카페리여객선 한일 골드 스텔라 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666625"></img><span style="display:none;"> 선 명한일 골드 스텔라 선 적 항파나마(Panama) 선박소유자C 총 톤 수21,989톤 기관종류.출력디젤기관 9,280킬로와트 × 2기 해양사고관련자AB 직 명선장3등항해사 면허의 종류1급항해사3급항해사 사고일시2022. 12. 21. 07:51경 사고장소북위 33도 31분 26초 · 동경 126도 32분 34초(제주특별자치도 제주항 제6부두 앞 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조와 운항 사항한일 골드 스텔라는 2020. 1. 20. 부산광역시에 있는 대선조선소(주)에서 건조.진수된 총톤수 21,989톤(길이 151.12m × 너비 24.80m × 깊이 14.15m), 출력 9,280킬로와트(㎾) 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 파나마국 선적의 강으로 만든 카페리여객선이다. 이 선박의 추진기는 가변피치프로펠러(C.P.P.)이고, 선수와 선미에 횡추진기(Thruster)가 설치되어 있다.

횡추진기 출력은 각각 1,350킬로와트(선수), 1,000킬로와트(선미)이다.주식회사 D(이하 ‘㈜D’이라 한다)은 현대화펀드선박투자회사와 국적취득조건부나용선(BBCHP) 계약을 체결하고 이 선박을 용선하였으며, 이 선박의 운항관리, 선박관리, 선원관리, 안전관리 업무를 수행한다.이 선박은 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2025. 6. 17.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.선수선교형인 이 선박은 [그림 1]과 같이 아래로부터 최하층갑판, 1～8번 갑판으로 구획되어 있으며, 1번 갑판부터 4번 갑판까지는 차량 적재 구역이고, 5번 갑판과 6번 갑판은 여객 객실 구역이다.

이 선박의 7번 갑판에는 선원실과 선교가 배치되어 있고, 8번 갑판에는 항해ㆍ통신장비의 안테나가 설치되어 있다. 이 선박의 차량 적재용 램프는 건현갑판인 2번 갑판의 선미 중앙과 우현 선수 현측에 설치되어 있다.이 선박은 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이다(RADAR) 2대, 전자해도 표시 및 정보시스템 장치(ECDIS) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 항해자료기록장치(VDR), 초단파대무선전화기(VHF), 풍향풍속계, 선속계 등의 항해ㆍ통신장비가 선교에 설치되어 있다.선교 콘솔(Consol)은 선교 중앙, 좌현과 우현 3곳에 배치되어 있으며, 각 콘솔에는 주기관 원격조종레버(엔진 텔레그라프, Engine Telegraph), 횡추기 원격조종노브(Knob) 등이 설치되어 있고, 각 콘솔이 배치된 선교 전면 천장에는 주기관 및 횡추진기 제어상태 표시기와 타각, 풍향풍속, 선속 표시기 등이 설치되어 있다([사진 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666627"></img><span style="display:none;">[그림 1] 한일 골드 스텔라 일반배치도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666629"></img><span style="display:none;">[사진 1] 한일 골드 스텔라 선교 좌현 콘솔 및 표시기(우현도 동일함)</span> 이 선박은 여수항과 제주항 사이를 주중에는 1일 1회 왕복운항하고, 주말에는 편도운항하며, 최대승선인원은 983명(여객 948명, 선원 33명, 임시승선자 2명)이고, 최대화물적재중량은 2,336.6톤이다.이 선박은 제주항 입항 시 제6부두 62번 선석에 우현 접안한다.

이 선박의 평소 제주항 접안조선 과정을 간략하게 살펴보면,① 제주항 방파제 진입 약 3.5마일 전부터 선박의 속력을 낮추기 시작하여 제1동방파제 끝단에 약 10노트 속력으로 진입하고,② 제1동방파제 끝단 진입 시 타 좌현 전타, 좌현 주기관 정지, 우현 주기관 미속 전진 상태로 좌선회를 시작하며,③ 선회 중 우현 주기관과 횡추진기를 다양하게 사용하여 선체를 제7부두 앞 약 100m 거리에 부두(부두방위 357도)와 평행하게 세우고,④ 이후 선미 중앙을 61번 선석 끝단을 향하도록 하고 약 2노트 이하 속력으로 후진하다가 주기관을 전진으로 사용하여 후진 타력을 제어하며 횡추진기를 사용하여 선체를 부두에 접안시킨다([그림 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666631"></img><span style="display:none;">[그림 2] 한일 골드 스텔라 제주항 접안조선 과정</span>나.

선원 교대 시 인수인계 절차이 선박의 선원 교대 시 인수인계 절차는 ‘① 선장 및 기관장은 인수인계서를 작성하고 그 외의 선원은 구두로 인수인계를 할 수 있다,② 선장의 인수인계서는 안전관리책임자에게 제출하고, 선장 이외 선원의 인수인계서는 선장에게 제출한다,③ 필요시 선원은 후임자의 여객선 적응 및 관련 교육을 위해 동승할 수 있다’라고 이 선박의 운항관리규정에 명시되어 있다.해양사고관련자 한일 골드 스텔라 3등항해사 B(이하 ‘3등항해사 B’라 한다)는 이 건 사고 발생 6일 전인 2022. 12. 16. 이 선박에 승선하였고, 승선시부터 2022. 12. 20.까지 5일 동안 전임 3등항해사와 동승하며 주기관 원격조종레버 조작법을 포함한 3등항해사 업무를 인계받았다. 3등항해사 B는 이 선박에 승선할 당시 원양상선에서 약 6개월 동안 3등항해사로 근무한 승선경력이 있었다.

나. 사실의 경과한일 골드 스텔라는 2022. 12. 21. 01:40경 여수항에서 해양사고관련자 한일 골드 스텔라 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 27명과 여객 157명을 태우고, 차량 130대를 적재한 상태로 출항하여 제주항으로 향하였다. 여수항 출항 당시 3등항해사 B는 휴식을 취하였고, 3등항해사A가 선교당직업무를 수행하였다.이 선박은 계획된 항로를 따라 약 20노트 속력으로 항해하다가 제주항 제1서방파제 도착 약 6마일 전부터 감속하기 시작하여 같은 날 07:41경 선수방위 217도, 약 14노트 속력으로 제주항 제1서방파제 끝단을 통과하였다.이 선박은 선장 A가 조선을 지휘하고, 3등항해사 B가 선장 A의 조선 지휘에 따라 주기관과 횡추진기 원격조종장치를 조작하는 가운데 같은 날 07:43경 제1동방파제 끝단을 통과할 때 제주항 제6부두 62번 선석에 우현으로 접안하기 위해 타를 좌현 전타한 상태로 좌선회하기 시작하였다.

조타수는 타를 좌현 전타한 후 선미 접안작업 차 선미 갑판으로 내려갔다.선장 A는 좌선회가 완료될 무렵인 같은 날 07:46:32경 선수방위가 036도 되었을 때 좌ㆍ우현 주기관 미속 후진을 명하였고, 같은 날 07:47:30경 좌선회가 완료되며 선수방위 342도인 상태에서 후진 타력이 생기자 타 중앙, 좌ㆍ우현 주기관 정지를 명하였으며, 횡추진기 원격조종 위치를 우현 콘솔로 변경하고 자신이 직접 조종하였다. 이때 선미로부터 접안예정 위치인 61번 선석 끝단까지 거리는 약 200m였다.이후, 이 선박은 선수방위 332도, 침로 약 140도, 약 1～2노트 속력으로 후진하며 접안예정부두를 향해 접근하였다.

선장 A는 같은 날 07:49:10경 선미 작업자로부터 접안예정 위치까지의 거리가 약 60m 남았다는 보고를 받은 직후 약 2.3노트 속력으로 후진 중이던 이 선박의 후진 타력을 줄이기 위해 좌ㆍ우현 주기관 극미속 전진을 명하였고, 3등항해사 B는 ‘좌ㆍ우현 주기관 극미속 전진’을 복명복창한 후 주기관 원격조종레버를 선장 A의 주기관 사용 명과 반대로 ‘극미속 후진’으로 조작하였으며, 조작을 완료한 후 ‘좌ㆍ우현 주기관 극미속 전진’으로 조작 완료 보고를 하였다.

이때 선장 A는 주기관 제어상태 표시기를 확인하지 않았다.선장 A는 같은 날 07:49:50경 선미 작업자로부터 접안예정 위치까지 거리가 약 40m 남았다는 보고를 받은 후에도 후진 타력이 줄어들지 않자 좌ㆍ우현 주기관 미속 전진→반속 전진을 순차적으로 명하였고, 3등항해사 B는 ‘좌ㆍ우현 주기관 미속 전진→반속 전진’을 순차적으로 복명복창하고, 주기관 원격조종레버를 ‘미속 후진→반속 후진’으로 조작하였다.선장 A는 좌ㆍ우현 주기관 반속 전진을 명한 후 주기관 제어상태 표시기가 반속 후진을 표시하고 있음을 발견하고 3등항해사 B에게 큰소리로 주기관 원격조종레버를 잘못 조작하고 있음을 알려 좌ㆍ우현 주기관을 반속 전진→전속 전진으로 사용하였다.그러나 이 선박은 후진 타력에 의해 61번 선석 끝단 쪽으로 약 2.6노트 속력으로 움직이면서 2022. 12. 21. 07:51경 제주특별자치도 제주항 제 6부두 앞인 북위 33도 31분 26초 · 동경 126도 32분 34초 해상에서 이 선박의 좌현 선미 끝단과 제6부두 61번 선석 모서리 부분이 접촉하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 6～8m로 불며, 파고 약 0.5m의 물결이 일었다.이 건 부두접촉사고로 한일 골드 스텔라는 좌현 선미 선체 외판의 굴곡(가로 6m × 세로 2m) 및 파공(1개소) 손상(수리비: 약 5억 원)이 발생하였고, 제6부두 61번 선석은 구조물 일부가 경미하게 부서지는 손상(수리비: 380만 원)이 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666633"></img><span style="display:none;">[그림 3] 한일 골드 스텔라 사고 당시 접안 조선 항적(2022. 12. 21.)</span>2.원 인이 부두접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 주기관 제어장치 조작 실수 및 주기관 제어상태 표시기 확인 소홀항내 접ㆍ이안 조선 중 주기관 제어장치 조작 실수는 곧바로 해양사고로 이어진다. 따라서 주기관 제어장치 조작자는 주기관 조작을 명 받으면, 받은 명을 복명복창하여 자신이 받은 명이 정확한지 확인한 후 주기관 제어장치를 조작해야 하고, 주기관 제어장치를 조작한 후에는 주기관의 실제 작동상태를 표시하는 주기관 제어상태 표시기를 확인하여 주기관의 작동상태가 받은 명과 일치하는지 확인한 후 주기관 조작 완료를 보고해야 하며, 주기관 조작을 명한 사람은 주기관 조작을 명한 후 주기관 제어상태 표시기를 반드시 확인하여 자신이 내린 명과 동일하게 주기관이 작동하는지 확인하여야 한다.그러나 이 선박의 제주항 접안작업 중 주기관 원격조종레버 조작 업무를 수행 중이던 3등항해사는 이 선박이 좌선회를 완료한 후 후진하며 접안예정 부두로 접근할 때 접안예정 위치까지 약 60m 남은 지점에서 선장으로부터 좌ㆍ우현 주기관 극미속 전진→미속 전진→반속 전진 사용을 순차적으로 명 받은 후 명과 동일하게 복명복창하였으나, 원격조종레버를 좌ㆍ우현 주기관 극미속 후진→미속 후진→반속 후진으로 조작하였고, 주기관 제어상태 표시기를 제대로 확인하지 않은 채 주기관 조작 완료를 보고하였다.한편, 이 선박의 선장은 좌ㆍ우현 주기관 극미속 전진→미속 전진 사용을 명한 후 주기관 제어상태 표시기를 확인하지 아니하여 주기관이 후진으로 작동 중이었으나, 이를 알지 못하였고, 이후 좌ㆍ우현 주기관 반속 전진을 명하면서 주기관 제어상태 표시기를 확인하고 주기관이 자신의 명과 반대로 후진으로 작동 중임을 뒤늦게 인지하였으며, 인지한 즉시 주기관을 전진으로 사용하였다.

그러나 이 선박은 후진 타력으로 61번 선석 끝단 쪽으로 움직여 부두 구조물과 접촉하였다.이처럼 이 선박의 제주항 접안작업 중 3등항해사가 선장으로부터 주기관 전진 사용을 명 받고, 주기관 원격조종레버를 후진으로 사용한 주기관 제어장치 조작 실수와 이 선박의 선장이 주기관 전진 사용을 명한 이후 주기관이 자신의 명과 동일하게 작동하는지 제대로 확인하지 아니한 것이 이 건 부두접촉사고의 원인이 되었다고 판단된다.2) 3등항해사의 업무 친숙화에 대한 검토이 선박의 3등항해사는 사고 발생 6일 전 이 선박에 승선하였고, 이후 5일 동안 전임 3등항해사로부터 업무 인수인계를 받았으며, 업무 인수인계를 마치고 혼자서 3등항해사 업무를 수행하던 첫날에 주기관 원격조종레버 조작을 실수하였다.

이 선박에 신규로 승선한 3등항해사가 업무에 대한 친숙화 부족으로 원격조종레버 조작을 실수하였지 살펴본다.선박의 주기관 원격조종레버는 제조사 별로 모양에 있어 약간의 차이는 있으나, 그 조작법은 거의 유사하며, 레버를 중앙에서 앞으로 밀면 주기관이 전진으로 작동하고, 뒤로 당기면 주기관이 후진으로 작동한다.이 선박의 3등항해사는 승선할 당시 원양상선에서 약 6개월 동안 3등항해사로 근무한 승선경력이 있었고, 또한 이 선박에 승선한 이후 5일 동안 전임 3등항해사로부터 업무 인수인계를 받았으며, 업무 인수인계 중 직접 이 선박의 원격조종레버를 조작하기도 하였다.따라서 이 선박의 3등항해사는 사고 당시 원격조종레버 조작에 대한 친숙화 정도가 충분하였을 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 부두접촉사건은 한일 골드 스텔라가 제주항에 진입한 후 접안예정부두에 후진으로 접근하던 중 3등항해사가 주기관 전진 사용을 명 받았으나, 실수로 주기관 원격조종레버를 후진으로 조작하고, 선장이 주기관 사용을 명한 후 주기관 제어상태 표시기 확인을 소홀히 함으로써 이 선박의 후진 타력을 적절히 제어하지 못해 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한일 골드 스텔라 선장으로서 선박의 접ㆍ이안 작업을 안전하게 수행하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 제주항 접안예정부두에 후진으로 접근하는 접안조선 지휘 중 후진 타력을 줄이기 위해 주기관 전진 사용을 명한 이후 주기관 작동상태 확인을 소홀히 하여 3등항해사의 원격조종레버 조작 실수로 후진으로 작동 중이던 주기관 상태를 뒤늦게 발견함으로써 이 선박의 후진 타력을 제때 제어하지 못하고 이 부두접촉사건을 발생하게 하였다.

이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람이 특별한 주의가 요구되는 카페리여객선 운항 중 해양사고를 발생시킨 점, 2022. 3. 19. 카페리여객선 한일골드스텔라ㆍ카페리여객선 뉴스타 충돌사건 이후 2년 이내에 다시 이 건 해양사고를 발생시킨 점, 부두 시설물 손상 정도가 경미한 점 등을 종합적으로 고려하여 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한일 골드 스텔라 3등항해사로서 조선 지휘자의 명을 받아 주기관 원격조종레버를 조작할 때는 조선 지휘자의 명에 따라 주기관 원격조종레버를 정확하게 조작하여야 한다.그러나 이 사람은 후진으로 접근하여 접안하는 제주항 접안작업의 주기관 원격조종레버 조작 업무를 수행하던 중 선장으로부터 주기관 전진 사용을 명 받았으나, 선장의 명과 반대로 주기관 원격조종레버를 후진으로 조작함으로써 이 부두접촉사건을 발생하게 하였다.

이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람이 특별한 주의가 요구되는 카페리여객선 운항 중 해양사고를 발생시킨 점, 부두 시설물 손상 정도가 경미한 점 등을 종합적으로 고려하여 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 접ㆍ이안 조선 지휘 중 주기관 및 타 사용을 명할 때 주기관 및 타가 자신의 명과 동일하게 작동하는지 반드시 확인하여야 한다.

나. 선교 주기관 제어장치 조작자는 주기관 조작을 명 받으면, 복명복창하여 자신이 받은 명이 정확한지 확인하고 주기관 제어장치를 조작해야 하고, 주기관 제어장치를 조작한 후에는 주기관 제어상태 표시기를 확인하고 주기관 조작 완료를 보고해야 한다.

다. 선교 당직자는 항내 접ㆍ이안 조선 중의 주기관 제어장치 조작 실수는 곧바로 해양사고로 이어지는 점에 유의하여 주기관 제어장치를 정확하게 조작하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 한일 골드 스텔라가 제주항 접안예정부두에 후진으로 접근하던 중 3등항해사의 주기관 원격조종레버 조작 실수와 선장의 주기관 제어상태 표시기 확인 소홀로 후진 타력을 제어하지 못해 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.