카페리화물선 미래15호?도선 죽도 해바라기호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720841"></img>가. 미래15호의 제원과 운항형태미래15호는 2017. 12. 1. 전라남도 영암군 삼호읍 소재 동남중공업(주)에서 건조?진수된 총톤수 5,259톤(길이 78.91m?너비 18.00m?깊이 5.70m), 주기관으로 연속최대출력 2,205킬로와트(kW) 디젤기관 2대, 추진기는 Z-펠러<각주>1</각주>2기를 장치한 인천광역시 선적의 강(鋼)으로 제조한 카페리화물선이다.이 선박은 2023. 2. 14. 한국선급회장으로부터 정기적(정기) 검사를 받고 2023. 2. 28.부터 2028. 2. 27.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형으로, 선저로부터 상갑판, 선수 갑판, 선교 갑판, 항해 선교 갑판, 컴퍼스 갑판 등 5층 갑판 구조이며, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크(F.P.T), 보조기계실, 1번 공소, 2번 공소, 3번 공소(전방 좌?우 청수탱크, 후방 좌?우 경유탱크), 4번 공소(좌?우 연료유탱크), 기관실, 펠러실(PELLER ROOM), 펠러실 내 전방에 1번 평형수탱크(P&S), 그 후방에 2번 평형수탱크(P&S)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720843"></img>상갑판 위에는 선수로부터 선수 램프 게이트(RAMP GATE), 그 좌측에는 갑판장 창고, 그 우측에는 유압펌프실이 설치되어 있고, 그 뒤로 체인 보관 창고, 선미 램프 게이트(RAMP GATE)가 차례로 설치되어 있으며, 상갑판에 25톤 규모의 화물트럭 23대와 그 주변으로 일부 일반화물을 적재할 수 있다.2층 갑판인 선수 갑판에는 선수로부터 양묘기(P&S)와 윈치(P&S), 여객실, 선박소유자용 방(OWNER ROOM), 사무실 및 세탁소 등의 생활공간, 비상발전기실, 기관실 위벽(圍壁, CASING), 연돌 및 연돌 위벽, 윈드라스(P&S)와 윈치(P&S) 등이 차례로 설치되어 있으며, 이 갑판의 중간 지점 우측에는 이동형 램프 게이트가 설치되어 있어 차량은 이 램프를 통해 상갑판과 2층 선수 갑판을 통행할 수 있고 선수 갑판에 5톤 규모의 화물트럭 16대와 일부 일반화물을 적재할 수 있다.3층 갑판인 선교 갑판에는 선수로부터 선원실, 식당 및 주방, 그리고 4층 갑판인 항해 선교 갑판에는 선교와 선장실이 차례로 설치되어 있으며, 조타실에는 자이로컴퍼스, 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF) 2대, 선미 감시용 폐쇄 회로 텔레비전(이하 ‘CCTV’라 한다) 등의 항해?통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 인천지방해양수산청장으로부터 해상화물운송사업(내항화물, 부정기) 등록증을 교부받아 2018년 3월경부터 포항～울릉 항로를 운항하였으며, 주로 자동차, 철근, 야채 등의 화물을 운송하였고, 포항항을 기점으로 1항차는 약 34시간, 포항항과 사동항 간의 항해시간은 약 12시간이 소요되며, 포항항(구항)에는 오전 8시에 입항하여 당일 저녁 20시경 출항하고, 울릉도 사동항에는 시야가 확보되는 일출 후에 입항하여, 밤 21시경에 출항한다.이 선박은 출항 시 선교에는 선장과 1등항해사가 배치되어 선장이 직접 조선을 하였고, 1등항해사는 선장의 명을 받아 조타기를 조작하며, 선수에 배치된 2등항해사는 다른 선박과의 거리 등을 확인하여 선교에 보고하고, 1등기관사(B)와 조기장은 계류삭 정리 등의 작업을 하였고, 선미에 배치된 1등기관사(A)는 다른 선박과의 거리 등을 선교에 보고한다.이 선박은 울릉도 사동항에서 선수 접안을 하기 때문에 출항 시에는 항내에서 선회를 하여 출항 자세를 취한 후 방파제 밖으로 빠져나가며, 주간에 출항할 때는 선미에 설치된 CCTV에서 전송된 모니터 화면을 보면서 선장이 조선을 하고, 야간에 출항할 때에는 CCTV를 활용할 수 없어 선미에 배치된 1등기관사(A)를 통해 다른 선박과의 거리를 파악하며 조선을 한다.

나. 죽도 해바라기호의 제원과 운항 형태죽도 해바라기호는 2002. 3. 1. 경상남도 사천시 소재 한국조선공업(주)에서 건조?진수된 총톤수 80톤(길이 27.41m?너비 5.50m?깊이 2.15m), 주기관으로 연속최대출력 352킬로와트(kW) 디젤기관 2대를 장치한 경상북도 울릉군 선적의 강(鋼)으로 제조한 도선(渡船)이다.이 선박은 2024. 2. 27. 한국해양교통안전공단 포항지사장으로부터 정기적(제1종 중간) 검사를 받고 2026. 12. 22.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 2]와 같이 선수선교형으로, 선저로부터 상갑판, 항해갑판 및 최상층갑판으로 이루어진 3층 갑판 구조이며, 상갑판 아래는 선수로부터 선수탱크, 1～4번 공소, 기관실, 5～6번 공소 및 타기실 그리고 기관실 앞?뒤 공소 중앙에 연료유 탱크가 설비되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720845"></img>상갑판 위에는 선수로부터 여객실, 기관실 개구, 여객실, 화장실이 설치되어 있으며, 항해갑판에는 조타실, 여객실, 기관실 개구, 구명뗏목이 설치되어 있고, 최상층갑판에는 레이더 스캐너, 항해등, 구명부기, 구명뗏목 등이 설치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF), 기관실 및 선미 감시용 CCTV 등의 항해?통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 2023. 7. 28. 동해해양경찰서장으로부터 도선사업면허를 받아 1코스와 2코스 2개의 구간을 영업구역으로 운항하였는데 1코스는 울릉도 도동항에서 죽도까지 연안 2마일 이내의 구간이고, 2코스는 울릉도 저동항에서 죽도까지 연안 2마일 이내 구간이며, 사업기간은 2017. 7. 17.부터이나 종료시점은 따로 정해져 있지 않다.이 선박의 영업구간 중 1코스는 오전에 1회, 오후에 1회 운항하는 형태로 하루에 총 2회를 왕복하고, 1회당 왕복 소요시간은 2시간이며, 오전 08:40경 도동항에서 출발하여 20분 정도 항해한 후 오전 09:00경 죽도에 도착하면 여객이 하선하여 약 1시간 10분 내지 1시간 20분 간 죽도를 둘러본 뒤 다시 이 선박에 탑승하여 도동항으로 입항하는데 2코스는 탑승 여객이 없어 운항하지 않는다.이 선박의 도선 영업은 겨울철 기상악화를 고려하여 매년 3월 초에 시작하여 당해연도 11월 말에 종료하며, 겨울철 휴항 시기를 이용하여 경상북도 포항시 소재 동선조선소에서 매년 약 15일에서 20일간 선박수리 후 정기적검사를 받고 울릉도 사동항으로 돌아온다.이 선박의 주계류지인 저동항이 2023년 초부터 공사를 시작함에 따라 계류장소를 사동항으로 변경하고 매일 영업 개시 전 도동항으로 이동하여 여객을 태워 운항하고 있다.이 선박의 승선정원은 선원 3명을 포함하여 195명이며, 영업시간은 일출 전 30분부터 일몰 후 30분까지 수시로 운항하는데 도선장의 위치는 도동, 저동, 죽도 등 울릉도 내 3개 지역에 분산되어 있다.

다. 사동항 항세사동항은 경상북도 울릉군 울릉읍 사동리에 소재한 국가관리연안항<각주>2</각주>으로 원래 울릉도의 관문항인 도동항의 부속항 역할을 하던 자연항이었으나, 울릉도를 찾는 관광객과 화물량이 증가하면서 도동항의 확장 필요성이 제기됨에 따라 대규모 신항으로 개발되었다.이 항만은 1993년부터 사업비 약 4천2백억 원이 투입되는 신항 개발이 시작되어 남방파제 750m, 호안 413m, 접안시설 620m가 축조되는 등 2008년 11월에 1단계 공사가 준공되었고, 그해 말에는 사동항 여객선터미널이 준공되었다.2단계 사업은 독도의 모도(母島)인 울릉도의 항구를 개발하여 독도의 영토관리를 강화하고 늘어나는 관광 수요에 효율적으로 대처하기 위해 민?군 복합항으로의 개발이 추진되어 2014년 2월 동방파제가 착공되었고, 접안시설은 2016년 10월경 착공하여 여객부두(305m) 외에 해군(335m) 및 해경 부두(175m), 국가어업지도선 부두(145m) 등이 2022년 10월 20일 완공되었다<각주>3</각주>.사동항에는 직경 385m의 선회장(수역시설)이 설치되어 있고, 여객부두는 현재 경북 울진항과 사동항 간을 운항하는 카페리여객선 1척이 이용하고 있으며, 북방파제 끝단과 동방파제로 이루어진 항만 출입구는 그 폭이 약 190m이다(아래 [그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720847"></img>라.

사실의 경과미래15호는 2024. 2. 29. 20:45경 해양사고관련자 미래15호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 포함 선원 7명, 임시승선자 5명이 승선하고 차량 14대를 포함한 화물 약 224톤을 적재한 후 레이더 2대가 작동(탐지거리를 1대는 0.125해리, 다른 한 대는 0.05해리로 설정)된 상태에서 목적지인 포항항을 향해 울릉도 사동항을 출항하였다.선장 A는 출항 당시 부서배치 발령 후 선교에서 이 선박을 조선하였고, 선교에는 1등항해사, 선수에는 2등항해사, 1등기관사(B) 및 조기장, 선미에는 1등기관사(A)를 각각 배치하여 2등항해사와 1등기관사(A)로 하여금은 각각 자선이 움직일 때 다른 선박이나 방파제와의 거리가 가까워지면 그 거리를 확인하여 선교에 보고토록 하였다.선장 A은 평소처럼 자선(自船)이 선수 접안되어 있었으므로 먼저 후진 기관을 사용하여 선박을 이안시킨 뒤 후진으로 항내 중앙에서 반시계 방향으로 180도 선회시킨 후 출항 자세를 취한 다음 방파제 밖으로 빠져나가는 방법으로 이 선박을 조선하고자 하였다.선장 A는 자선이 출항차 이안하면서 자선 좌현에 근접해 접안되어 있던<각주>4</각주>공사용 부선(하주-3005호)과의 충돌을 방지할 수 있는 거리를 확보하기 위해 평소보다 더 후진하면서 선회를 시도하였다.선장 A는 자선이 안벽에서 멀어지면서 자선 선수가 부선을 지난 후 선미에 배치된 1등기관사(A)로부터 휴대용무전기(Transceiver)로 남방파제와의 거리는 괜찮다는 보고를 받은 후 선미가 남방파제를 지나자 자선의 좌현 기관은 좌현 최대타각 90도<각주>5</각주>, 우현 기관은 제로 타각(0도, Midship)을 사용하였다.선장 A는 자선의 선미가 반시계 방향으로 선회하기 시작할 때인 같은 날 20:47경 1등기관사(A)로부터 선미 우현 쪽에 있는 선박과의 거리가 “가깝다”, “가깝다”라는 보고를 두 번 받았다.그 후 선장 A는 곧바로 양쪽 기관을 좌현 최대타각으로 변경하고, 양쪽 기관 RPM도 30%<각주>6</각주>에서 50%로 높였으나 결국 상대 선박(충돌 후 ‘죽도 해바라기호’로 밝혀짐)과의 거리를 띄우지 못한 채, 출항 약 2분 후인 2024. 2. 29. 20:47경 사동항 여객부두 앞인 북위 37도 27분 39초, 동경 130도 52분 45초 해상에서 미래15호의 좌현 선미부와 사동항 여객부두에 접안되어 있던 죽도 해바라기호의 좌현 선수부가 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다([그림 4] 참조).사고 당시 해상은 맑은 날씨에 시정은 약 7해리 이상으로 양호했으며, 바람은 서풍이 초속 3∼5미터로 불었고, 파고는 약 0.3～0.5미터 높이로 일었다.한편, 죽도 해바라기호는 매년 11월 말부터 다음 해 3월 초까지 겨울철 기상악화를 고려하여 휴항하는 시기로서, 사고 전일인 2024. 2. 28. 포항시 소재 동성조선소에서 선박 수리를 마치고 06:00경 출항하여 같은 날 17:10경 울릉도 사동항에 입항하였다.이 선박이 울릉도 사동항 여객부두에 접안을 완료한 다음 선장 등 선원 3명은 휴식을 위해 하선하였고, 이 선박은 같은 달 29일에 도선 사업재개 신고를 하고 사업을 개시하고자 여객부두에 계류 중 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 사고가 발생하자 선장 A는 C에 연락하여 상대선박의 피해를 확인토록 요청한 후 자선의 피해상황을 확인한 결과 좌현 선미 유압펌프실에 파공이 생겼으나 손상된 부분이 상갑판 위의 장소로 항행에 지장이 없다고 판단하여 포항항으로 항해를 계속하였다.죽도 해바라기호 선장은 사동항 항만관리자<각주>7</각주>로부터 충돌 사실을 전달받고 같은 날 21:40경 죽도해바라기호에 도착하여 선원 2명과 함께 선체를 점검한 결과 좌현 선수가 미래15호와의 충돌로 인해 파손된 것을 확인하였다.이 사고로 미래15호는 좌현 선미 유압펌프실이 파공(약 90cm?40cm)되었고, 죽도 해바라기호는 좌현 선수 외판 및 불워크가 파손(약 200cm?100cm)되었으며, 우현 선수 하부 일부가 굴곡되는 피해를 입었다.미래15호는 같은 해 3월 1일부터 6일까지 포항에서 파손 부위를 수리 완료하였고, 죽도 해바라기호는 2024. 3. 10. 06:10경 선박수리를 위해 울릉도 사동항을 출항하여 같은 날 16:30경 포항시 소재 동성조선 인근 안벽에 도착하여 같은 해 4월 15일에 수리를 완료하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 울릉도 사동항 내에서, 여객부두에 계류 중인 죽도해바라기호와 선수 접안상태에서 화물을 적재한 후 포항항을 향해 출항하고자 후진 기관을 사용하여 선박을 항내에서 반시계방향으로 회두시켜 출항자세를 잡아 방파제 밖으로 빠져나가기 위해 선회를 시도하던 미래15호 사이에서 발생하였다.이 경우 죽도 해바라기호가 계류 중이었으므로 「해상교통안전법」제2조제19호에 따른 항행 중인 선박에 해당하지 아니하므로 이 두 선박 간에는「해상교통안전법」제83조(선박 사이의 책무)를 적용할 수 없다.따라서, 그간 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜 내려온 것 중 하나인 ‘조종성능이 상대적으로 우월한 선박이 그렇지 못한 선박에 대하여 더 높은 주의의무를 가져야 한다’는 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책무, Responsibility)에서 규정한 「선원의 상무」(The Ordinary Practice of Seamen) 규정 또는 「해상교통안전법」제103조제3항에서 규정한 ‘일반적인 선원에게 요구되는 통상적인 주의’를 적용<각주>8</각주>하는 것이 합리적이라고 판단된다.따라서 이 사건에서는 상대적으로 조종성능이 우수한 미래15호가 부두에 계류하고 있던 죽도 해바라기호를 피해야 한다.2) 미래15호의 부적절한 조선선장은 이번 사고 이전부터 사고 당일까지 총 3회 약 25일<각주>9</각주>간 선장으로 승선하여 약 15회 사동항을 입출항한 경험이 있고 평소 특별한 문제 없이 사동항을 입출항하였다.따라서 선장은 이전 경험을 바탕으로 사고 항차 출항 당시 야간에 자선을 후진시키는 경우 자선의 선수 좌현에 근접 계류해 있던 부선과의 안전거리를 유지하면서 후진 선회 시 자선의 길이와 선회장의 크기, 자선이 선회 시 영향을 줄 수 있는 다른 부두에 접안 중인 선박들의 계류 상태 등을 종합적으로 고려하여 항내 가장 넓은 수역에서 안전한 선회가 이루어지도록 미리 계획하여야 한다.또한 실제 선회 시에는 계획한 대로 자선이 움직이고 있는지 여부와 본선의 위치 및 자세를 수시로 확인하면서 조선하여 계류 중인 다른 선박과 충돌하거나 방파제 등의 시설물과 접촉하지 않도록 해야 함에도 자선의 선수 좌현에 계류해 있던 부선과 자선 선수가 가까워지지 않도록 조치하는 것에 집중하느라<각주>10</각주>자선의 위치와 자세를 정확히 파악하지 못하고 평소보다 늦게 선미를 반시계 방향으로 선회시킴으로써 여객부두에 계류 중인 죽도 해바라기호와 안전한 거리를 유지하지 않은 부적절한 조선이 이 건 충돌사고의 발생 원인이 되었다고 판단된다([그림 5] 참조).3) 안전한 출항 준비 미흡미래15호 선장은 이전에 사동항을 여러 차례 별다른 사고 없이 출항하였음에도 이건 사고를 발생시켰으므로 사고 당시 출항 과정을 토대로 조선 상의 문제점을 살펴보고자 한다.이 선박은 강력한 추력을 발생하는 Z펠러 추진기 2기를 장치하고 있어 후진 시에도 전진 시와 같은 크기의 추력을 낼 수 있으며, 우수한 선회 성능으로 인해 제자리에서 자선 길이의 1.0～1.3배의 범위 내에서 한 바퀴 선회가 가능하다<각주>11</각주>.이러한 Z펠러 추진기의 특성과, 이 건 사고 시각이 야간인 20:47경으로 항내 조명이 대체로 어두워 선장을 포함한 선수?선미에 배치된 선원들이 육안으로 다른 선박이나 부두 등 자선으로부터 떨어져 있는 물체와의 거리를 정확히 식별하기가 쉽지 않은 상태였던 점, 이 선박의 선형이 카페리 형태인 점<각주>12</각주>을 고려할 경우, 사동항 내항<각주>13</각주>에서 이 선박의 안전한 선회를 위한 선회장 크기(직경)는 선체길이의 최소 약 1.5배 정도가 필요하다고 판단된다.이에 따라 미래15호의 선체길이(전장)가 96.50미터인 점을 고려하면, 이 선박이 사동항 내항에서 안전하게 선회를 하기 위해서는 최소한 약 145미터 크기의 선회장이 필요한데, 현행 사동항 내항의 선회장 직경이 약 147미터이므로 최소한의 선회장 크기가 확보되어 있었다고 판단된다.그러나, 미래15호 선수 인근에 부선이 선회장 방향으로 닻을 내린 상태에서 계류하고 있어 미래15호가 정상적이고 안전하게 선회하는데 지장을 초래하고 있었으므로 이에 대비한 특별한 주의와 준비가 필요한 상황이었다([그림 6] 참조).따라서 미래15호 선장은 사동항 내항의 선회장 크기가 자선이 안전하게 선회할 수 있는 최소한의 크기였던 점을 고려하여 출항 시 선수에 배치된 2등항해사로 하여금 자선이 후진할 때 자선 선수가 부선으로부터 완전히 벗어나는 시점을 보고하도록 지시하고, 이 보고를 받자마자 본선 선수와 부선과의 거리에 주의하며 바로 좌현 타각을 사용하였더라면 이전 출항 때와 마찬가지로 적기에 선미가 선회하여 충돌이 발생하지 아니하고 항내 중앙에서 선회가 이루어졌을 개연성이 높다.아울러, 미래15호가 충돌 전에 1등기관사(A)가 부두에 계류된 죽도 해바라기호와의 거리가 “가깝다”라는 불명확한 의미로 보고를 하였는데, 이를 ‘미터’ 단위 등의 즉시 식별이 가능한 거리로 보고토록 했으면 선장이 선박 조종 시 조기에 충돌회피 동작을 취하는 데 훨씬 더 도움이 되었을 것으로 판단된다.미래15호 선장이 출항 시 자선 선수 인근에 계류된 부선과의 거리를 고려하여 적절한 좌회두 시점을 설정하지 아니한 점, 출항 시 선수 또는 선미에 배치된 선원에 대하여 다른 선박 또는 물체와의 거리를 ‘미터’ 단위 등의 즉시 식별이 가능한 거리로 보고토록 조치하지 아니하는 등 안전한 항해를 위한 출항 준비가 미흡했던 것은 아쉬운 점이다<각주>14</각주>.4) 바람(풍압) 등에 의한 사고 발생 주장에 대한 검토미래15호 선장은 조사관 질문조서에서 이 건 사고가 항내에서 후진 선회 중 바람(풍압)<각주>15</각주>에 의해 발생하였다고 진술하였고, 제1회 최초진술 시 심판정에서 자선이 죽도 해바라기호와 너무 가까워진 상태에서 조파저항과 공기저항이 맞물려 이들 선체 저항으로 인해 발생하였다고 주장<각주>16</각주>하였는바, 이에 대하여 검토해 본다.이에 대해 먼저 바람(풍압)에 의한 영향을 살펴보면, 바람이 세게 불면 선체 주위에는 풍압차{바람에 의해 받는 압력은 정면에서 받는 부위의 압력(정압력)과 그 반대편에서 생기는 압력(부압력)의 차}가 발생하고 그 차이에 의해 선체가 부압력 쪽으로 떠밀리게 되어 풍압에 의한 선체의 이동에 주의해야 하는데, 이러한 풍압은 풍속의 제곱에 비례하므로 사고 당시의 풍속과 사고 전 3회에 걸쳐 미래15호 선장이 출항한 일자의 풍속을 비교하는 방법으로 바람에 의한 영향을 분석해 보고자 한다.이 건 사고 발생일의 바람은 서풍이 초속 3～5미터<각주>17</각주>로 불었고, 이 건 사고 전 3회의 출항일에 대한 기상청 방재기상정보시스템의 기상정보를 살펴보면 사동항의 바람은 2024. 2. 22., 20:45(NNE, 7～8m/s), 2. 24. 19:45(ENE, 6～7m/s), 2. 27. 20:30(NE, 4～5m/s로 사고 전 출항일자 3회의 풍속은 사고 당일보다 모두 강했다.사고 전 3회의 출항일 모두 사고 당일보다도 풍속이 강했음에도 풍하 쪽으로 선박이 압류됨이 없이 출항한 점을 감안한다면 사고 당일의 바람의 세기는 선장이 사동항 항내에서 선박을 조선함에 있어 다른 때와 다른 특별한 주의를 기울여야 할 만큼의 주요 고려사항은 아니었던 것으로 보이므로 이 건 사고가 바람(풍압)에 의해 발생하였다고 인정하기에는 어렵다고 판단된다([그림 7] 참조).다음으로 미래15호 선장이 조파저항과 공기저항이 맞물려 발생한 선체저항에 의해 이 건 사고가 발생하였다고 주장한 사항에 대하여 검토해 보면, 먼저 조파저항은 선체가 공기와 물의 두 유체의 경계면에서 운동함에 따라 발생하는 파(波)에 의한 저항으로, 파는 선체가 일정한 방향으로 진행하면서 계속해서 생기는데 이를 형성하는 에너지는 끊임없이 선체로부터 얻어내므로 이렇게 소모되는 힘이 조파저항으로 나타난다.

이 저항은 파의 크기와 선박의 속력에 비례하여 커지는 특성이 있으며 선체 진행과 반대 방향 쪽으로 그 저항이 작용하며 주로 선박의 속력을 낮추는 형태로 나타난다.이 건 선박이 사고 당시 일정한 방향으로 진행 중이 아니라 저속 후진 선회 중이었음을 고려할 때 조파저항을 일으키는 선파는 거의 발생하지 않았던 것으로 보인다. 따라서, 조파저항은 이 건 사고 발생과 인과관계가 없다고 판단된다.그리고 공기저항은 선체의 수면상의 노출된 부분이 공기의 흐름을 받게 되고 이 흐름으로 인하여 선체가 받는 저항을 의미하는데, 공기저항은 주로 기류가 일으키는 소용돌이(渦)로 인한 저항으로서, 물 저항에 비하여 매우 적어 선체저항을 논할 때에는 생략되는 것이 보통이다.

다만, 황천 시에는 공기저항이 매우 크고 조선에 매우 중요한 영향을 미치지만 이러한 경우는 특별한 경우에 해당한다.따라서, 미래15호 선장이 주장한 조파저항과 공기저항이 맞물린 선체 저항 등의 외력으로 인하여 이 건 사고가 발생하였다는 주장은 받아들이지 않는다.한편, 선체 저항 중 하나로 “소용돌이저항(渦抵抗)”<각주>18</각주>이 있는데 선체가 완전대칭인 유선형이 아니므로 선체 구조상 선미는 선체의 배면으로부터 떨어져 있어 선박이 진행할 때 선미에서는 소용돌이(와동)를 형성한다.

이에 따라 선수와 선미 간에 압력차가 발생하여 선수에서는 밀어주는 정(+)압, 선미에서는 당겨 잡는 부(-)압이 생기는 데 이로 인해 선수로부터 저항(힘)을 받게 되는데 이를 소용돌이저항이라 한다.소용돌이 저항은 선체의 형상에 따라 다르고(유선형, 타원형, 방형 순서로 커짐) 선속이 커질수록 더 커지며 그 저항은 조파저항과 마찬가지로 선박의 속력에 비례하여 커지는 특성이 있다. 이 저항은 선체 진행과 반대 방향으로 작용하며 주로 선박의 속력을 낮추는 형태와 진행 방향의 뒤쪽(후진 시에는 선수 쪽)에 흡인력이 발생하는 형태로 나타나는데, 이 건 사고 당시 선속이 낮고 선수가 유선형이며 또한 선수는 선체의 배면으로부터 떨어져 있지 않기 때문에 소용돌이저항 또한 거의 발생하지 않은 것으로 보이므로 소용돌이저항 또한 이 건 사고 발생과 인과관계가 없는 것으로 판단된다.일반적으로 선박이 항행 중에 선체가 받는 일반적인 저항은 이 건 선박과 같이 저속의 화물선의 경우에는 물분자의 점성으로 인한 해수에 의한 마찰저항이 약 80%, 조파저항이 10～15%, 소용돌이(渦)저항이 2～10%, 공기저항이 약 1%를 차지하는데, 미래15호는 항내에서 저속 후진 선회 중이었으므로 이때 이 선박에 발생한 선체저항은 마찰저항이 대부분을 차지했을 것으로 판단된다.4) 죽도 해바라기호의 과실 여부이 선박은 부두에 계류 상태로 도선사업 재개를 준비하고 있었다.

통상 선박을 항만의 안벽, 부두 등의 계류시설에 매어 정지시키는 계류는 항해의 끝을 의미하므로 부두에 계류 중인 선박이 항해 중인 다른 선박과의 충돌 위험성까지 예견하여 주위 경계를 하고 피항조치를 취할 의무가 없다. 따라서 죽도 해바라기호는 이번 충돌사건 발생에 과실이 없다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 사건은 시계가 양호한 야간에 울릉도 사동항에서 선수 접안되어 있던 미래15호가 출항하기 위해 후진으로 이안하여 선회하던 중 부적절한 조선으로 부두에 계류 중이던 죽도 해바라기호를 피하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 미래15호 선장으로서, 항내에서 선박을 조선 중에는 다른 선박과의 안전거리를 유지하고, 특히 선박을 선회시키는 경우에는 자선의 길이와 선회장의 크기를 고려하여 항내 가장 넓은 수역에서 선회가 이루어지도록 미리 계획하여야 한다. 또한 실제 선회 시에는 계획한 대로 자선이 움직이고 있는지 여부와 본선의 위치 및 자세를 확인하면서 조선하여 계류 중인 다른 선박과 충돌하거나 방파제 등의 시설물과 접촉하지 않도록 해야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 부두에 계류 중인 다른 선박과 충돌에 이르게 하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 후진으로 선박을 180도 선회시켜 출항할 경우에는 자선의 제원, 선회장 크기, 방파제 위치, 다른 선박의 계류 상태, 장애물 여부 및 선수?선미 배치 선원과의 소통 체계 등을 종합적으로 고려한 안전한 선회 및 출항 계획을 수립해야 한다.

나. 카페리선박의 선장은 선박이 입출항 할 때에는 선교가 선수의 높은 곳에 위치한 점을 고려하여 선미, 양현의 하부 등 사각지대의 상황을 잘 파악할 수 있도록 선원을 알맞은 곳에 배치하고 선교와의 연락?보고 체계가 잘 구축되어 있는지 여부를 확인해야 한다.

다. 선장은 선박 입출항 시 선원으로 하여금 장애물 또는 다른 선박과의 떨어진 거리를 보고하도록 할 때는 선장이 쉽게 가늠할 수 있도록 미터 등의 숫자 단위로 보고토록 해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 울릉도 사동항에서 선수 접안되어 있던 미래15호가 출항하기 위해 후진으로 이안하여 선회하던 중 부적절한 조선으로 부두에 계류 중인 죽도 해바라기호를 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.