카페리여객선 한일골드스텔라호ᆞ일반화물선 제107대양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666271"></img><span style="display:none;"> 선 명한일골드스텔라호제107대양호 선 적 항여수시제주시 선박소유자㈜BD(주) 총 톤 수15,195톤2,496톤 기관종류.출력디젤기관 11,910킬로와트 2기디젤기관 1,471킬로와트 1기 해양사고관련자A㈜B(대표이사 C) 직 명 선장선박운항자 면허의 종류1급항해사 사고일시2020년 2월 16일 08시 53분경 사고장소북위 33도 31분 27초ㆍ동경 126도 32분 26초(제주항 제5부두 52번 선석 전면 수역)</span>가.

한일골드스텔라호의 운항과 제주항 예선운영세칙한일골드스텔라호는 [표 1]과 같이 여수항과 제주항 사이를 1일 1회 왕복 운항(토요일과 일요일은 편도 운항)한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666273"></img><span style="display:none;">, 구 분시 간구 분시 간비 고여수항 출항01:40제주항 입항07:30제주항 입항.접안은 제6부두제주항 이안.출항은 제4부두제주항 출항16:50여수항 입항22:10

※ 토요일에는 제주항 07:30 입항 후 정박지에서 대기하고, 일요일에는 제주항을 15:30(동절기 16:00) 출항하여 여수항에 20:50(동절기 21:20) 입항한다.</span> 이 선박은 제주항의 선석 부족으로 제주항에 입항하면 제6부두 62번 선석에 우현 계류하여 여객이 하선하고 화물을 양하한 후 대기하고 있다가 G(주)의 퀸메리호가 제주항에 입항하면 제6부두 62번 선석에서 공선상태로 이안하여 제주항 밖에 위치한 정박지로 이동하여 정박.대기한다.

이 선박은 이후 양묘하여 정박지를 떠나 제주항 제4부두 43번 선석에 재차 좌현 계류하여 여객이 승선하고 화물을 적재한 후 출항하게 된다. 이 선박이 2020년 1월 23일 제주항에 입항하여 제6부두에 접안하고, 이후 제주항 밖 정박지로 이동하여 대기 후 제4부두에 재차 접안할 때까지 항적을 살펴보면 [그림 1]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666275"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 한일골드스텔라호의 제주항 제6부두 접안부터 제4부두 재접안까지의 항적</span> 한편 제주특별자치도에서는 제주항 출입선박의 예선 사용기준을 [표 2]와 같이 규정하여 시행하고 있다(제주특별자치도 예선운영세칙, 2019. 12. 11. 개정).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666277"></img><span style="display:none;">, 이.접안 선박톤수예선사용기준(총사용 마력)비 고2천톤 미만1,100마력총사용 마력을 기준으로 함.2천톤 이상 ~ 5천톤 미만1,500마력5천톤 이상 ~ 1만톤 미만1,700마력1만톤 이상 ~ 2만톤 미만2,500마력2만톤 이상3,000마력 이상2. 제주항 제2부두~제7부두 이용 선박은 2,500마력 예선, 제8부두 및 제9부두 등을 이용 선박은 3,600마력 예선을 우선 사용하는 것을 원칙으로 한다.</span>나.

사실의 경과한일골드스텔라호는 1995년 7월 28일 일본국 히로시마현에 위치한 ㈜칸다조선소에서 건조.진수된 전라남도 여수시 선적의 강(鋼)으로 만든 카페리여객선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 15,195톤, 길이 179.14미터(전장 189m), 너비 27.00미터 및 깊이 15.15미터이고, 주기관으로 연속최대출력 11,910킬로와트(kW) 디젤기관 2기가 설치되어 있다. 그리고 이 선박의 선수 및 선미에 횡추진기(Thruster)가 설치되어 있다.

이 선박은 한국선급으로부터 정기검사를 받고 2015년 7월 6일부터 2020년 7월 5일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 소지하고 있다. <각주>1</각주> 이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선수선교형으로서 선교와 A갑판, B갑판, C갑판 및 D갑판으로 구성되어 있고, 수면 상 선교의 위치가 일반적인 카페리여객선보다 높은 편이다. 이 선박의 선교에는 자이로컴퍼스, 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동위치발신장치(AIS) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666279"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2020년 2월 16일 07시 45분경 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 29명이 승선한 가운데 제주항 제6부두 62번 선석에 계류하여 여객이 하선하고 모든 화물을 양하한 후 선수평형수탱크와 선미평형수탱크에 선박평형수를 일부 적재하여 선수 흘수 4.70미터 및 선미 흘수 5.30미터인 상태로 대기하고 있었다.기상청에서는 제주도 북부 앞바다(제주항 포함)에 2020년 2월 15일 23시 풍랑주의보를 발효하였다.선장 A는 같은 날 08시 00분경 해양사고관련자 ㈜B의 E 안전과장으로부터 같은 날 20시경 풍랑경보가 발효 예정이라는 연락을 받은 상황에서 해양사고관련자 ㈜B의 E 소장과 G(주)의 H 본부장이 승선하여 한일골드스텔라호를 제4부두 43번 선석으로 이동해 줄 것을 요청하자 “북서풍이 초속 14미터에서 15미터로 불어 이안이 어렵다.”고 말하였다.

그러나 선장 A는 이후 ㈜B에서 예선 2척을 수배하여 지원한다고 하자 이안을 수락하였으나, 예선을 지원을 받으며 선박을 이안 조선한 경험이 없었다.선장 A는 같은 날 08시 25분경 제주항 해상교통관제(VTS)센터에 이 선박이 예선 2척의 지원을 받으며 제6부두에서 제4부두로 선석 이동을 한다고 보고하였고, 같은 날 08시 40분경 예선 쥬피터호(제주 선적, 총톤수 196톤, 기관출력 2,646kW, 3,000마력급)를 이 선박의 좌현 선미에 예인줄(길이 35m)을 걸어 잡았으며, 예선 207황룡호(제주 선적, 총톤수 139톤, 기관출력 919kW, 2,500마력급)를 예인줄을 잡지 아니한 채 이 선박의 우현 선수 약 25미터 거리에 대기하도록 하였으나, 예선 선장들과 이안 및 접안 조선 중 예선을 어떻게 사용할 것인지 설명하고 협의하지 않았다.

당시 이 선박은 공선상태로 제6부두에 선수방위 357도로 계류 중이었고, 북서풍이 초속 14미터에서 16미터로 불고 최대 초속 18미터로 불었다.선장 A는 이 상황에서 같은 날 08시 45분경 이 선박을 제6부두에서 이안한 후 기관을 사용하여 속력 약 3노트로 전진하며 타를 사용하여 침로를 제4부두 쪽으로 좌현 선회하던 중 갑자기 초속 18미터의 북서풍을 이 선박의 우현 정횡 쪽에서 받자 좌현 선미부가 제5부두 쪽으로 압류되기 시작하였다.이에 선장 A는 예선 쥬피터호에게 자선의 좌현 선미를 전속으로 밀게 하고, 선수.선미 횡추진기(Thruster)를 전속으로 사용하여 선체가 제5부두로 압류되는 것을 막고자 하였다.

그러나 이 선박은 2020년 2월 16일 08시 53분경 북위 33도 31분 27초·동경 126도 32분 26초(제주항 제5부두 52번 선석 전면 수역) 해상에서 이 선박의 좌현 중앙부와 선수방위 061도로 제5부두 52번석에 계류 중인 제107대양호의 좌현선수 상부가 스치면서 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666281"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정이 약 2마일이었고, 풍랑주의보 발효 중으로 북서풍이 최대 초속 18미터로 불며 파고 0.5미터의 물결이 일었다.

조류는 북쪽으로 0.5노트 미만으로 흐르고 있었다.한편, 제107대양호는 1993년 10월 13일 일본국 ㈜찬기조선철공소에서 건조.진수된 제주시 선적의 강(鋼)으로 만든 일반화물선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 2,496톤, 길이 88.29미터(전장 93.93m), 너비 15.60미터 및 깊이 8.00미터이고, 주기관으로 연속최대출력 1,471킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박은 한국선급으로부터 정기검사를 받고 2019년 12월 23일부터 2024년 12월 22일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666283"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2020년 2월 6일 20시 10분경 선장 I을 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 우리나라 남해 배타적경제수역에서 모래를 채취.적재하였고, 이후 다음 날인 2월 7일 07시 50분경 제주항 제5부두 52번 선석에 선수방위 060도인 상태로 우현 계류하였다.이 선박은 이후 모래를 하역하였고, 2020년 2월 16일 08시 53분경 선원 I가 선교에서 근무하고 있던 중 앞서 기술한 바와 같이 한일골드스텔라호와 충돌하였다.이 충돌사건으로 한일골드스텔라호는 선체 좌현이 손상(만재흘수선으로부터 약 3.3m 위쪽, 중앙부에서 선미 방향으로 길이 27m x 너비 약 5cm)되었다.

그리고 제107대양호는 선수 좌현 선체 외판이 길이 약 20미터 손상(수면 위 약 4m 위쪽)되었고, 페어리더 및 모래채취펌프마우스 등이 손상되었으며, 선수 우현 상부가 안벽과 접촉하여 약 2미터 손상되었다.한일골드스텔라호는 이후 제4부두 전면 수역에서 후진하였다가 예선 2척의 지원을 받으며 같은 날 09시 20분경 제4부두 43번 선석에 좌현 계류하였다.㈜B는 한일골드스텔라호 충돌사건 이후 이 선박이 기상악화 중 제주항 안에서 부두 이동을 할 경우 예선의 지원을 받아 항 밖으로 이동한 후 기관과 타를 이용하여 보침성을 유지하며 다시 입항.접안 조선을 하도록 아래와 같이 규정하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666285"></img>2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 2마일인 제주항의 수상구역 안에서 제6부두 62번 선석에서 제4부두 43번 선석으로 이동하던 한일골드스텔라호가 제5부두 52번 선석에 계류하고 있는 제107대양호와 사이에 발생하였다.따라서 이 충돌사건은「국제해상충돌예방규칙(COLREG)」제2조의 규정에 따라 ‘선원의 상무’규정이 적용된다.2) 제주항의 예선 사용제주항에서 접.이안하는 선박은 [표 1]과 같이 총톤수에 따른 예선 사용기준에 따라 예선을 사용하여야 한다.한일골드스텔라호는 제주항의 선석 부족으로 입항 시 제6부두에 계류하여 여객이 하선하고 화물을 하역한 후 대기하다가 퀸메리호가 입항하기 이전에 이안하여 제주항 밖에 위치한 정박지로 이동.정박 대기한 후 다시 제4부두에 계류하여 여객이 승선하고 화물을 적재한 후 출항하게 된다.그러나 이 선박은 선수.선미에 횡추진장치가 설치되어 있고, 이 선박의 선장은 강제 도선이 면제되어 있어 제주항에서 제6부두 및 제4부두의 접안.이안 조선을 예선의 지원없이 직접 한다.3) 한일골드스텔라호 선장의 부적절한 조선 및 예선 사용한일골드스텔라호는 카페리여객선으로서 공선상태에서 수면 상 풍압면적이 넓어 바람의 영향을 크게 받고, 조선 중 주기관과 타를 이용하여 보침성을 갖기 위해서 최소 3노트 이상의 속력을 유지하여야 한다.

제주항은 사고 당일 풍랑주의보 발효 중으로 북서풍이 최대 초속 18미터로 불고 있었다.따라서 이 선박은 우현 계류하고 있는 제6부두에서 이안하여 제4부두로 이동 차 항로에 진입하기 위해 [그림 4]와 같이 침로 357도에서 124도 이상 좌현 변침(침로 230∼233도)을 하여야 하고, 이 과정에서 강한 북서풍을 자선의 우현에서 받게 되어 선체가 좌현 쪽으로 압류되어 제5부두에 계류하고 있는 선박과 충돌하게 될 우려가 크므로 예선 2척의 지원을 받아 선체가 압류되는 것을 막아야 하고, 보침성을 갖기 위해 속력 3노트 이상의 전진타력을 유지하면서 [그림 4]와 같이 조선하여야 한다.

이에 이 선박의 선장은 선박운항자의 이안 요청에 대해 어렵다고 말하였으나, 예선 2척(2,500마력급 1척과 3,000마력급 1척)을 지원해 준다고 하자 이안 조선을 수락한 후 3,000마력급 예선 쥬피터호를 선미 좌현에 배치하여 예인줄 길이 약 35미터로 잡게 하였고, 2,500마력급 예선 207황룡호를 선수 우현 거리 약 25미터에 대기시켰다.그러나 이 선박의 선장은 제주항 안에서 예선의 지원을 받으며 이안 및 접안 조선을 한 경험이 없었고, 예선 2척의 선장들과 제6부두 이안 및 제4부두 접안 조선 중 조선 방법과 예선을 어떻게 사용할 것인지에 대해 설명하거나 협의하지 않았다.

다만 이 선박의 선장은 예선의 배치 상황으로 볼 때 이 선박을 제6부두에서 주기관과 타를 사용하며 이안시킨 후 예선 쥬피터호에게 선미 좌현을 밀도록 하고, 예선 207황룡호에게 선수 우현을 밀도록 하면서 대각도 좌현 선회하여 항로에 진입하려고 했던 것으로 판단된다.이 선박의 제6부두 이안 후 충돌할 때까지 항적과 선장의 주기관.횡추진기.타 사용 및 예선 2척의 배치.사용을 살펴보면, 선장은 충돌 8분 전 이 선박을 제6부두에서 이안한 후 속력 3노트 이하 상태에서 항로에 진입하기 전에 큰 선회각속도로 대각도 좌현 변침을 하였고, 이후 초속 18미터의 강한 북서풍을 이 선박의 우현 정횡에서 받아 선미부가 좌현 쪽으로 압류되자 선미 좌현에 배치한 예선 쥬피터호에게 전속으로 선미 좌현 쪽을 밀게 하고 선수.선미 횡추진기를 전속으로 사용하였으나 선체의 좌현 압류를 제어하지 못하였다고 판단된다.

특히 예선 207황룡호는 이 선박이 제6부두를 이안하기 전부터 선수 우현 쪽에 대기하고 있었으나 선장은 이 선박이 제5부두에 계류하고 있는 제107대양호와 충돌할 때까지 예선 207황룡호를 전혀 사용하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666287"></img><span style="display:none;"></span> 따라서 이 충돌사건은 풍랑주의보 발효 중 초속 18미터의 북서풍이 불고 있는 기상악화 상태에서 선장이 제6부두에 우현 계류해 있던 이 선박을 이안한 후 적절한 전전타력이 생기기 이전에 대각도 좌현 변침을 하는 등 부적절하게 조선한 것과 좌현 선회 중 강한 북서풍의 영향으로 선체가 좌현 쪽으로 압류되는 상황에서 예선 2척을 적절하게 사용하지 못한 것이 주요 원인이 되어 발생한 것으로 판단된다.4) 한일골드스텔라호 운항자의 행위 및 사후조치에 대한 검토한일골드스텔라호 운항자의 제주 소장은 사고 당일 제주항에 풍랑주의보가 발효 중이고 초속 18미터의 북서풍이 불고 있는 상황에서 제6부두에 우현 계류 중인 한일골드스텔라호의 선장에게 이 선박을 제4부두로 이동을 요청하여 선장이 어렵다고 하자 예선 2척을 지원하였다.

당시 제주항의 여건과 강한 북서풍이 불고 있는 상황에서 이 선박이 예선 2척의 지원을 받을 경우 제6부두에서 제4부두로의 이동을 위한 조선은 가능하다고 할 수 있다. 그러나 이 선박의 선장은 예선의 지원을 받으며 이 선박을 조선한 경험이 전혀 없었고, 특히 선박이 제6부두에서는 우현 계류하였으나 제4부두에서는 좌현 계류하기 때문에 예선 2척의 배치 및 사용에 어려움이 있었으며, 풍랑주의보가 발효 중으로 강한 북서풍이 불고 있어 선박을 안전하게 조선하는데 어려움이 예상되는 상황이었다.따라서 이 선박의 운항자는 비록 예선 2척을 지원하였으나 자력 조선이 가능한 선장이 예선의 지원을 받으며 조선한 경험이 없고 풍랑주의보가 발효 중인 기상악화 상태에서 선장에게 부두 이동을 요청한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단되고, 당시 불가피하게 선박을 이동하고자 하는 경우 도선사로 하여금 조선하도록 하는 것이 적절하였다고 본다.이 선박의 운항자는 이 충돌사건 이후 제주항에서 기상악화 중 선박이 제6부두에서 제4부두로 이동해야 할 경우 풍속에 따라 예선 1척 또는 2척의 지원을 받아 항 밖으로 이동한 후 기관과 타를 이용하여 보침성을 유지하며 다시 입항.접안 조선을 하도록 관련 절차 및 규정을 개선하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 풍랑주의보 발효로 초속 18미터의 강한 북서풍이 불고 있는 제주항 제6부두에 우현 계류하고 있던 한일골드스텔라호가 예선 2척의 지원을 받으며 이안하여 제4부두로 이동하던 중 선장이 속력 3노트 이상의 전진타력이 생기기 이전에 대각도로 좌현 선회하도록 부적절하게 조선함으로써 강한 북서풍을 이 선박의 우현 정횡에 받으며 선미부가 좌현 쪽으로 압류되었고, 이후 선체가 압류되고 있는 상황에서 선장이 예선 2척을 적절하게 사용하지 못함으로써 발생한 것이나, 선박운항자가 예선 2척을 지원하면서 선장의 경험 등을 고려하지 아니하고 부두 이동을 부적절하게 요청한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 카페리여객선 한일골드스텔라호 선장으로서 초속 18미터의 북서풍이 불고 있는 제주항 안에서 제6부두 62번 선석에 우현 계류하고 있던 이 선박을 예선 2척의 지원을 받으며 이안한 후 대각도 좌현 변침하여 제4부두에 접근하도록 조선할 경우 이 선박을 제6부두에서 이안 후 보침성을 갖기 위해 속력 3노트 이상의 전진타력을 유지하면서 천천히 좌현 변침을 하여야 하고, 이 과정에서 강한 북서풍의 영향으로 선체가 좌현 쪽으로 압류되지 않도록 자선의 주기관.횡추진기.타와 예선 2척을 적절히 사용하여야 한다.

당시 이 선박은 여객이 모두 하선하고 화물을 양하하여 공선 상태이었다.그러나 이 사람은 이 선박을 제주항 제6부두에서 이안 후 속력 3노트 이상의 전진타력이 생기기 이전에 선체를 대각도 좌현 선회하도록 부적절하게 조선하였고, 또한 강한 북서풍을 이 선박의 우현 정횡에서 받으며 선미부가 좌현 쪽으로 압류되고 있는 상황에서 선미 좌현에 배치한 예선 1척만 전속으로 밀도록 하고, 선수 우현에 대기하고 있는 예선을 전혀 사용하지 못하는 등 예선을 적절히 사용하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 ㈜B(대표이사 C)해양사고관련자 ㈜B(대표이사 C)는 카페리여객선 한일골드스텔라호의 운항자로서 풍랑주의보 발효로 기상이 악화된 제주항에서 이 선박을 제6부두에서 이안하여 제4부두로 이동하고자 할 경우 제주항의 가항수역, 선박 상태, 지원되는 예선의 척수 등을 선장이 고려할 수 있도록 선장의 판단을 존중해 주어야 한다.그러나 ㈜B 제주 소장은 이 선박의 선장이 선박의 이동이 어렵다고 하자 예선 2척을 지원한 것은 적절하다고 할 것이나, 예선 지원을 받으며 조선한 경험이 없는 선장에게 이안 조선을 하도록 한 것은 적절하지 아니한 것으로 보이며, 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 할 것이므로 시정이 필요하다고 판단된다.다만 ㈜B는 이 충돌사건 이후 제주항에서 기상악화 중 선박을 제6부두에서 제4부두로 이동해야 할 경우 풍속에 따라 예선 1척 또는 2척의 지원을 받아 항 밖으로 이동한 후 기관과 타를 이용하여 보침성을 유지하며 다시 입항.접안 조선을 하도록 관련 절차 및 규정을 이미 개선하였으므로 굳이 시정을 명하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 카페리여객선 선장은 기상악화 중 제주항의 좁은 수역에서 선박을 대각도 선회하여 접ㆍ이안작업을 할 경우 보침성을 갖기 위해 속력 3노트 이상 유지하여야 하고, 강한 바람의 영향으로 선체가 압류되지 않도록 적절히 예선을 사용하여야 한다.

나. 선박운항자는 풍압면적이 넓은 카페리여객선의 선장이 기상악화 중 제주항의 좁은 수역에서 예선의 지원을 받으며 조선한 경험이 없는 경우 도선사에게 조선을 요청하는 것을 적극 고려할 필요가 있다.

다. 카페리여객선 선장은 기상악화 중 제주항의 좁은 수역에서 부두 이동을 위해 보침성을 유지하며 대각도 선회 조선이 어렵다고 판단될 경우 먼저 예선의 지원을 받아 이안하여 제주항 밖으로 이동한 후 넓은 수역에서 안전하게 선회하여 다시 제주항에 입항.접안 조선하도록 하는 것도 적극적으로 고려할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 기상악화 상태에서 한일골드스텔라호가 예선의 지원을 받으며 제주항 제6부두에서 제4부두로 이동하던 중 선장의 부적절한 조선 및 예선 사용으로 외력에 의해 선체가 압류되어 발생한 것이나, 선박운항자의 부적절한 부두 이동 요청도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666269"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도카페리여객선 한일골드스텔라호.일반화물선 제107대양호 충돌사건(목포해심 제2021-022호 / 2021년 6월 29일) 사고발생해역 사 고 일 시 2020년 2월 16일 08시 53분경사 고 장 소 북위 33도 31분 27초ㆍ동경 126도 32분 26초(제주항 제5부두 52번 선석 전면 수역)</span>