카페리화물선 금광11호.어선 제27만창호 충돌사건

Q: 카페리화물선 금광11호.어선 제27만창호 충돌사건

해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B가 동해해심 제2023-004호의 재결에 불복하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제58조의 규정에 의하여 제2심을 청구한 사건임관여조사관 김 석 훈

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658097"></img> 선 명금광11호 제27만창호 선 적 항울릉군 포항시 구룡포읍 선박소유자㈜C B 총 톤 수2,198톤 3.67톤 기관종류.출력디젤기관 1,029㎾ x 2 디젤기관 232㎾ x 1 해양사고관련자A B 직 명 선장 선장 면허의 종류3급항해사(PH-D3-**-****)소형선박조종사(PH-S7-**-****) 해당없음 사고일시2022. 7. 29. 03:06경 사고장소북위 36도 02분 51초.동경 129도 22분 53초(경상북도 포항시 포항항 구항 안쪽으로, 구항 방사제 끝단으로부터 약 023도 방향, 거리 약 0.05해리 해상)가.

사고해역의 항만 및 항로 현황포항항은 대통령령으로 지정된 무역항으로 한반도 동남부에 있는 영일만 일대에 위치하여 대구, 경북 일원의 관문 구실을 하는 항만으로서, 울릉도를 왕복 운항하는 카페리화물선, 어선, 모래운반선 등이 입.출항하는 구항과 포스코(POSCO) 등 배후 철강공단을 지원하는 신항 및 컨테이너부두 등이 있는 영일만항으로 이루어져 있다.포항항 구항(이하 “구항”이라 한다)의 입구 오른쪽 북방파제 안쪽에는 [그림 1]과 같이 카페리화물선이 접안하는 화물부두(길이 약 200m)와 포항지질자원실증연구센터 소속 해저지질자원탐사선 탐해2호의 전용부두(길이 약 120m)가 있으며, 구항의 입구인 방사제 끝단에서 북방파제 안쪽까지 최단거리는 약 0.1해리(약 185m)이고, 입구 중간에서 화물부두와 지질탐사선부두가 만나는 지점까지는 약 0.14해리(약 260m)이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658099"></img> [그림 1] 포항항 구항 포항지방해양수산청장은 포항항 내에서 선박의 안전을 확보하기 위하여 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에 근거하여 구항 내에서 운항하는 선박의 속력에 대해 「포항항선박안전운항관리규정(포항청 예규 제2018-42호)」을 제정하여 “구항 북방파제와 방사제를 연결한 선내의 수역을 운항하는 모든 선박(어선 포함)은 최고속력 5노트 이하로 항행하여야 한다”라고 속력을 제한하고 있다.

나. 금광11호의 제원과 운항 형태금광11호는 총톤수 2,198톤(길이 70.2m(전장 L.O.A 83.78) x 너비 14.00 x 깊이 4.00 m), 연속최대출력 1,029㎾인 디젤기관 2대를 주기관으로 설치한 경상북도 울릉군 선적의 강조 카페리화물선으로 2018. 3. 28. 부산광역시 소재 ㈜***중공업에서 건조.진수되었으며, 2022. 6. 23. 한국해양교통안전공단 포항지사장으로부터 제2종 중간검사를 받고 2023. 5. 31.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 2]와 같이 선수선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 탱크, 선수횡추진기실(Bow Thruster Room), 제1밸러스트 탱크, 제1공소(Void, 청수 탱크 포함), 제2공소, 제3공소, 제2밸러스트 탱크, 기관실(연료유 탱크 포함), 제3밸러스트 탱크, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수 창고와 차량 적재공간이 있다.이 선박의 상갑판 위 여객갑판에는 선원과 여객용 침실, 식당 등이 있으며, 여객갑판 위의 항해갑판에는 조타실이 있고, 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능의 일부가 탑재된 알파레이더(Semi-ARPA) 2대, 선박식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파대 무선전화(VHF) 2대, 기적 및 발광신호 등의 항해.통신장비가 설치되어 있으며, 선수 램프(Ramp)와 선미 등에 설치된 총 18대의 폐쇄회로텔레비전 <각주>1</각주> (이하 CCTV 한다) 전체를 하나의 화면으로 볼 수 있는 디스플레이 장치가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658101"></img> [그림 2] 카페리화물선 금광11호 일반배치도 이 선박의 소유자는 경상북도 울릉군에 주된 사무실을 두고 내항화물운송사업에 등록된 ㈜C이고, 안전관리는 부산광역시 동구에 소재한 CC㈜에서 대행하고 있으며, CC(주)가 2022. 11. 01. 승인한 금광11호의 “카페리 운항관리지침(내항카페리선박)”에 따라 안전관리되고 있다.이 선박은 평소 구항에서 월, 수, 금요일 19시경 출항하여 익일 07시경 울릉도 사동항에 입항하였다가 화, 목, 토요일 16시경 출항하여 익일 03～04시경 구항에 입항한다.이 선박은 보통 울릉도 사동항을 출항하여 포항항 부근에 올 때까지는 약 10노트로 항해하다가 속력을 감속하여 약 5노트로 구항 북방파제 끝단을 통과한 후, 속력을 추가로 감속하여 약 4노트의 속력으로 구항 방사제를 통과하는데, 이때 주기관 2대 중 1대는 클러치를 중립으로 하여 무부하운전(Idle Running)을 하고, 나머지 1대만 사용하여 미속(微速)으로 입항한다.이 선박의 속력은 선장이 조타실에서 원격으로 전자식 조속기(Governor)를 조작하여 주기관의 분당회전수(RPM)를 조절함으로써 속력을 증.감시키며, 약 4노트의 속력으로 항행하다가 주기관 2대를 모두 정지하면 약 50m 전진한 후 멈춘다.이 선박이 울릉도에서 포항항으로 입항할 때 항해 당직은 1등항해사가 울릉도 사동항을 출항한 후 익일 01시경까지 그리고 이어서 선장이 01경부터 구항 접안 시까지 각각 수행한다.이 선박은 보통 구항 북방파제 통과 약 1.5해리 전방에서 “전 선원 부서 배치” 지시가 내려지고, 갑판장은 선장과 함께 조타실에, 1등항해사와 조기장은 선수에, 기관장은 기관실에 그리고 기관사는 선미에 각각 배치된다.이 선박은 적재화물의 특성으로 [사진 1]과 같이 길이 약 11m x 폭 약 7m 크기의 선수 램프가 설치되어 있는데, 통상 구항 북방파제를 통과할 때 준비(Stand-by)하여 구항 방사제를 통과하면서 내리지만 이 선박의 “카페리 운항관리지침(내항카페리선박)”에는 이에 대한 명확한 규정은 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658103"></img> [사진 1] 금광11호 선수램프 이 선박의 선수 램프는①먼저 선수에 있는 선원들이 램프의 브레이크를 풀고,②조타실에서 램프의 전원을 연결(ON)하면,③선수에서 램프의 고정핀과 후크를 풀어주고,④선장이 조타실에서 램프를 2/3 정도 내리며,⑤선수의 1등항해사가 나머지 1/3을 내리는 방법으로 주로 진행하는데, 처음 준비단계에서부터 완전히 내리기까지 약 1분 30초가 소요된다.이 선박은 저속인 상태에서 화물부두 쪽으로 쉽고 빠르게 우회두하기 위하여 화물부두 끝단(지질탐사선부두와 만나는 지점)을 정횡으로 통과할 즈음에 선수횡추진기(Bow Thruster)를 사용하는데, 선속이 낮을수록 선박이 쉽게 회두하지만 약 2～3노트의 속력에서도 회두한다.해양사고관련자 금광11호 선장 A(이하 ‘금광11호 선장 A’이라 한다)는 2018. 3. 이 선박을 건조할 때부터 신조선 인수 선장으로 승선하여 지금까지 선장의 직무를 수행하고 있다.

다. 제27만창호의 제원과 운항 형태제27만창호는 총톤수 3.67톤(길이 8.69 x 너비 2.68 x 깊이 0.95 m), 연속최대출력 232㎾인 디젤기관 1대를 주기관으로 설치한 경상북도 포항시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안복합어선으로 2002. 8. 16. 전라남도 고흥군 소재 **조선소에서 건조.진수되었으며, 2020. 11. 17. 한국해양교통안전공단 포항지사장으로부터 제1종 중간검사를 받고 2022. 11. 18.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 3]과 같이 선미선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 1∼2번 어창, 3∼4번 어창(좌.우 분리), 기관실(좌.우현에 연료유 탱크), 창고 및 선미 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 케이싱(E/R Casing) 위에 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658105"></img> [그림 3] 어선 제27만창호 일반배치도 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 없는 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동조타장치, 선박패스(V-PASS)장치, 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 경상북도 포항시장으로부터 연안복합어업 허가를 받아 주로 새벽 03～04시경 구항을 출항하여 포항항의 북쪽 영덕과 남쪽 감포 앞 해상에서 조업한 후 오전 09시경 구항에 입항한다.해양사고관련자 제27만창호 소유자 겸 선장 B(이하 ‘제27만창호 선장 B’이라 한다)는 다른 선박들이 자기 선박을 쉽게 인식할 수 있도록 [사진 2]와 같이 선수작업등을 환하게 켠 상태로 항해하였고, 카페리화물선이 새벽 시간에 구항에 입항한다는 사실을 알고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658107"></img> [사진 2] 금광11호의 CCTV에 녹화된 제27만창호 선수 작업등 제27만창호 선장 B는 2014. 3.경 이 선박을 중고선으로 매입한 때부터 선장으로 승선하고 있으며, 그 무렵부터 청력이 약해지면서 소리를 잘 듣지 못하고 있다.

라. 사실의 경과금광11호는 2022. 7. 28. 16시경 선장 A를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 차량 6대와 택배 화물 약 10톤을 싣고 울릉도 사동항을 출항하여 레이더 2대(탐지범위를 각각 1.5해리와 0.75해리로 설정), 지피에스 플로터, 선박식별장치, VHF 등을 사용하며 자동조타장치를 사용하면서 구항을 향하여 약 10노트의 속력으로 항행하였다.다음날인 7. 29. 02:53경 금광11호 선장 A는 구항 북방파제 약 1.5해리 전방에 도착하여 접안작업을 위해 “전 선원 부서 배치” 명령을 내렸고, 구항에 진입하기 위해 조타실에서 갑판장과 함께 수동으로 조타하면서 북방파제 끝단에서 약 200m 떨어져 천천히 우회두하면서 침로 약 284도, 속력 약 5.5노트로 항해할 즈음에 해양경찰청 소속 포항항해상교통관제센터(이하 ‘포항VTS센터’라 한다)로부터 “어선들이 입.출항을 많이 하니까 참고해라.

확인하고 입항하라”는 연락을 받았다.금광11호 선장 A는 03:03:57경 접안 자세로 선수 램프를 내렸고, 육안으로 여러 척의 어선들이 입.출항하는 것을 확인하면서, 같은 날 03:04:30경 침로 약 324도, 속력 약 4.3노트로 북방파제 끝단을 약 150m 거리를 두고 우현 정횡으로 통과하였다.이후 금광11호 선장 A는 주변을 지나는 어선들을 향해 기적을 울려 경고하면서 구항의 방사제와 북방파제 사이를 통과하기 위해 속력을 서서히 낮추면서 계속 항해하였다.이때 금광11호 1등항해사 D(이하 ‘1등항해사’라 한다)는 선수에서 입항 준비를 하면서 어선 2척이 자기 선박의 좌현 측을 지나 출항하는 것을 보았고, 같은 날 03:05:52경 자기 선박의 우현 선수 측을 지나 출항하는 어선 1척을 향해 선수 램프 위에서 호각으로 경고신호를 보낸 후 선수 램프 위에 서 있었다.금광11호 선장 A는 같은 날 03:06:14경 침로 약 327도, 속력 약 3.7노트로 폭이 약 185m인 구항 방사제와 북방파제 사이를 좌현 쪽의 방사제와 약 73m 거리를 두고 좌현 쪽으로 치우쳐 통과하면서 좌현 선수 방향에서 상대선(이후 ‘제27만창호’로 밝혀짐)이 충돌의 위험을 가지고 빠르게 접근하고 있는 것을 보고도 다른 어선들처럼 피해갈 것으로 판단하여 별다른 조치를 하지 않았고, 선수 램프 위에 서서 앞쪽을 바라보던 1등항해사는 작업등을 켠 어선 1척이 선수 작업등을 켠 채 빠른 속력으로 다가오는 것을 목격하고 충돌을 직감하여 경고할 여유도 없이 황급히 뒤로 물러났다.그리하여 양 선박은 2022. 7. 29. 03:06:40경 구항 안쪽의 방사제 끝단에서 약 023도 방향, 거리 약 0.05해리(약 93m) 떨어진 해상인 북위 36도 02분 51초.동경 129도 22분 53초에서 침로 약 327도, 속력 약 3노트로 항행 중이던 금광11호 선수 램프 끝단과 침로 약 132도, 속력 약 11노트로 항행 중이던 제27만창호 정선수가 양 선박의 선수미선 교각 약 15도를 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658109"></img> [그림 4] 양 선박의 항적(빨간색 금광11호, 파란색 제27만창호) 한편 제27만창호는 2022. 7. 29. 03:03경 선장 B이 홀로 승선하여 선박패스장치, VHF 등을 작동시키고 가자미 조업을 위하여 포항시 북구 칠포 앞 해상을 향하여 구항의 동빈물양장을 출발하였다.제27만창호 선장 B는 청력이 약한 상태에서 입.출항하는 선박들이 자기 선박을 쉽게 인식할 수 있도록 평소 작업 시 작업등으로 사용하는 선수 작업등을 환하게 밝힌 채 수동조타 상태로 빠르게 항행하였다.제27만창호 선장 B는 구항 송도부두 끝단을 지나 침로 약 132도, 속력 약 11노트로 출항하던 중, 자기 선박의 우현 선수 방향에서 입항하고 있던 상대 선박(충돌 후 ‘금광11호’로 밝혀짐)을 발견하지 못해 진로를 피하지 못하면서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌하면서 제27만창호는 금광11호의 선수 램프 오른쪽 끝단에 걸린 채 금광11호에 밀려가게 되었고, 제27만창호 선장 B는 1등항해사에 의해 구조되었다.충돌 후 금광11호 선장 A는 1등항해사에게 어선의 상태를 확인토록 지시하고 사고 사실을 포항VTS센터에 보고하였으며, 포항VTS센터의 지시에 따라 구항 내에 긴급 투묘하였다가 같은 날 03:16경 닻을 양묘한 후 화물부두에 접안하였다.1등항해사에 의해 구조된 제27만창호 선장 B는 금광11호에서 응급처치를 받은 후, 현장에 도착한 해경정으로 육상의 119구급차로 옮겨져 포항시 소재 세명기독병원에 입원하였으며, 제27만창호는 현장에 출동한 민간해양구조선 쌍용호가 예인색을 연결하여 이탈시킨 후, 어선 장성3호에 의해 송도활어위판장 계류지로 예인되었다.이 건 충돌사고 발생 당시 해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 2～3m로 불었고, 파고는 약 0.5m였으며, 시정이 약 3해리로 양호하였다.이 건 충돌사고로 금광11호는 피해가 발생하지 않았으나 제27만창호 선장은 이마가 약 6㎝ 찢어져 1주간의 입원치료를 받았고, 이후 심장이 좋지 않아 병원에서 검진을 받았으며 제27만창호는 선수 부위와 조타실이 파손되어 포항시 소재 구룡포조선소에 상가하여 선체 수리(약 2,600만원)와 각종 장비를 교체(약 600만원)한 후 현재는 정상적으로 운항하고 있다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 무역항인 포항항 항계 안에 있는 구항 항내에서 화물부두로 입항하던 카페리화물선 금광11호와 동빈물양장에서 출항하던 어선 제27만창호 사이에 발생하였으므로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 우선 적용되고, 이에 추가하여 「해사안전법」이 적용된다.이에 양 선박의 법적 지위를 살펴보면, 금광11호는 총톤수 2,198톤의 카페리화물선으로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에 의해 무역항인 포항항에서 ‘총톤수 20톤 이상의 선박’으로 일반적인 ‘선박’에 해당하나, 제27만창호는 총톤수 3.67톤의 어선으로, 선장이 심판정에서 “이 선박의 주 계류지는 포항항 구항이다”라고 진술하였고, 출항 월별 상세정보에서 구항의 입항 횟수가 2022. 5월에 총 15회, 6월에 총 14회 및 7월에 총 14회로 각각 나타나고 있어 이틀에 한 번꼴로 구항을 입.출항하였기에 제2조 제5호에 따른 ‘우선피항선’에 해당한다.따라서 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」 제16조 제1항에 따라 ‘우선피항선’인 제27만창호는 무역항의 수상구역 부근에서 일반동력선인 금광11호의 진로를 방해하여서는 아니 된다.또한 양 선박은 같은 법 제17조(속력 등의 제한)에 근거한 「포항항선박안전운항관리규정」에 따라 구항 내에서 최고속력 5노트 이하로 항행하여야 하며, 같은 법 제14조(부두등 부근에서의 항법)에 따라 부두, 방사제 등을 오른쪽 뱃전에 접근하여 항해하고, 추가로 「해사안전법」 제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등에 따라 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 충돌을 피하기 위한 일반적인 항법을 준수하여야 한다.2) 제27만창호의 운항 상황 검토포항항의 신항, 구항, 영일만항 내에서는 선박의 입.출항 및 항내 이동이 빈번할 뿐만 아니라, 이 건 충돌사고가 발생한 시간대는 조업을 위해 출항하는 어선이 많아 충돌의 위험이 발생하기 쉽고, 특히 방사제 끝단부와 방파제 입구 부분은 선박이 집중되면서 충돌이 발생할 위험이 매우 높으므로 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 경계에 방해되거나 상대방이 오인할 수 있는 등화를 사용하지 말고 항해등과 같은 필수적인 등화만 사용하면서 안전한 속력으로 항행하여야 한다.그러나 제27만창호는 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에 따른 ‘우선피항선’으로, 입항 중인 금광11호의 진로를 방해하여서는 아니 되는 선박이고, 금광11호가 새벽에 입항한다는 것을 알고 있었음에도, 앞의 [사진 2]와 같이 자기 선박의 존재를 널리 알리기 위해 불필요한 선수 작업등을 환하게 켜고 5노트 이하로 속력이 제한된 항내를 약 11노트의 속력으로 항행하다가 충돌하였다.당시 상황에 대해 선장은 조타실 창문이 좁아서라거나 항구 주변의 밝은 불빛 때문에 보지 못하였다고 하는 등, 진술에 일관성이 없고, 당시 상황에서 경계에 지장을 주는 별다른 요인이 없었던 점을 고려하면 선장이 경계를 소홀히 하였던 것은 분명하므로 제27만창호 선장의 경계소홀이 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 금광11호의 운항 상황 검토금광11호는 통상 구항에서 월, 수, 금요일 19시경 출항하여 익일 07시경 울릉도 사동항에 입항하였다가 화, 목, 토요일 16시경 출항하여 익일 03～04시경 구항에 입항하며, 입항 시 01시경부터 화물부두에 접안할 때까지 선장이 직접 조선한다.금광11호가 구항에 입항할 무렵 많은 어선이 조업을 위해 입.출항하고 있으며, 금광11호 선장도 이러한 사실을 알고 있고 포항VTS센터에서도 매 입항할 때마다 어선의 입.출항 상황을 통보한다.이와 같이 구항의 방사제 부근과 그 안쪽과 같이 협소하고 다수의 어선들이 입.출항하며 교행하는 장소에서는, 모든 선박이 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」 제14조(부두등 부근에서의 항법)에 따라 해안으로 길게 뻗어 나온 육지 부분, 부두, 방파제 등 인공시설물의 튀어나온 부분을 오른쪽 뱃전에 두고 가까이 접근하여 항행하는 우측통항의 원칙에 따라 충돌의 위험을 피하여야 한다.금광11호가 접안하는 화물부두가 구항 입구인 방사제 끝단에서 안쪽으로 약 0.14해리(약 260m)인 가까운 거리에 있으므로, 금광11호는 입.출항 어선들이 집중되는 방사제를 속력을 낮추고 통과한 후 직각으로 우회두하여 접안 자세로 부두에 접근해야 하는 어려운 조선을 하여야 하며 이때 다른 선박과 충돌의 위험이 발생하여도 피항조치를 하기가 쉽지 않다는 사정은 인정되지만 이 같은 사정이 무역항의 수상구역 내에서 우선피항선에 대하여 유지선의 지위에 있는 선박에게 피항협력동작을 할 의무를 면해주는 것은 아니다.따라서 구항에 입항하는 금광11호는 입.출항하는 어선과 충돌을 피하기 위해 모든 수단과 방법을 이용하여 주변을 경계하고, 항행로의 우측으로 항해하여야 하며, 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박에 대하여 기적이나 탐조등 등을 사용하여 경고하여야 한다.그러나 금광11호는 구항에 입항하면서 폭이 약 0.1해리인 방사제와 북방파제 사이를 통과할 때 [그림 5]와 같이 방사제로부터 약 0.04해리 떨어져 통과함으로써 우측통항을 하지 아니하였으며, 제27만창호가 빠르게 접근하며 충돌의 위험이 발생하였으나 다른 어선들처럼 자기 선박을 피해갈 것으로 예단하여 피항 협력동작을 취하지 아니한 금광11호의 행위가 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658111"></img> [그림 5] 금광11호 사고 당일 항적도 4) 제27만창호 측의 주장에 대한 판단가) 금광11호의 선수 램프 조기 개방제27만창호 선장은 “금광11호가 미리 램프를 내리지 않았다면 충돌하지 않고 통과했을 것이다”라고 주장하였다.이 건 충돌사고 발생 당시 금광11호의 선수 램프가 내려져 있지 않았더라면①양 선박이 충돌하지 않았을 것이라고 인정할 만한 증거가 없을 뿐 아니라,②앞서 인정한 사실(양 선박의 항적과 충돌 교각), CCTV 동영상 등을 통해, 금광11호의 선수부와 제27만창호의 우현 측이 충돌했을 가능성이 있고, 이로 인해 제27만창호가 전복되었다면 더 큰 인명피해가 발생했을 개연성도 배제할 수 없다.그리고 금광11호와 같은 형태의 선박이 접안 시 선수램프를 열어 부두에 접촉시키면서 선체를 고정하고 속력을 줄이는 것은 일반적인 운항방법이고, 선수 램프 조기 개방과 관련하여, 법령이나 이 선박의 운항관리지침에서 제반 규정을 찾을 수 없어 이를 위법한 행위로 보기 어렵다.따라서 금광11호가 선수램프를 열지 않았더라면 충돌이 발생하지 않았을지도 모른다는 제27한창호의 주장은 받아들이기 어렵다.나) 방파제 부근에서의 항법 위반제27만창호 측은 “구항에는 항로가 정해지지 않았으므로 금광11호가 방파제 부근에서의 항법을 위반하였다”라고 주장하였다.「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」 제13조(방파제 부근에서의 항법)에서는 “무역항의 수상구역 등에 입항하는 선박이 방파제 입구 등에서 출항하는 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 방파제 밖에서 출항하는 선박의 진로를 피하여야 한다”라고 규정하고 있는데, 이는 방파제 부근의 폭이 협소하여 2척의 선박이 서로 교행할 경우 선박 간 충돌 또는 선박과 방파제와의 충돌을 방지하기 위한 것이다.이 규정은①입.출항하는 선박이 어느 정도 대형선박이고,②방파제 부근에서 서로 마주칠 우려가 있는 경우 등 2가지를 전제하고 있으며, 같은 법 제10조 제2항에 따르면 우선피항선은 무역항의 수상구역 등에 출입하는 경우 지정ㆍ고시된 항로를 따라 항행하여야 할 의무를 면제해 주는 대신 무역항의 수상구역 등에서 운항하는 다른 선박의 진로를 피하여야 할 의무를 부과하고 있는 바, 제27만창호가 우선피항선임을 감안할 때 제27만창호가 출항선이므로 입항선인 제11금광호가 피항선이라는 취지의 주장은 수용하기가 곤란하다.5) 금광11호 측의 주장에 대한 판단가) 제27만창호 인식금광11호 선장은 조사관 질문조서에서 “03:02경 본선 좌현 10시 방향 약 4～500m 전방의 제27만창호를 육안으로 식별하였다.

주기관 정지한 03:02경 상대 선박과 충돌 위험이 있다고 생각하였다. 충돌을 피하기 위해 주기관 정지하고 발광신호와 기적을 울리고 선수 일항사가 호각으로 경고를 하였습니다.”, “포항관제실에서 포항 구항에서 출항하는 어선이 몇 척 접근한다고 안내하여 03시 02분경 주기관을 정지하였습니다. 그 후 기적을 울리고 발광신호를 하였고 선수 일등항해사가 호각으로 경고를 하였습니다.”라고 진술하였다.그리고 선장은 심판정에서 “보통 방사제를 통과하면 한쪽 엔진만 쓰고 들어오거든요.

그러면 한 2노트, 3 내지 4노트 정도 되거든요. 그러면 발견했을 때는 스톱을 하면 그냥 완전 양현 엔진을 스톱했다는 겁니다. 금광11호가 약 4노트의 속력으로 항해하다가 주기관 2대를 정지하면 약 50m 전진한 후 정지한다. 사고 당일에는 2대 다 정지를 했다. 저 송도부두 끝단 저 정도 올 때 그때 불빛이 보입니다.”라고 진술하였다.즉 선장은 제27만창호를 인식한 시점으로,①같은 날 03:02경,②제27만창호가 송도부두 끝단을 통과할 때 및③금광11호가 방사제를 통과할 때 등이라고 주장하였다.먼저①같은 날 03:02경 인식하였다는 주장과 관련하여, ⑴이때는 금광11호가 구항 북방파제를 통과하기 전으로 제27만창호가 동빈물양장을 이안하기 전이었으며, ⑵양 선박 간의 거리가 약 0.76해리(약 1,407m)인 상태에서 금광11호의 선수 방향에 구항 송도부두가 위치하였으며, ⑶구항 내에 각종 불빛이 있어, 금광11호가 제27만창호를 제대로 인식하기에는 한계가 있었다고 보인다.두 번째②제27만창호가 송도부두 끝단을 통과할 때 인식하였다는 주장과 관련하여, 이때는 같은 날 03:04:40경으로 양 선박 간의 거리는 약 0.40해리(약 740m)였고, 양 선박 사이에 장애물이 없었으므로 금광11호가 제27만창호를 인식하기에 충분했던 것으로 보인다.하지만 ⑴금광11호의 속력이 같은 날 03:04:40경 약 4.1노트였으나 충돌 이후인 같은 날 03:06:44경 약 3노트로 나타나고 있고, ⑵충돌 약 2분 43초 전인 같은 날 03:03:51경(CCTV 시간)부터 충돌 시까지 녹화된 CCTV 동영상에서 발광신호 및 이와 유사한 형태의 불빛을 확인할 수 없다.마지막으로③금광11호가 방사제를 통과할 때 인식하였다는 주장과 관련하여, 이때는 같은 날 03:06:14경으로 양 선박 간의 거리는 약 0.03해리(약 55m)였으나 ⑴금광11호의 속력이 같은 날 03:06:14경 약 3.7노트였으나 같은 날 03:06:44경 약 3노트로 나타나며, ⑵앞서 본 바와 같이 역시 CCTV 동영상에서 발광신호 및 이와 유사한 형태의 불빛을 확인할 수 없다.따라서 선장이 상황에 따라 제27만창호를 인식한 시점을 달리 진술하고 있으나, 각 시점의 주변 상황, 충돌 전.후의 속력 변화, 인식 후 조치하였다는 발광신호에 대한 증거가 부족하여 인정하기 어려운 점 등을 종합하여 보면, 선장은 충돌 직전 제27만창호를 인식하였으나 다른 어선들처럼 금광11호를 피해갈 것으로 예단하고 피항협력동작을 취하지 아니한 것으로 판단된다.나) 금광11호의 주기관 2대 정지(중립)금광11호 선장은 심판정에서 “제27만창호를 인지하고 충돌의 위험을 느껴 주기관을 정지하였다.

방사제 통과 시 평소에는 주기관 1대를 정지하고 나머지 1대로 입항하나, 사고 당일에는 주기관 2대 모두를 정지하였다”라고 주장하였다.이에 앞서 검토한 사고 당일 충돌 전.후의 속력 변화 외에 금광11호의 사고 당일 항적과 사고 이전 3회차 항적들을 살펴보면, [표 1]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658113"></img>일 자(A)북방파제 통과 시 속력(B)방사제 통과 시 속력(C)방사제 통과 후 약 0.06해리 지점의 속력2022. 7. 29.(사고 당일)5.4～5.1노트4～3.7노트약 2.5노트2022. 7. 27.5～4.9노트4.4～3.9노트약 3.1노트2022. 7. 24.5.2～5.1노트3.9～3.8노트약 2.8노트2022. 7. 22.4.8～4.3노트3.9～3.8노트약 2.8노트[표 1] 금광11호의 항적 비교표 위 [표 1]에서 금광11호가①(A)북방파제 통과 시, (B)방사제 통과 시 및 (C)방사제 통과 후 약 0.06해리(약 110m) 지점 등 3곳에서의 사고 당일과 사고 이전의 속력이 변화가 거의 없고,②사고 당일 (C)지점에서의 속력이 약 2.5노트로 나타나고 있어 금광11호는 사고 당일 구항 방사제를 통과할 때 주기관 2대를 정지(중립)하고 입항한 것이 아니라 평소처럼 주기관 1대만 정지한 채 입항한 것으로 판단된다.또한 선장이 금광11호는 약 4노트의 속력에서 주기관 2대를 모두 정지하면 약 50m 전진한 후 정지한다고 진술하였으나, 이 선박이 충돌 후 제27만창호가 선수 램프에 걸려있는 상태로 약 200m나 전진하고 정지하였다는 점까지 고려하면 충돌을 피하기 위해 주기관을 정지하였다는 선장의 주장은 인정할 수 없다.다) 금광11호의 발광신호, 서치라이트, 선수횡추진기, 호각 및 기적 사용금광11호 선장은 조사관 질문조서에서 “상대 선박과 충돌을 피하기 위해 주기관 정지하고 발광신호와 기적을 울리고 선수 일항사가 호각으로 경고를 하였습니다.

함께 출항하던 다른 어선 3척 중 2척은 본선 좌현측으로 다른 한 척은 본선 우현측으로 통과하였습니다. 그래서 저는 제27만창호도 본선을 피해서 통과할 것으로 판단하고 입항 중 제27만창호가 본선측으로 계속 접근하여 기적을 울리면서 경고하였으나 양 선박이 충돌하였습니다.” 그리고 심판정에서 “가까이 접근하기 전까지는 서치라이트로 계속 비추고 했었고요. 기적은 오토에다가 놨고요. 주의환기신호를 오토로 놓으면 계속 울고 있습니다.

충돌 직전에 배가 계속 접근을 하니까 기적신호를 하면서 바우도 조금 쓰기는 썼어요.”라고 주장하였다.하지만①같은 날 03:03:51경(CCTV 시간)부터 충돌 시까지 녹화된 CCTV 동영상에서 앞서 검토한 발광신호뿐만 아니라 서치라이트나 이와 유사한 불빛을 찾을 수 없고,②1등항해사가 충돌 전 급하게 피하는 모습이 있을 뿐 제27만창호에 대해서 호각을 불었다고 추정할만한 동작 등은 발견할 수 없다.또한③조사관 질문조서에 서치라이트와 선수횡추진기에 대해서 그리고 해경 수사자료에 발광신호, 서치라이트 및 선수횡추진기에 대해서 각각 진술된 바가 전혀 없으며,④해경 수사자료에 “선수 갑판에 위치하고 항해사 D에게 호각을 불어 어선에게 알리라고 지시를 하였습니다”라고 기재되어 있으나, 지시 시점과 대상 선박이 불분명하다.따라서 주기관 정지 시점, CCTV 동영상, 진술의 일관성 등을 종합하여 볼 때, 제27만창호를 대상으로 발광신호, 서치라이트, 선수횡추진기 및 호각을 사용했다는 선장의 주장은 신뢰하기 어렵고, 사용하였더라도 상대방에게 전달되지 않은 이 신호가 이 건 충돌사고 예방에 있어 금광11호의 피항협력 동작으로 충분한 조치였다고 보이지 않는다.한편 기적에 대하여 금광11호 선장은 심판정에서 구항 입항 시간대인 새벽 3∼4시간 대에 기적을 사용하면 항구 주변 주민들로부터 민원이 제기되어 사용을 최대한 자제하고 있다고 진술을 하였는 바, 근접한 거리에서 상대선에게 가장 효과적으로 주의를 환기시키거나 경고할 수 있는 수단인 기적을 사용하지 못하는 것은 매우 부적합한 사항이므로 시정이 필요하다.라) 금광11호의 좌측 통항 불가피금광11호 선장은 심판정에서 “우측의 탐사선부두에 탐사선이 접안해 있을 때는 보통 왼쪽으로 많이 옵니다.

선박이 계류하고 있으니까 그거 탐사선 아닙니까? 계속 접안을 하고 있으니까. 이게 이쪽으로 붙어있으면 시추한다고 시추선이 하나 붙어있어요”라고 진술하면서 사고 당일 좌측으로 통항할 수 밖에 없었음을 주장하였다.구항 입구 우측에 탐해2호의 전용부두인 지질탐사선부두가 있는데, 탐해2호의 항해일지와 선장의 진술에 따르면, 같은 달 24일 03시경에는 전용부두에 접안하고 있었으나, 사고 당일인 같은 달 29일, 27일 및 22일에는 접안하고 있지 않았다.또한 사고 당일 탐해2호의 전용부두 바깥에 시추용 특수선이 접안하고 있었더라도 이 선박의 크기가 가로 약 15m x 세로 약 20m였으므로, 금광11호의 항행에 커다란 지장을 초래할 정도는 아니었던 것으로 판단된다.또한 금광11호가 [그림 6]과 같이, 구항 입구의 폭이 약 0.1해리(약 185m)인 상태에서 좌측 방사제로부터 사고 당일에는 약 0.04해리, 같은 달 27일과 22일에는 약 0.02해리 및 같은 달 24일에는 약 0.03해리 떨어져 각각 입항한 항적을 고려하면, 금광11호가 방사제 끝단을 외쪽 뱃전에 근접해 통과하는 좌측통항을 하는 방사제 통과후 우현으로 회두하여 부두에 접안자세를 만들기 위해 우회두 할 공간을 확보하기 위한 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658115"></img> 사고항차 <2022.7.29.><2022.7.27.> <2022.7.24.><2022.7.22.>[그림 6] 금광11호 사고 당일과 이전의 항적도 따라서 금광11호가 사고 당일 탐해2호와 시추용 특수선이 접안하고 있어 방사제 쪽에 치우쳐 좌측 통항이 불가피하였다는 선장의 주장은 받아들이지 아니한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 구항 방사제 부근에서 우선피항선인 제27만창호가 선수 작업등을 환하게 밝힌 채 빠른 속력으로 출항하면서 경계를 소홀히 하여 입항 중이던 금광11호를 발견하지 못해 발생한 것이나, 금광11호가 좌측 방사제 쪽에 치우쳐 통항하면서 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공 비율이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고 양측의 해양사고관련자들이 원인제공 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.이 충돌사건은 제27만창호가①우선피항선의 지위에 있고,②규정보다 2배 이상 높은 속력으로 항행하면서③경계를 소홀히 하여 금광11호의 진로를 피하지 아니한 것이 주요 원인이라는 점과 금광11호가①구항 입구의 좌측 방사제 쪽에 치우쳐 입항하면서②충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 일부 원인이라는 점을 고려하여 이 사건에 대한 원인제공비율은 제27만창호 측이 85%, 금광11호 측이 15%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 우선피항선인 제27만창호의 소유자 겸 선장으로서, 항해 중 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.특히 야간이고 청력이 약한 상태에서는 육안에 의한 전방 경계를 강화하여야 하며, 선박의 입.출항이 집중되는 구항 내에서는 필수 항해등만 켜고, 규정에 따른 안전한 속력으로 입.출항하여야 한다.하지만 이 사람은 전방 경계에 큰 장애가 되는 선수 작업등을 환하게 켜고 규정보다 2배 이상 빠른 속력으로 항행하다가 전방 경계를 태만히 하여 상대 선박의 진로를 피하지 아니함으로써 양 선박이 충돌에 이르게 되었다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 금광11호의 선장으로서, 부두 등을 왼쪽 뱃전에 두고 항행할 때는 멀리 떨어져서 항행하여야 하고, 입.출항하는 선박들과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.하지만 이 사람은 상대 선박이 피해갈 것으로 예단하고 구항의 좌측 방사제 쪽에 치우쳐 입항하면서 충분한 피항협력동작을 취하지 아니하여 양 선박이 충돌에 이르게 되었다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 무역항을 입.출항하는 선박은 ‘부두 등 부근에서의 항법’ 및 ‘속력 등의 제한’ 규정을 철저히 준수하여야 하며, 우선피항선은 포항항 내에서 그렇지 않은 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다.

다. 야간에 운항하는 선박은 전방 경계에 장애가 되는 선수 작업등은 끄고, 항해등과 같은 필수 등화만 켠 상태에서 운항하여야 한다.

라. 선박소유자는 해양사고 발생원인을 분석.전파하여 승선자는 물론 교대자도 이를 제대로 숙지토록 하고, 유사한 사고가 재발하지 않도록 조치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

카페리화물선 금광11호.어선 제27만창호 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지