카페리 카훼리퀸2호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626303"></img><span style="display:none;"> 선 명카훼리 퀸2호 선 적 항부산직할시 선박소유자J대호개발주식회사 총 톤 수 3,331 기관종류, 출력디젤기관 4,200마력×2기 수 심 인AB 직 명기관장3등기관사 면허종류1급기관사4급기관사 사고일시1991년 9월 2일 23시 00분 사고장소북위 34도 31분 48초, 동경 128도 47분 40초</span> 카훼리 퀀 2호는 1979년 7월에 진수된 총톤수 3,331 항행구역이 국내항해에 한정된 연해구역의 강조 카페리로서 1990년 12월 21일 해상 화물운송사업 면허증을 K지방해운항망청에서 받고 부산항과 제주항간을 운항하고 있다.이 선박의 주기관은 니가다 SEMT 필스틱 12PA6V-280, V형 4사이클 12기통 1000회전 과급기부 4,200마력의 디젤기관 2기가 거치되어 있으며 스크루 추진기가 2개있다.주기관 윤활유 계통은 섬프탱크의 윤활유가 2개중 1개를 교대로 사용할 수 있는 흡입 스트레이너를 거쳐 주기관 구동의 기어식 윤활유 펌프에 의해 흡입, 배출되어 12㎏/㎠의 압력으로 조정된 안전밸브를 거쳐 섭씨 74도-82도로 조정된 온도 조정밸브에 의하여 제어되며 직접 또는 윤활유 냉각기를 통과한 후 FAH 32C 500형 자동세정식 윤활유 여과기로 들어가 윤활유에 포함된 불순물이 여과된다.자동세정식 윤활유 여과기에서 청정된 윤활유는 표준압력 6㎏/㎠이 유지되어 주기관의 각 동작부로 공급되고 자동세정식 윤활유 여과기에서 배출되는 고형물이 포함된 윤활유는 G F 3형 원심여과기에 인도되어 1-2미크론의 불순물까지 분리세정된 후 섬프탱크로 들어간다.주기관에는 주기관 구동의 기어식 윤활유 펌프에 병렬하여 프라이밍용으로 전동기구동의 기어식 윤활유 펌프가 있다.자동세정식 윤활유 여과기의 구조는 자동세정 장치의 구동부를 내장하는 톱 케이싱과 각 여과 엘리멘트에 정기적으로 세정액을 배분하는 디스트리뷰터가 내장된 미들케이싱이 있고 이에 접속하여 32개의 여과 엘리멘트가 내장 된 필터 케이싱으로 구성된다.섬프탱크내의 윤활유는 윤활유펌프에 의하여 필터 케이싱내의 여과실에 압입되어 여과 엘리멘트의 내부로 통과할 때에 윤활유에 포함된 고형물은 제거되며 청정유로 되어 청정유실에 모인 후 기관의 각 동작부에 송출되고 청정유의 일부는 차동피스톤의 하강으로 인하여 고압의 작동유로 되어 여과 엘리멘트의 내측에서 외측으로 분사되며 여과 엘리멘트의 외표면에 부착된 불순물을 제거하고 드레인 배출밸브를 거쳐 원심여과기로 인도된다.자동세정식 윤활유 여과기의 자동청정회수는 매분 7회에서 30회까지 조정가능하나 보통의 상태에서는 15회-25회가 적당하고 주기관의 정비작업을 하였을 경우에는 빈번하게 슬러지의 배출을 하여야 하고 자동적으로 배출 슬러지를 청정하는 경우에는 통상적으로 운전할 때 보다 배출량을 증가시켜야 한다.자동세정식 윤활유여과기는 입구와 출구의 압력차가 1㎏/㎠ 1.5㎏/㎠이상으로 되었을 때 또는 운전시간이 3000시간이 경과하였을 때에는 여과 엘리멘트를 분해하여 소제하여야한다.이 선박은 부산감천항과 제주항간을 운항하던중 1991년 8월 31일 제주항에 정박하고 있을때에 수심인 기관장 A는 우현 주기관의 크랭크 케이스 내부를 점검하였던바 주기관으로 구동되는 청수 및 해수펌프의 메커니컬실의 결함으로 인하여 소량의 해수와 청수가 크랭크 케이스 내로 유입되고 있는 것을 발견한 후 제주항을 출항 다음날인 9월 1일 06시 10분 부산 감천항에 입항하였다.수심인 기관장 A는 9월 2일 수리업자에 의뢰하여 메커니컬실들을 교환 수리하는 한편 섬프탱크내의 윤활유를 세틀링 탱크로 이송한 후 섬프탱크 내부를 우에스를 사용 청소하고 윤활유 흡입스트레이너의 소제, 자동세정식 윤활유 여과기의 예비품과의 교환설치, 사용하던 자동세정식 윤활유 여과기의 정비, 5,200리터의 윤활유 신환을 하는등 우현 주기관의 정비작업을 한 후 이를 기동하여 이상없음을 확인하였다.이 선박은 9월 2일 20시 00분 부산 감천항 2부두에서 잡화 및 자동차 1,366톤을 싣고 전부흘수 3.80미터 후부흘수 4.20미터의 상태로 출항하여 제주항으로 향하였다.수심인 3등기관사 B는 출항시부터 기관실에서 근무를 하다가 같은날 20시 25분 감천항 방파제를 벗어나며 전속항진하자 양현 주기관이 전속 850회전으로 가동되는 상태에서 기관원 송창부와 함께 항해당직근무를 하였다.수심인 3등기관사 B는 기관실내를 순찰하고 있을때인 23시 00분경 북위 34도 31분 48초, 동경 128도 47분 40초 위치에서 경보신호가 울리는 소리를 듣고 기관 제어실로 가서 보니 우현 주기관의 윤활유 입구압력이 평상시의 6.5㎏/㎠-7.5㎏/㎠에서 3.6㎏/㎠-3.8㎏/㎠으로 하강되어 있어 기관원 송창부에게 윤활유 흡입 스트레이너를 교환 사용케하였으나 압력은 그대로 유지되었으므로 윤활유 계통의 각부를 점검하였던 바 윤활유 펌프의 배출압력은 10㎏/㎠이었으나 자동세정식 윤활유 여과기에서 배출되는 압력이 평상시의 6㎏/㎠이상에서 2㎏/㎠으로 하강되어 있어 자동세정식 윤활유 여과기의 엘리멘트에 이상이 있는것으로 판단하고 경보신호가 울리고 20분이 경과한 후 인 23시 20분, 우현주기관을 정지하고 수심인 기관장 A에게 이 사실을 보고하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 4-5미터로 불고 파고는 0.5미터 정도였다.수심인 기관장 A는 기관실로 내려와 우현 주기관의 프라이밍용 전동기구동 윤활유 펌프를 가동하여 본 바 펌프의 배출압력은 10㎏/㎠이었으나 자동세정식 윤활유 여과기의 배출압력은 2㎏/㎠으로 하강되어 있어 여과 엘리멘트가 막혀 있음을 확인하고 즉시 정비하여둔 예비 자동세정식 윤활유 여과기를 교환설치한 후 23시 50분 우현 주기관을 가동 양현 주기관을 정상으로 운전하여 다음날인 3일 09시 30분 제주항에 입항하였고 그후 우현주기관의 크랭크 핀 베어링등을 분해점검하여 본 바 불량한 상태였으나 그대로 조립하였다.이 선박은 9월 3일 18시 40분 제주항을 출항 양현주기관을 정상으로 가동하여 항행하다가 19시 30분 우현 주기관 제11번 기통의 배기밸브가 고착되자 이를 정지, 이기통의 연료유를 차단하고 20시 00분경 다시 우현주기관을 가동 항행하여 다음날인 9월 4일 07시 50분 부산감천항에 도착하였다.그후 선박소유자는 부산시 소재 수리업자인 M선박공업에 의뢰하여 우현 주기관을 분해하여 한국선급의 임시검사를 받은 바 제1,7,9 및 11번 실린더 라이너가 손상되고, 제7,9 및 11번피스톤이 손상되고, 12개의 크랭크핀 베어링이 손상되고 제2,3,4,6 및 7번 메인베어링이 손상되고 크랭크핀 전부가 손상되어 있어 손상된 실린더 라이너 및 피스톤을 교환하고 크랭크축의 크랭크핀 및 저널 전부를 용접 가공수리하고 모든 메인베어링, 크랭크핀 베어링과 드러스트 베어링을 교환하고, 크랭크핀 볼트 전부를 교환하고 컨넥팅로드 전부를 가공수리하는등 정비작업을 하였다.한국선급은 1991년 10월 28일 임시 및 연차검사를 시행하면서 1992년 1월 28일 이내에 수리부에 대한 검사를 다시 받게하고, 크랭크축은 1992년 7월 28일 이전에 신품으로 교환하여야 하는등 권고 조건을 제시하였다.한편 수심인 기관장 A는 1991년 8월 22일 양현주기관의 윤활유 시료분석을 미창석유공업주식회사에 의뢰한 바 계속 사용할 수 있는 상태임을 확인하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되는 것으로서 우현주기관의 시스팀 윤활유는 열화되지 아니하여 계속 사용할 수 있는 상태이었으나 주기관으로 구동되는 청수 및 해수펌프의 메커니컬실 결함으로 인하여 소량의 해수와 청수가 크랭크 케이스내로 유입되자 이 메커니컬실들을 교환하는 한편 시스팀 윤활유를 세틀링 탱크로 이송한 후 섬프탱크 내부를 우에스를 사용하여 청소하고, 윤활유 흡입스트레이너의 소제, 자동세정식 윤활유 여과기의 예비품과의 교환설치, 사용하던 자동 세정제식 윤활유여과기의 정비를 하고 5,200리터의 윤활유 신환을 하는등 우현주기관의 정비작업을 한 후 시운전을 하여 이상없음을 확인하였다.그후 이 선박은 1991년 9월 2일 20시 00분 부산감천항을 출항하여 전속항진중 기관실 당직자인 수심인 3등기관사 B는 우현 주기관의 자동세정식 윤활유 여과기를 거쳐 주기관의 각 동작부로 공급되는 윤활유 압력이 평상시의 6.5㎏/㎠-7.5㎏/㎠에서 하강되어 있는 것을 발견하지 못하고 있다가 같은날 23시 00분경 그 압력이 3.6㎏/㎠-3.8㎏/㎠으로 하강되며 경보신호가 울렸으나 우현주기관을 계속가동하다가 그 압력이 2㎏/㎠으로 하강되었을 때인 경보신호가 울린 후 약 20분이 경과한 23시 20분에 주기관을 정지하였다.이와같이 이 사건은 자동세정식 윤활유 여과기의 여과 엘리멘트가 막히어 입구와 출구의 압력차가 1㎏/㎠-1.5㎏/㎠이상으로 되었을 때에는 주기관을 정지하고 여과 엘리멘트를 분해 소제 하여야 함에도 무모하게 주기관을 가동하여 각 동작부에 윤활유 공급이 충분히 되지 아니함으로써 발생한 것이다.자동세정식 윤활유 여과기의 엘리멘트가 소제 설치한 후 단시간내에 막힌 것은 섬프 탱크 내부를 청소할 때에 탱크 내벽 또는 바닥에 부착되어 있던 슬러지가 탈락된 후 완전히 제거 되지 아니한 것이, 그리고 소제시 사용한 우에스에서 떨어진 먼지가 엘리멘트에 일시에 축적되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 3등기관사 B는 항해당직중 우현 주기관의 윤활유의 압력이 하강되고 있음을 조기에 발견하고, 즉시 주기관을 정지하여 자동세정식 윤활유 여과기의 여과 엘리멘트의 소제 또는 예비품의 교환설치를 할 수 있게 하였어야 함에도 무모하게 주기관을 계속 가동한 것은 직무상 과실이다.수심인 3등기관사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 4급기관사 업무를 2월 정지한다.수심인 기관장 A는 자동세정식 윤활유 여과기의 입구와 출구의 압력차가 1㎏/㎠-1.5㎏/㎠이상으로 되었을 때에는 즉시 주기관을 정지하고 여과 엘리멘트를 분해 소제하여야 한다는 사실을 당직기관사에게 교육시켰어야 함에도 이를 소홀히 한 것과, 윤활유 압력이 하강 된 후 주기관의 가동을 계속하였을 경우 각 동작부가 윤활유의 공급 부족으로 인하여 손상되었을 것임으로 사전에 철저한 점검을 하였어야 함에도 이를 소홀히 한 채 주기관을 계속 가동하여 각 동작부의 손상을 확대시킨 것은 직무상 과실이다.수심인 기관장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관의 자동세정식 윤활유 여과기의 여과 엘리멘트가 막히어 그 출구압력이 하강하며 각 동작부에 대한 윤활유 공급이 충분히 되지 아니한 채 주기관을 계속 가동함으로써 발생한 것이다.수심인 B의 4급기관사 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.