카페리여객선 한일골드스텔라ᆞ카페리여객선 뉴스타 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664637"></img><span style="display:none;"> 선 명한일골드스텔라뉴스타 선 적 항파나마(Panama)부산광역시 선박소유자C D 총 톤 수21,989톤9,997톤 기관종류.출력디젤기관 9,280킬로와트 2기디젤기관 9,900킬로와트 2기 해양사고관련자AB 직 명선장운항자 면허의 종류1급항해사 해당 없음 사고일시2022. 3. 19. 10:13경 사고장소북위 33도 31분 33초 · 동경 126도 32분 34초(제주특별자치도 제주항 제7부두 앞 해상)</span>가.

양 선박의 제원 및 구조와 운항 사항한일골드스텔라는 2020. 1. 20. 부산광역시에 있는 대선조선소(주)에서 건조.진수된 총톤수 21,989톤(길이 151.12m × 너비 24.80m × 깊이 14.15m), 출력 9,280킬로와트(㎾) 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 파나마국 선적의 강으로 만든 카페리여객선이다. 이 선박은 선수와 선미에 횡추진기(Thruster)가 설치되어 있으며, 횡추진기 출력은 각각 1,350킬로와트(선수), 1,000킬로와트(선미)이다.해양사고관련자 주식회사 한일고속(이하 ‘㈜한일고속’이라 한다)은 현대화펀드선박투자회사와 국적취득조건부나용선(BBCHP) 계약을 체결하고 이 선박을 용선하였으며, 이 선박의 운항관리, 선박관리, 선원관리, 안전관리 업무를 수행한다.이 선박은 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2025. 6. 17.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.선수선교형인 이 선박은 [그림 1]과 같이 아래로부터 최하층갑판, 1～8번 갑판으로 구획되어 있으며, 1번 갑판부터 4번 갑판까지는 차량 적재 구역이고, 5번 갑판과 6번 갑판은 여객 객실 구역이다.

이 선박의 7번 갑판에는 선원실과 선교가 배치되어 있고, 8번 갑판에는 항해ㆍ통신장비의 안테나가 설치되어 있다. 이 선박의 차량 적재용 램프는 건현갑판인 2번 갑판의 선미 중앙과 우현 선수 현측에 설치되어 있다.이 선박은 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이다(RADAR) 2대, 전자해도 표시 및 정보시스템 장치(ECDIS) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 항해자료기록장치(VDR), 초단파대무선전화기(VHF), 풍향풍속계, 선속계 등의 항해ㆍ통신장비가 선교에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664639"></img><span style="display:none;">[그림 1] 한일골드스텔라 일반배치도</span> 이 선박은 여수항과 제주항 사이를 주중에는 1일 1회 왕복운항, 주말에는 편도운항 하며, 최대승선인원은 983명(여객 948명, 선원 33명, 임시승선자 2명)이고, 최대화물적재중량은 2,336.6톤이다.이 선박은 제주항 입항 시 제6부두 62번 선석에 우현 접안한다.

이 선박의 평소의 제주항 접안 조선 과정을 간략하게 살펴보면,① 제주항 방파제 진입 약 3.5마일 전부터 선박의 속력을 낮추기 시작하여 제1동방파제 끝단에 약 10노트 속력으로 진입하고,② 제1동방파제 끝단 진입 시 타 좌현 전타, 좌현 주기관 정지, 우현 주기관 미속 전진 상태로 좌선회를 시작하고,③ 선회 중 우현 주기관과 횡추진기를 다양하게 사용하여 선체를 제7부두 앞 약 100m 거리에 부두(부두방위 357도)와 평행하게 세우고,④ 이후 선미 중앙을 61번 선석 끝단을 향하도록 하여 약 2노트 속력으로 후진하다가 주기관을 전진으로 사용하여 후진 타력을 제어하며 횡추진기를 사용하여 선체를 부두에 접안시킨다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664641"></img><span style="display:none;">[그림 2] 한일골드스텔라 제주항 접안 조선 과정(2022. 3. 17. 항적, 동풍 5m/s)</span> ㈜한일고속은 카페리여객선 (구)한일골드스텔라호 <각주>1</각주> ㆍ일반화물선 제107대양호 충돌사건 <각주>2</각주> 발생 이후인 2020. 3. 7. 카페리여객선 (구)한일골드스텔라호에 대한 특별내부심사를 하였고, 유사 사고 재발을 방지하기 위해 제주항 접ㆍ이안 시 풍속 10～13m/s인 상태에서는 예선 1척, 풍속 14～17m/s인 상태에서는 예선 2척을 사용하도록 하였다.

㈜한일고속은 앞에서 기술한 재발방지대책 내용을 선원에게 교육하고, 내부심사 보고서에 첨부하였으나, 선내업무절차서인 운항관리규정에는 반영하지 않았다.해양사고관련자 한일골드스텔라 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 제주항 접ㆍ이안 시 풍속 10～15m/s인 상태에서는 예선 1척, 풍속 16m/s 이상인 상태에서는 예선 2척을 사용하는 것으로 알고 있었다.한편, 뉴스타는 1999. 4. 18. 일본국 이마바리조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 9,997톤(길이 153.98m × 너비 25.60m × 깊이 13.21m), 출력 9,900킬로와트 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강으로 만든 카페리여객선이다.이 선박은 부산항과 제주항 사이를 1일 1회 편도 운항(일요일 휴항)하며, 여객정원은 710명이다.

나. 사실의 경과한일골드스텔라는 2022. 3. 19. 04:20경 여수항에서 선장 A를 포함한 선원 27명과 여객 172명을 태우고, 차량 84대를 적재한 상태로 출항하여 제주항으로 향하였다. 이 선박의 여수항 출항 예정 시각은 01:20이었으나 사고 당일 기상 상태가 불량하여 3시간 늦게 출항하였다.이 선박은 계획된 항로를 따라 약 20.5노트로 항해하였고, 항해 중 같은 날 09:00경과 09:29경에 제주항 해상교통관제센터(VTS)에 위치 보고를 하였으며, 위치 보고 시 제주항 항내 풍속을 문의하여 풍속이 약 8m/s이라고 회신받았다.이후 이 선박은 같은 날 09:49경 제주항 해상교통관제센터에 제주항 도착 5마일 전 위치 보고를 하였다.

이때 제주항 해상교통관제센터는 이 선박에 제주항 항내 바람이 220도 방향에서 불어오고 있고 풍속이 약 10m/s이라는 정보를 제공하며, 바람이 강한 상태이므로 접안 시 예선을 사용하도록 권고하였다.선장 A는 제주항 항내 바람이 약 10m/s 속력으로 불더라도 접안 예정부두인 제6부두 62번 선석 접안 작업 시 접안현의 반대쪽인 좌현 쪽에서 바람을 받게 되므로 횡추진기를 부두 반대쪽으로 사용하면 이 선박의 부두접근 속력을 통제할 수 있을 것으로 판단하고 예선을 수배하지 않은 채 제주항으로 접근하였다.이 선박이 제주항 제1서방파제에 접근할 때 비바람이 몰아치며 풍속이 증가하기 시작하였고, 이 선박이 제1서방파제 끝단에 진입할 무렵인 같은 날 10:05경 서북서풍(약 290도)이 초속 15.6m로 불었다.

이때 선장 A는 풍속을 제대로 확인하지 않았다.선장 A는 같은 날 10:06경 제주항 제1동방파제 끝단에 진입한 직후 타 좌현 전타, 좌현 주기관 정지, 우현 주기관 미속 전진을 명하고 좌선회를 시작하였다. 이후 선장 A는 같은 날 10:10:40경 제7부두에 접안해 있는 뉴스타와 약 50m 거리를 두고 선체를 부두와 평행한 상태(선수방위 001도)로 세운 후 제6부두 62번 선석에 접안하기 위해 좌ㆍ우현 주기관 미속 후진을 명하고 후진하기 시작하였다.선장 A는 주기관 미속 후진을 명한 직후 바람의 영향으로 선체가 약 0.7노트 속력으로 빠르게 뉴스타 쪽으로 밀리는 것을 발견하고 방파제 밖으로 나갔다가 예선 도움을 받으며 재접안하기 위해 같은 날 10:11:00경 후진 타력이 있는 상태에서 타 좌현 전타, 좌ㆍ우현 주기관 극미속→미속→반속→전속 전진을 순차적으로 명하였다.이 선박은 후진 타력과 바람의 영향으로 약 145도 방향 부두 쪽으로 밀리다가 같은 날 10:12:10경 전진 타력이 생기며 선수방위 345도로 전진하였고, 선장 A는 타 중앙을 명하였다.이후, 이 선박은 선미가 우측으로 약 8도 돌은 상태로 선수방위 337도, 속력 1.0노트로 항해하던 중 2022. 3. 19. 10:13(초 단위 10:12:37)경 제주항 제7부두 앞인 북위 33도 31분 33초 · 동경 126도 32분 34초 해상에서 제7부두 71번 선석에 계류해 있던 뉴스타 좌현 선미와 이 선박의 선체 우현 중앙부가 스치며 충돌하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 비가 내리는 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 북서풍(약 300도)이 초속 14～16m로 불며, 파고 약 1.0m의 물결이 일었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664643"></img><span style="display:none;">[그림 3] 한일골드스텔라 사고 당일 제주항 접안 조선 항적(2022. 3. 19.)</span> 한편, 뉴스타는 2022. 3. 18. 20:00경 부산항에서 선장 석승재를 포함한 선원 21명과 여객 75명을 태우고, 화물 1,158톤을 적재한 상태로 출항한 후 2022. 3. 19. 06:50경 제주항에 도착하여 제7부두 71번 선석에 우현 접안하였다.부두에 계류한 상태로 하역작업 중이던 이 선박은 앞에서 기술한 바와 같이 한일골드스텔라와 충돌하였다.이 건 충돌사고로 한일골드스텔라는 선체 우현 중앙부 외판의 굴곡(가로 2m × 세로 4m, 수리비: 약 2억 원) 손상이 발생하였고, 뉴스타는 좌현 선미 모서리 외판의 파공 및 굴곡(가로 2m × 세로 1m, 수리비: 약 1.1억 원) 손상이 발생하였다.이 건 충돌사고 이후 제주항 입항 선박에 대한 정확한 풍향풍속 정보 제공을 위하여 제주항 항내 2곳에 풍향풍속계가 추가로 설치되었고, 제주항 풍향풍속 정보는 제주항 입항 선박에 앱(Application) <각주>3</각주> 을 통해 실시간 제공되도록 개선되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 제주항 항내에서 항해 중이던 한일골드스텔라와 부두에 계류 중이던 뉴스타 사이에 발생한 것으로 ‘통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험 및 관행으로서 오랫동안 항해자들이 지켜온 불문율 중 하나인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다’라는 선원의 상무 규정이 적용되고, 이에 따라 항해 중이던 한일골드스텔라가 계류 중이던 뉴스타를 피해야 한다(「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)).2) 강풍 상태에서 선장의 무리한 접안 조선카페리여객선인 이 선박은 수선 상부 구조물의 측면 면적이 다른 선종보다 넓어서 항내 조선 시 바람에 의한 영향을 많이 받는다.

사고 발생 2일 전 동풍이 5m/s로 불었던 2022. 3. 17. 이 선박의 제주항 항내 조선 항적과 북서풍이 약 15m/s로 불었던 사고 당시(2022. 3. 19.)의 항내 조선 항적을 비교한 [그림 4]를 살펴보면 이를 쉽게 알 수 있다.2022. 3. 17. 항적을 분석해 보면, 이 선박은 좌선회를 마치고 정선한 직후 선체가 어느 쪽으로도 밀리지 않은 채 그대로 서 있는 상태에서 선미 중앙을 61번 선석 끝단을 향하도록 선수방위만 좌측으로 변경하고 똑바로 후진하여 접안하였다.그러나 북서풍이 강하게 불었던 사고 당시의 항적을 분석해 보면, 이 선박은 좌선회를 마치고 2022. 3. 17. 항적과 거의 같은 위치에 정선하였으나, 정선한 직후 바람을 좌현 측면에서 받고 있던 이 선박은 곧바로 풍하측인 부두 쪽으로 밀렸다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664645"></img><span style="display:none;">[그림 4] 2022. 3. 17. 항적과 사고 당시(2022. 3. 19.)의 항적 비교</span> 한편, ㈜한일고속은 카페리여객선 (구)한일골드스텔라호ㆍ일반화물선 제107대양호 충돌사건 발생 이후에 유사 사고 재발을 방지하기 위해 제주항 접ㆍ이안 시 풍속 10～13m/s인 상태에서는 예선 1척을 사용하도록 하고, 풍속 14～17m/s인 상태에서는 예선 2척을 사용하도록 하였다.그리고 사고 당일 제주항 해상교통관제센터는 이 선박의 제주항 도착 5마일 전 위치 보고 시 풍속이 약 10m/s이라는 정보를 제공하며 접안 작업 시 예선을 사용하도록 권고하였다.그러나, 이 선박의 선장은 예선을 수배하지 않은 채 제주항으로 향하였고, 제주항 방파제 진입 전 비바람이 몰아치며 풍속이 초속 14～16m로 증가하였으나, 이를 제대로 확인하지 않은 채 제주항 항내로 진입하고 접안을 시도하였다.이후, 이 선박의 선장은 좌선회를 마치며 정선한 직후 선체가 약 0.7노트 속력으로 빠르게 뉴스타 쪽으로 밀리는 것을 발견하고 뒤늦게 접안을 중지하고 제주항 방파제 밖으로 나가기 위한 조선을 하였다.

그러나 이 선박은 제주항 방파제 밖으로 나가던 중 강한 바람의 영향으로 선체가 부두 쪽으로 밀리며 제7부두에 접안해 있던 뉴스타와 충돌하였다.이처럼 이 선박의 선장이 바람이 초속 14～16m로 강하게 불고 있는 상태의 제주항 접안 작업 중 ㈜한일고속의 제주항 접ㆍ이안 시 예선사용 기준과 제주항 해상교통관제센터의 예선사용 권고에도 불구하고 예선을 사용하지 않고, 풍속의 변화를 제대로 확인하지 않은 채 무리하게 접안을 시도한 것은 이 건 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 선장의 비상대응 조선 미흡선박은 선회운동 초기에 킥(Kick) 현상이 나타나는데, 킥 현상이란 전진 중 타를 전타한 직후 선체 중심이 원침로선 밖으로 밀려나며, 선미가 원침로선에서 멀어지는 현상으로 조선자가 전진 중 선체 가까이에 있는 장애물로부터 선미를 멀어지게 하고자 할 때 이 현상을 이용한다(Kick out).이 선박의 선장은 이 선박을 제7부두 앞 해상에 평행하게 세우고 선체가 뉴스타 쪽으로 밀리는 것을 발견한 직후 방파제 밖으로 나갔다가 예선 도움을 받으며 재접안하기 위해 후진 타력이 있는 상태에서 타 좌현 전타, 좌ㆍ우현 주기관 극미속→미속→반속→전속 전진을 순차적으로 명하였고, 선박의 전진 타력이 생기며 선수가 방파제 입구 쪽을 향했을 때 타 중앙을 명하고 전진하였다.이후 이 선박의 선장은 이 선박이 전진하는 가운데 강풍의 영향으로 선체가 우측으로 밀리고, 선미가 우측으로 돌며 뉴스타 쪽으로 접근하였으나, 자선이 뉴스타로부터 멀어질 수 있게끔 우현 전타를 명하지 않고, 타 중앙을 유지하고 전진함으로써 이 선박이 뉴스타와 스치며 충돌하는 것을 피하지 못하였다.이처럼 이 선박의 선장이 항내 조선 중 강풍으로 자선이 부두 계류 선박에 접근하는 급박하고 위험한 상황에서 적절한 비상대응 조선이 미흡했던 점은 이 건 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 예선사용 기준의 명확화이 선박이 입출항하는 제주항은 항내 수역이 협소하고, 돌풍이 자주 발생하는 항구로 입출항 선박의 예선사용 여부 결정은 선박의 안전과 매우 밀접한 관련이 있다.따라서 제주항에 입출항하는 선박의 선장은 예선사용 여부를 신속하게 판단하고 주저함 없이 사용해야 한다.

이를 위해 예선사용 기준은 선장이 정확하게 알 수 있도록 선내업무절차서에 명확하게 규정되어 있어야 한다.이 선박의 운항자는 카페리여객선 (구)한일골드스텔라호ㆍ일반화물선 제107대양호 충돌사건 발생 이후 제주항 접ㆍ이안 시 풍속 10～13m/s인 상태에서는 예선 1척을 사용하도록 하고, 풍속 14～17m/s인 상태에서는 예선 2척을 사용하도록 사고 재발 방지대책을 수립하였고, 재발방지대책 내용을 선원에게 교육한 후 내부심사 보고서에 첨부하였으나, 선내업무절차서인 운항관리규정에는 반영하지 않았다.한편, 이 선박의 선장은 사고 당시에 제주항 접ㆍ이안 작업 시 풍속 10～15m/s인 상태에서는 예선 1척, 풍속 16m/s 이상인 상태에서는 예선 2척을 사용하는 것으로 예선사용 기준을 잘못 알고 있었다.이 선박의 운항자가 제주항 예선사용 기준을 수립했고, 이 선박의 선장이 제주항 접안 시 풍속 10m/s 이상인 상태에서는 예선을 사용해야 한다는 것을 알고 있었는바 이 선박의 운항자가 제주항 예선사용 기준을 수립한 후 운항관리규정에 반영하지 않은 것은 이 건 충돌사고의 발생과 인과관계가 없는 것으로 판단된다.다만 이 선박의 선장이 제주항 접ㆍ이안 작업 중 주저함 없이 예선을 적극적으로 사용할 수 있도록 기수립된 예선사용 기준을 선내업무절차서인 운항관리규정에 반영하는 시정조치가 필요하다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 북서풍이 초속 14～16m로 불고 있는 제주항 안에서 한일골드스텔라 선장이 예선을 사용하지 않고, 풍속의 변화를 제대로 확인하지 않은 채 무리하게 접안을 시도하던 중 바람의 영향으로 선체가 부두에 계류해 있던 뉴스타 쪽으로 밀려 발생한 것이나, 선장이 뉴스타로부터 자선이 멀어질 수 있게끔 조선하지 아니한 비상대응 조선 미흡도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한일골드스텔라 선장으로서 선박의 접ㆍ이안 작업을 안전하게 수행하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 이 선박의 운항자가 수립한 제주항 예선사용 기준과 제주항 해상교통관제센터의 예선사용 권고에도 불구하고 예선을 사용하지 않고, 풍속의 변화를 제대로 확인하지 않은 채 무리하게 제주항 부두에 접안을 시도하였고, 강풍으로 접안작업을 중지하고 방파제 밖으로 나가던 중 선체가 우측으로 밀리고, 선미가 우측으로 돌며 자선이 뉴스타 쪽으로 접근하였으나, 미흡한 비상대응 조선으로 이 건 충돌사고를 발생하게 하였는바 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A는 다중이 이용하는 카페리여객선 한일골드스텔라의 선장으로서 접안 작업 중 특별한 주의를 해야 했던 점을 고려하여 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 주식회사 한일고속(대표이사 B)해양사고관련자 ㈜한일고속은 한일골드스텔라 운항자로서 선박의 안전한 접ㆍ이안 작업을 위해 예선사용 기준을 명확하게 규정함으로써 선장이 예선사용 여부를 신속하게 판단하고 주저함 없이 사용할 수 있도록 하여야 한다.그러나 이 회사는 제주항 접ㆍ이안 작업 시의 예선사용 기준을 수립한 후 선내업무절차서인 운항관리규정에 반영하지 아니하였다.이 회사는 사고 당시 제주항 예선사용 기준을 수립한 상태이었고, 이 선박의 선장이 제주항 접안 시 풍속 10m/s 이상인 상태에서는 예선을 사용해야 한다는 것을 알고 있었는바 이 회사가 제주항 예선사용 기준을 수립한 후 운항관리규정에 반영하지 않은 것은 이 건 충돌사고의 발생과 인과관계가 없다.다만 이 선박의 선장이 제주항 접ㆍ이안 작업 중 명확한 예선사용 기준에 따라 예선을 주저함 없이 적극적으로 사용할 수 있도록 기수립된 예선사용 기준을 선내업무절차서인 운항관리규정에 반영하는 시정조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 ㈜한일고속의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 접ㆍ이안 작업 시 기상 상태, 항만 여건 등을 종합적으로 고려하여 예선사용 여부를 신속하게 판단하여야 하고, 돌풍이 자주 부는 항구에서는 예선을 적극적으로 사용하여야 한다.

나. 선박소유자는 선박 안전과 관련된 중요한 업무를 식별하고, 식별된 중요 업무의 수행절차를 명확하게 수립한 후 관련자가 업무절차를 정확하게 알 수 있도록 하여야 한다.

다. 선장은 선박의 속력이 낮은 상태인 항내 조선 중에는 바람, 조류 등의 외력이 선체운동에 미치는 영향이 큰 점에 유의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 강풍이 불고 있는 제주항에서 한일골드스텔라 선장이 예선을 사용하지 않고, 풍속의 변화를 제대로 확인하지 않은 채 무리하게 접안을 시도하던 중 선체가 부두에 계류해 있던 뉴스타 쪽으로 밀려 발생한 것이나, 선장의 비상대응 조선 미흡도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 주식회사 한일고속에 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664633"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》카페리여객선 한일골드스텔라.카페리여객선 뉴스타 충돌사건(목포해심 제2023-045호) 사고발생해역 사 고 일 시2022. 3. 19. 10:13경사고 장소(세계측지계)북위 33도 31분 33초·동경 126도 32분 34초(제주특별자치도 제주항 제7부두 앞 해상)</span>《권고서》목포해심 제2023-045호카페리여객선 한일골드스텔라ㆍ카페리여객선 뉴스타 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664635"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀사가 운항업무를 수행하는 한일골드스텔라가 2022. 3. 19. 10:13경 제주특별자치도 제주항 제7부두 앞 해상에서 계류해 있던 뉴스타와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 강풍이 불고 있는 제주항에서 한일골드스텔라 선장이 예선을 사용하지 않고, 풍속의 변화를 제대로 확인하지 않은 채 무리하게 접안을 시도하던 중 선체가 부두에 계류해 있던 뉴스타 쪽으로 밀려 발생한 것이나, 선장의 비상대응 조선 미흡도 일부 원인이 되어 발생한 겻으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사는 기수립된 예선사용 기준을 선내업무절차서인 운항관리규정에 명확하게 반영하여 선장이 제주항 접ㆍ이안 작업 중 예선사용 기준에 따라 예선을 주저함 없이 적극적으로 사용할 수 있도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2023. 9. 12.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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