카페리여객선 한일골드스텔라호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635937"></img><span style="display:none;"> 선 명한일골드스텔라호 선 적 항전라남도 여수시 선박소유자㈜B고속 총 톤 수15,188.00톤 기관종류.출력디젤기관 11,910㎾ 2기 해양사고관련자A㈜B고속 직 명기관장선박소유자 면허의 종류1급기관사 사고일시2016. 4. 22. 18:41경 사고장소북위 33도 58분 02초.동경 127도 06분 31초(전남 여수시 거문도 남서방 약 9마일 해상)</span> 한일골드스텔라호는 1995. 7. 28. 일본국 ㈜칸다조선소에서 건조.진수된 총톤수 15,188톤(길이 179.14 x 너비 27.00 x 깊이 15.15 미터), 출력 11,910㎾ 디젤기관 2기를 장치한 강조 카페리여객선으로 사단법인 한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2020. 7. 5.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.

(그림 1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635939"></img><span style="display:none;"><그림 1> 일반배치도</span> 이 선박은 ㈜B고속이 소유 및 운항을 하고 있으며 2015. 4. 일본에서 중고로 도입하여 부산 소재 오리엔탈조선소에서 약 1개월에 걸쳐 주기관 등을 수리하였고, 이때 좌현(2번) 주기관의 피스톤링은 모두 신품으로 교체하였으나 우현(1번) 주기관의 피스톤링은 좌현 주기관에서 사용하였던 것 중 상태가 좋은 것으로 교환하였다.

이 선박의 주기관 메이커 사용 지침서상 피스톤링의 신환 주기는 약 12,000시간이었다.이 선박은 ㈜B고속에서에서 2015. 9월부터 운항을 시작하여 오전 08:30경 전남 여수항 크루즈부두에서 출항하여 같은 날 13:50경 제주항 4부두에 접안하고, 같은 날 16:50경 제주를 출항하여 같은 날 22:20경 여수항에 입항하는 형태로 매일 1회 제주와 여수 간을 운항하였다.이 선박은 2016. 4. 22. 16:50경 선장과 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다.)

포함 선원 23명과 여객 356명이 승선하고 제주항을 출항하여 목적지인 여수항으로 향하였다.이 선박은 같은 날 18:41경 전남 여수시 거문도 남서방 약 9마일 해상인 북위 33도 58분 02초·동경 127도 06분 31초를 지날 때 우현 주기관 크랭크실의 오일미스트알람이 울린 후 기관실 전체가 연기 등으로 인해 앞을 볼 수 없는 상태가 되었으며, 자동으로 슬로우 다운이 되어 화재가 발생한 것으로 생각한 당직기관사인 이등기관사는 좌·우현 주기관을 정지하였다.이 사실 등을 보고 받은 기관장 A는 즉시 기관실로 내려가 상황을 파악하니 우현 주기관의 안전밸브 18개가 작동하며 윤활유가 기관실 전체로 분사된 것과 좌현 주기관에는 문제가 없음을 확인하고 선장과 상의한 후 좌현 주기관만을 운전하여 다시 목적지인 여수항으로 향하도록 하였다.기관장 A는 항해 재개 후 우현 주기관을 점검한 결과 9번 실린더의 피스톤링이 고착된 것을 발견하였고, 자체적으로 수리할 수 없는 상태라고 회사에 보고하였다.이 선박은 같은 달 23일 01:15경 여수항에 입항하였으며, 정박 중 육상 수리업체에 의하여 우현 주기관 9번 실린더의 피스톤, 라이너, 및 피스톤링 등에 대해 교체·수리를 완료한 후 운항을 재개하였다.사고 당시 기상은 흐린 날씨에 서풍이 초속 약 9∼11미터로 불었고, 파고는 약 1.5∼2.0미터에 시정은 약 1마일이었다.

2. 원 인이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당된다.

가. 원인고찰이 기관손상사건은 한일골드스텔라호의 우현 주기관의 피스톤링이 고착됨에 따른 안전밸브가 작동하여 크랭크실 윤활유가 비산되며 발생한 것으로 피스톤링의 고착 원인에 대하여 먼저 살펴본다.이 선박은 이 사건 발생 약 1년 전인 2015년 4월경에 일본에서 중고로 도입되었으며, 이 선박의 주기관 피스톤링은 일본에서 운항할 때인 2011년경 전부 신환하였으나 이후 신환된 기록이 없다. 또한, 이 선박을 중고로 도입할 당시 정확한 운전시간을 확인하지 못한 점 등과 중고도입하여 운항 전 수리할 당시 좌현 주기관의 피스톤링만 신환하고 우현 주기관의 피스톤링은 좌현 주기관에서 상태 좋은 것을 골라 교환한 점 등을 종합하여 고려해 보면 사고 당시 실 운전시간이 신환주기인 12,000시간에 근접하였거나 지난 것으로 판단된다.따라서, 사고 당시 우현 주기관의 피스톤링에는 장시간 사용으로 피로응력이 누적되었고, 이로 인해 운전 중 피스톤링의 끝 간극 변화 등으로 인해 피스톤링의 고착이 발생한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 사건은 중고선을 도입하며 피스톤링의 운전시간을 제대로 확인하지 않고 신환도 하지 않은 채 운항하다 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 ㈜B고속(대표이사 BB)해양사고관련자 ㈜B고속은 한일골드스텔라호의 소유자 및 운항자로서 이 선박을 중고로 도입할 시 주기관에 대하여 철저한 확인과 점검 및 수리를 하여야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 회사는 주기관의 피스톤링 등 제조사 정비지침서에 신환주기가 제공되어 있는 부품들에 대한 실 운전시간을 제대로 확인하지 않고 우현 주기관의 경우 좌현 주기관에서 상태 좋은 것으로 골라서 재사용을 하였다.

이 사고는 재사용한 피스톤링 중 하나에서 문제가 시작되어 발생하였는 바 이는 이 회사의 과실이라 판단된다.따라서 해양사고관련자 ㈜B고속의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한일골드스텔라호의 기관장으로서 이 선박이 일본으로부터 중고 도입될 당시부터 승선하였으며, 주기관의 피스톤링 운전시간이 명확하지 않았음을 알고 있었고, 이에 ㈜B고속에 우현 주기관의 피스톤링도 신환하여 줄 것을 한차례 요청하였으나 회사에서 좌현 주기관에서 상태 좋은 것으로 교환하자 그대로 운전을 하다가 이번 사고가 발생하였는 바 이는 이 선박 주기관의 안전운전을 책임지는 기관장으로서의 직무상 과실이라 판단된다.따라서, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항 및 제6조 제1항 제3호의 규정에 따라 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈1) 중고선을 도입할 경우에는 중요 기부속 등에 대한 운전시간을 철저히 확인하여 신환 주기가 도래한 기부속 등이 제때에 신환되도록 해야 한다. 2) 금속재질의 기부속 등은 장시간 사용 시 피로 응력이 누적되며 이는 검사로 발견되지 않는 경우가 많으므로 주의해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사건은 중고선을 도입하며 피스톤링의 운전시간을 제대로 확인하지 않고 신환하지 않은 채 운항하다 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사관련자 ㈜B고속에 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부산해심 제2018-028호카페리여객선 한일골드스텔라호 기관손상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635935"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 ㈜B고속(대표이사 BB) </span> 귀사에서 소유하고 운항하였던 한일골드스텔라호가 2016. 4. 22. 18:41경 전남 여수시 거문도 남서방 약 8.5마일 해상(북위 33도 58분 02초·동경 127도 06분 31초)에서 기관손상사건이 발생하였습니다.이 사고는 한일골드스텔라호의 우현 주기관 9번 실린더의 피스톤링이 고착되어 발생한 것으로 판단되며, 이는 장시간 사용으로 인한 피로응력의 누적이 그 원인으로 판단되었습니다.앞으로 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해서 중요 속구에 대하여는 운전시간을 철저히 관리하여 제조사에서 정한 신환 주기를 넘기지 않게 관리·감독을 철저히 하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하오니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2018. 4. 5.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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