카페리여객선 한일카훼리1호 부두시설접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667121"></img><span style="display:none;"> 선 명한일카훼리1호 선 적 항제주시 선박소유자(주)B 총 톤 수6,327톤 기관종류.출력디젤기관 6,693kW 2기 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류1급항해사 사고일시2017. 11. 25. 11:20경 사고장소북위 34도 19분 05초.동경 126도 45분 46초(전남 완도군 완도항 제2부두 앞 해상)</span>가.

완도항 여객부두(제2부두) 현황완도 연안여객터미널이 위치한 완도항 제2부두에는 3천톤급 및 5천톤급 선박이 접안할 수 있는 길이 275미터의 21번 부두와 5천톤급 선박이 접안할 수 있는 길이 190미터의 22번 부두로 구분되어 있다. 한일카훼리1호가 접안하는 22번 부두에는 동 선박이 운항하기 전 완도-추자도 간을 운항하던 한일카훼리3호를 위해 설치한 계류용 함선이 위치해 있어 전장 127미터의 한일카훼리1호가 사용할 수 있는 안벽길이는 약 110미터 정도로 접안 시 선미부 약 20미터 정도가 부두 밖으로 나오게 된다.

이번 사고 이후 동 함선은 철거되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667123"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667125"></img><span style="display:none;"></span>나. 사실의 경과한일카훼리1호는 1991. 4. 17. 일본국 소재 미쯔비시중공업(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 6,327톤(길이 126.89m x 너비 21.00m x 깊이 12.03m), 디젤기관 6,327kW 2기 및 선수 추진기(Bow Thruster) 950㎾ 1기를 장착한 제주시 선적의 강(鋼)으로 만든 카페리여객선으로 한국선급 여수광양지부로부터 정기검사를 받고 2021. 3. 17.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 소유자인 (주)B는 부산지방해양항만청장으로부터 이 선박과 한일 블루나래호, 한일레드펄 등 3척에 대하여 해상여객운송사업면허를 받아 한일카훼리1호는 제주항 ↔ 완도항을 매일 08:20 제주항에서 출항하여 11:20 완도항에 접안하고, 16:00 출항하여 19:00 제주항에 접안하는 1일 1회 왕복 형태로 정기 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667127"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2017. 11. 25. 08:20경 해양사고관련자인 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 20명과 여객 417명이 승선하고 차량 110대를 적재한 상태에서 제주항 62번부두에서 출항하여 완도항을 향하였다.

완도항에 접근하던 중 같은 날 11:00경 선장 A는 (주)B 완도영업소 직원으로부터 완도항 여객선부두 선수 쪽 계류용 함선에 어선 3척과 유조선 1척이 접안해 있으나 선원들이 없어 이 선박들을 이동시킬 수 없다는 연락을 받고, 여객선 부두에 도착한 후 우현 접안을 위해 선수 쪽 함선에 계류된 선박들을 피하여 선체를 부두에 대각도로 접근시킨 후 전진과 후진을 반복하면서 접안을 시도하던 중 같은 날 11:20경 완도항 여객터미널 제2부두 앞 해상인 북위 34도 19분 05초.동경 126도 45분 46초 지점에서 이 선박의 구상선수부와 완도항 여객터미널 제2부두 함선의 모서리 부분이 접촉하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667129"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667131"></img><span style="display:none;"></span> 이 접촉사고로 부두(함선)는 손상이 없었으나 이 선박의 구상선수부가 파공(길이 60cm X 너비 60cm) 손상되어 수리비 약 1천 3백만원이 발생하였다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667133"></img><span style="display:none;"></span> 사고 발생 당시 기상은 맑은 날씨에 바람은 북서풍이 초속 6미터 내지 8미터로 불었고, 파고는 약 0.5～1미터, 시정은 약 5마일 내외로 양호하였다.

2. 원 인이 부두시설접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 완도항 여객선부두(22번)에 설치된 계류용 함선의 문제점한일카훼리1호가 완도항 기항 시 접안하는 22번 부두(길이 190미터)에는 동 선박 이 운항하기 전 한일카훼리3호를 위해 설치한 계류용 함선이 위치하고 있었으나 이 사고 이후 함선을 철거하여 계류용 함선이 부두에서 차지하고 있던 길이를 정확히 알 수는 없다. 선장 A에 따르면 계류용 함선으로 인해 전장 127미터의 한일카훼리1호 접안을 위해 사용할 수 있는 안벽길이는 약 110미터 정도로, 접안 시 선미부 약 20미터 정도가 부두밖으로 나오게 된다.

이러한 이유로 한일카훼리1호가 우현 접안을 위해 부두에 근접하여 조선할 때 선미계류색을 잡기가 어려워 선미계류색을 활용하지 못하고 본선의 선수추진기(Bow Thruster)와 주기관의 동작만으로 접안작업을 진행해야 한다. 여기에 더하여 한일카훼리1호가 출항하면 어선 또는 다른 작업선들이 계류가 용이한 함선에 정박한 후 선원들이 이선하는 경우가 종종 발생하곤 하는 데 이번 사건의 경우에도 사고 전날 완도항 출항 이후 어선 3척과 유조선 1척이 병렬로 함선에 계류하고 선원들은 외출하여 선박이동이 불가하다는 사실을 선장 A가 입항에 즈음하여 연락을 받았고 이들 선박을 피해 접안하다 함선에 접촉하는 사고가 발생하였다.2) 선장의 부적절한 접안 조선선장 A는 한일카훼리1호 도입이후 제주항-완도항 구간을 매일 운항해 온 관계로 완도항 여객부두 상황을 잘 파악하고 있고, 이.접안 시 조선에 능숙하다고 여겨지나 사고 당일인 2017. 11. 25. 11:00경 완도사무소 측으로부터 4척의 선박들이 함선에 계류하고 선원들이 이선하여 이동조치가 어렵다는 연락을 받은 후 접안 조선과정에서 이들 선박을 피해 전후진하는 과정에서 부적절한 조선으로 함선과 접촉한 것으로 판단된다.

사고 당시 주기관, 선수추진기 등의 추진 기관 및 조타기 등 선박기기들의 작동에는 문제가 없었던 것으로 파악되며 전술한 여객부두 구조 및 계류용 함선으로 인해 접안과정에서 선미계류색의 도움을 받지 못한 점과 선미 후방 측의 여유공간을 활용한 접안 방법 등을 고려하지 못하고 평상시 접안자세로 부두에 접근하면서 선수 측 함선에 계류된 선박들을 피하며 전후진하면서 접안하는 과정에서 구상선수부가 함선의 하부에 접촉하게 된 것으로 판단된다.3) 완도항 여객부두 인근 해역의 조류에 대한 검토선장 A는 조사.심판과정에서 여객부두의 위치 및 계류용 함선 설치를 위한 콘크리트 방벽구조물의 영향으로 접안과정에서 조류의 영향으로 선체가 밀리면서 함선과 접촉하게 되었다고 주장하고 있으나 사고 당일 조류정보를 살펴보면 0.4～0.8노트의 조류가 흐르고 있어 조류의 영향은 미미한 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667135"></img><span style="display:none;"></span>나.

사고발생 원인이 부두시설 접촉사건은 한일카훼리1호가 완도항 여객선부두 전면에 설치된 함선에 계류 중인 선박들을 피해 접안을 하다 부적절한 조선으로 구상선수부가 계류용 함선의 모서리에 접촉하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한일카훼리1호 선장으로서 접안 시 부두 시설물과의 안전수역을 확보한 가운데 주기관, 선수추진기 및 계류색 장력 등을 적절히 조합하여 안전하게 조선하였어야 하나 선수 측 계류용 함선에 병렬로 정박 중인 3척의 어선과 1척의 유조선으로 인해 선수쪽 여유수역이 없는 상태에서 평상시 접안하던 대로 조선을 하다 구상선수부가 함선모서리에 접촉하게 되었던 바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 여객선이 부두 이.접안 시 부두시설물과 충분한 여유수역을 확보한 후 이용 가능한 선박조종 기기들을 적절히 조합하여 안전하게 조선하여야 한다.

나. 여객선은 선체구조 특성상 이.접안 조선 시 바람, 조류 등 외력의 영향을 받기 쉬우므로 부두 시설물과의 안전수역 확보에 주력하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두시설 접촉사건은 한일카훼리1호가 완도항 여객선부두 전면에 설치된 함선에 계류 중인 선박들을 피해 접안하다 부적절한 조선으로 구상선수부가 계류용 함선의 모서리에 접촉하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.