 선적의 어획물운반선이다.이 선박은 2019. 6. 5. 09:00경 중국 웨이하이항에서 선장 D를 포함한 선원 13명(선원은 러시아, 우크라이나 국적)이 승선한 가운데 부산항을 향해 출항하였다.

출항할 당시 선장은 인식하지 못했지만, 이 선박의 AIS 장치는 고장나있어 작동하지 않았고, 따라서 충돌 당시까지의 구체적은 데이터 항적은 구할 수 없다.사고 무렵 이 선박의 당직항해사는 일등항해사였지만 선장 D는 비가 심하게 내려 시정이 약 100m로 제한되자 선교로 올라갔고, 이후 묵시적으로 선박조종권을 인수하였다. 선장 D가 선교에 올라갔을 당시 이 선박은 침로 80도, 속력 10.1노트로 항진 중이었고, 레이더 2대는 모두 작동 중 이었다.

레이더 상 이 선박의 진로 좌현 쪽에 상대선(이후 ‘세주파이오니아호’로 밝혀짐)이 이 선박의 진로를 향해 내려오고 있었다. 당시 레이더의 CPA는 0.3마일이었지만, 선장 D는 추가적인 변침을 하거나 속력을 감소하는 지시 등은 하지 않았다.2019. 6. 6. 22:50경 이 선박의 선교 좌측에는 일등항해사가 서 있었고, 선교 우측에는 선장이 의자에 앉아 있었다. 갑자기 일등항해사가 세주파이오니아호가 이 선박 쪽으로 좌현 변침하고 있다고 소리쳤고, 충돌의 위험을 직감한 선장은 의자에서 일어나 자동조타를 수동조타로 바꾸고 우현전타를 시도하였지만 곧 위에 언급한 바와 같이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635065"></img><span style="display:none;">[그림3] 헬시 8의 파손된 모습</span> 이 사고로 세주파이오니아호는 별다른 피해가 없었으나 헬시 8은 어창에 파공이 발생하여 침수되었고 거주구역이 파손되었다.사고 당시 기상은 남동풍이 14∼16m/sec로 불고, 파고는 약 3m, 시정은 심한 비에 약 100m로 제한되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용사고 당시 해상은 비가 심하게 내리고 있어 시정이 약 100m로 제한된 상태였으므로, ‘제한된 시계에서 선박의 항법’(해사안전법 제77조)이 적용된다. 따라서 양 선박은 안전한 속력으로 감속하여야 하며, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 한다. 또한 제한된 시계에서는 레이더의 도움이 절실하므로 전파제어기능 등을 사용하여 레이더 성능을 최대한으로 유지한 채 레이더 경계에 철저히 하여야 한다.

그러나 양 선박은 양 선박은 시비에 경중이 있다고는 하나 아래와 같이 규정을 위반하였다.2) 세주파이오니아호 당직항해사의 레이더 경계 소홀 및 좌현 변침 등모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 동력선은 제한된 시계 안에 있는 경우 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다(해사안전법 제77조 제2항). 또한 다른 선박이 자기 선박의 양쪽 현의 정횡 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위를 피하여야 한다(해사안전법 제77조 제5항 제1호).사안을 보면 세주파이오니아호 당직항해사는 시계가 약 100m로 제한된 상황이었음에도 속력을 기존의 12노트에서 감속하지 아니하였고, 또 상대선의 크기가 작지 아니함에도 레이더 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 인지하지 못하였다.

게다가 제한된 시계 상태에서 가능한 한 피하여야 할 좌현 변침을 하여 충돌의 위험을 극도로 증가시켰다. 이러한 세주파이오니아호 당직항해사의 규정 위반은 이 충돌사건의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 헬시 8 당직항해사의 경계소홀제한된 시계에서 헬시 8측 또한 안전한 속력으로 감속의무와 기관즉시 사용 준비 의무가 있다. 그러나 헬시 8의 당직항해사 또한 이 규정을 준수하지 아니하였다. 헬시 8의 당직항해사는 레이더를 통해 상대선인 세주파이오니아호를 일찍 인지하고 있었다.

그러나 상대선과의 최근접 거리를 0.3마일로 너무 좁게 유지하여 세주파이오니아호 측이 이 선박을 뒤늦게 발견하고 당황하여 좌현변침을 하였을 시 적절한 대응을 할 수 없었다. 이러한 헬시 8 당직항해사의 경계 소홀로 인한 안전거리를 유지하지 아니한 과실은 이 충돌사고 발생에 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인충돌사건은 제한된 시계 상태에서 세주파이오니아호가 안전한 속력으로 감속하지 않은 채 경계를 소홀히 하여 좌현 변침해 발생한 것이나, 헬시 8이 안전한 속력으로 감속하지 않고 경계를 소홀히 하여 상대선과 충분한 거리를 두지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 세주파이오니아호 측이 65%, 헬시 8 측이 35%인 것으로 각 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 세주파이오니아호의 당직항해사로서 제한된 시계에서는 안전한 속력으로 감속하고 또 레이더의 전파제어기능 등을 사용하여 최대한 성능을 유지한 채 경계에 임하여야 한다. 또한 가능한 한 충돌의 위험성이 발생할 무렵에는 좌현 변침을 피하여야 한다. 그럼에도 불구하고 심한 비가 내리고 있었다고는 하나 레이더 조정을 잘 못하여 크기 약 36m에 달하는 상대선을 레이더로 인지하지 못하였고, 안전한 속력으로 감속하지 않았으며 또한 충돌이 임박한 시점에서 되도록 피하여야 하는 좌현 변침을 하였다.

이러한 제한된 시계에서의 규정 미준수는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

5. 사고방지교훈가. 항해당직자는 제한된 시계 상태 하에서는 안전한 속력으로 감속하고 레이더 전파 제어 기능을 잘 사용하여 레이더 경계에 만전을 기하여야 한다.

나. 제한된 시계 상태 하에서 충돌의 위험이 발생한 경우 가능한 한 좌현 변침을 하지 않는 것이 충돌의 위험성을 줄이는데 도움을 준다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계 상태에서 세주파이오니아호가 안전한 속력으로 감속하지 않은 채 경계를 소홀히 하여 좌현 변침해 발생한 것이나, 헬시 8이 안전한 속력으로 감속하지 않고 경계를 소홀히 하여 상대선과 충분한 거리를 두지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635057"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도카페리화물선 세주파이오니아호ㆍ어선 헬시 8 충돌사건(부산해심 제2020-024호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 6. 6. 22:50경사고 장소(세계측지계)북위 34도 21분 31초.동경 128도 07분 13초 (경남 통영시 욕지도 남서방 16마일 해상)</span>