카페리여객선 한림페리9호·어선 민호호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667511"></img><span style="display:none;"> 선 명한림페리9호민호호 선 적 항여수시여수시 횡간항 선박소유자유한회사 CB 총 톤 수677.00GT2.95GT 기관종류.출력디젤기관 1029㎾ 2기디젤기관 139㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사해당 없음 사고일시2017. 12. 2. 07:47경 사고장소북위 34도 35분 47초 · 동경 127도 44분 30초(여수시 돌산읍 신복리 신기선착장 앞 0.1마일 해상)</span> 한림페리9호는 2015. 11. 11. 목포시 소재 주식회사 피앤듀에서 건조·진수된 총톤수 677.00톤, 길이 61.27m, 너비 14.00m, 깊이 3.00m의 여수시 선적 강조 카페리여객선이다.

이 선박은 주기관으로 1,029킬로와트 디젤기관 2기를 장치하고 있다. 이 선박의 조타실에는 알파기능이 탑재된 레이더가 1대 있다. 이 선박은 2017. 3. 23. 선박안전기술공단으로부터 제1종 중간검사를 받았으며, 2015. 12. 17.부터 2020. 12. 16.까지 유효한 선박검사증서 보유 중이다.㈜C는 2015. 12. 21. 여수지방해양수산청장으로부터 한림페리9호 외 3척을 대상으로 내항정기여객운송사업에 대한 해상여객운송사업면허증을 교부받아, 한림페리9호로 매일 07:45부터 18:57까지 여수시 돌산읍 신기항과 금오도 여천항을 하루 7회 왕복 운항하며 첫 항차와 마지막 항차에는 화태도 마족선착장을 경유하도록 하였다.신기선착장 앞 해역은 [그림 1]에서 보이는 것처럼 폭이 약 1.04킬로미터 가량 되고, 신기선착장 서쪽에 교각이 있다.

이 해역의 경우 선박이 수시로 지나기는 하지만 한꺼번에 많은 선박들이 지나가는 경우는 많지 않고, 이·접안이 힘들 정도로 선박들이 끊임없이 오가는 곳은 아니다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667513"></img><span style="display:none;"></span> 한림페리9호는 2017. 12. 2. 07:45경 이 선박의 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘한림페리9호 선장’이라 한다)를 포함한 선원 4명과 여객 136명을 태우고, 차량 53대를 적재한 채 여수시 돌산읍 신기항에서 출항하였다.한림페리9호 선장은 본선의 북서방향에서 침로 약 134도 속력 7노트 내지 8노트의 일정한 침로와 속력으로 항행하는 선박이 존재하였으나 이를 인지하지 못한 채 수로로 진입하여, 주기관과 조타기를 수시로 조작하며 첫 번째 기항지인 화태도 마족선착장 방향으로 침로를 맞춰 변침을 멈추고 선박을 전진시키려던 순간 근접거리에서 본선을 향해 접근하고 있는 선박인 민호호를 뒤늦게 발견하였다.

한림페리9호 선장은 충돌을 회피하기 위해 본선을 계속하여 좌선회 시키면서 주기관을 후진시켜 속력을 줄였으나 상대 선박을 피하지 못하고 2017. 12. 2. 07:47경 여수시 돌산읍 신복리 신기선착장 앞 0.1마일 해상인 북위 34도 35분 47초 · 동경 127도 44분 30초 지점에서 본선의 선수램프 우현부와 상대선 선수 중앙부를 양 선박의 선수미선 교각 약 46도로 충돌케하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667515"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667517"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 한림페리9호의 조타실에는 선장 혼자 있었으며, 기관장과 항해사, 갑판장은 이안 후에도 작업들이 완료되지 않아 갑판에 있었다.한편 민호호(9603084-6467508)는 1996. 4. 현대FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 2.95톤, 길이 7.50m, 너비 2.66m, 깊이 0.83m의 여수시 횡간항 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선이다.

이 선박은 크기가 비교적 작아 레이더는 구비하지 못하고 있으며, 주기관으로 139킬로와트 디젤기관을 장치하고 있다. 이 선박은 2017. 4. 13. 선박안전기술공단으로부터 제1종 중간검사를 받고 2014. 3. 25.부터 2019. 3. 24.까지 유효한 어선검사증서 교부 받았다.민호호의 소유자 겸 선장인 해양사고관련자 B(이하 ‘민호호 선장’이라 한다)는 2014. 1. 9. 여수시장으로부터 제2014-00148호 연안통발어업 허가를 받았다.

민호호 선장은 매일 해질 무렵 대횡간도항에서 출항하여 1시간 가량 통발을 투승하고 귀항하여 휴식을 취하다가, 새벽 무렵 다시 출항하여 2시간 가량 통발을 양승하는 방식으로 조업한다. 이 사람은 조업을 마치고 대횡간도항에서 대기하다가 주로 06:30경 민호호로 돌산 여수수협 군내 위판장으로 이동하여 어획물을 위판하고 다시 대횡간도항으로 돌아간다.민호호 선장은 사고 당일 05:30경 민호호에 배우자를 태우고 대횡간도항을 출항하여 06:00경 돌산항에 도착해 어획물을 위판했다.

위판은 06:30경 시작하여 07:00경 종료되었고, 선장은 07:20경 배우자와 함께 대횡간도항으로 귀항을 시작했다.선장은 조타실에 서서 선박을 조선했고, 이 사람의 배우자는 그 옆 조타실 입구 쪽에 앉아 있었다. 이 사람은 돌산항에서 나와 2017. 12. 2. 7:37경 침로 140도를 잡고 속력 약 7노트로 선박을 직진시켰는데, 햇빛 때문에 해가 뜨는 동쪽 방향은 견시를 제대로 할 수 없었다. 이 사람은 해가 뜨는 동쪽 방향을 제대로 보지 못한 채 만연히 운항을 계속하던 중 2017. 12. 2. 07:47경 상대 선박인 한림페리9호와 위 사고해역에서 충돌하였다.이 사고로 인하여 한림페리9호는 피해가 별로 없었으나, 민호호는 전복되면서 침몰하였고, 민호호 선장과 그 배우자가 해상에 추락하면서 부상을 입었다.사고해역의 당시 기상은 맑은 날씨에, 초속 4미터 내지 6미터의 북서풍이 불었고, 파고는 0.5미터 내외였으며, 시정은 5마일 이상으로 양호했다.이 사고 후 한림페리9호측과 민호호측 사이에 별다른 합의는 이루어지지 않았다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 항법적용의 전제가 되는 사실이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 여수시 돌산읍 신복리 신기선착장에서 이안하여 첫 번째 기항지 방향으로 침로를 잡으려던 카페리여객선 한림페리9호와 일정한 침로와 속력으로 항행 중이던 어선 민호호 사이에 발생하였다.나) 충돌사고 발생 장소에 대한 검토충돌이 발생한 해역은 폭이 약 1.04킬로미터 가량 되고, 신기선착장 서쪽에 교각이 있으며, 선박이 수시로 지나는 곳이다.

따라서 여러 척의 선박이 지나갈 경우 가항수역이 한정되어 좁은 수로에 해당된다고 판단할 여지가 있다.다) 양 선박의 항법상 지위에 대한 검토한림페리9호는 길이가 61.27미터이고, 주기관으로 1029킬로와트의 디젤기관을 장치하고 있으므로, 해사안전법상 동력선에 해당한다.민호호는 길이가 7.50미터이고, 주기관으로 139킬로와트의 디젤기관을 장치하고 있으므로, 해사안전법상 동력선에 해당하며 동시에 길이 20미터 미만 선박으로서의 지위를 가진다.라) 소결항행 중인 선박은 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 안전한 속력으로 항행하고, 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.상기 규정 외 이 충돌사건의 경우 민호호에 대하여 「해사안전법」 제67조 제1항이 적용되어야 한다는 주장이 있으나, 동조 제2항이 길이 20미터 미만의 선박 또는 범선의 경우 좁은 수로등의 오른편 끝 쪽에서 항행하지 않아도 된다는 사실을 전제하고 있으므로, 길이 20미터 미만의 민호호에 대하여 동조 제1항을 적용하여서는 아니된다.이 사건에서 한림페리9호가 시계가 양호한 주간에 계속 좌현변침하다가 충돌시점에는 그 교각이 약 41도였다는 것을 고려할 때 일견 「해사안전법」 제73조(횡단하는 상태) 또는 제71조(추월)가 적용되어야 하는 것으로 잘못 판단할 수 있다.

그러나 동 규정은 ‘충돌의 위험’이 존재하는 것을 요건으로 하고 있고, 이 때 ‘충돌의 위험’에 대한 판단은 일정한 침로와 속력으로 항행하는 것을 전제하는 것으로 보아야 한다.그런데 이 사건은 한림페리9호가 신기선착장에서 이안하여 첫 기항지인 마족선착장 방면을 향하기 위하여 변침하는 도중 충돌의 위험이 발생하였고, 충돌 직전 다시 충돌 회피를 위하여 변침이 이루어지던 도중 충돌한 상황이었으므로, 일정한 침로와 방위가 유지될 것을 전제하는 동 규정은 적용되지 않는다고 할 것이고, 이 외에 동법 또는 다른 법령에서 이 충돌사건과 관련한 별도의 규정은 없다.따라서 이 사건의 경우, 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책임) 규정에 의해 선원의 상무로 요구되는 항행원칙에 따라 특별한 이유가 없는 한 지근거리에서 상대 선박의 진로를 향하여 변침하여서는 아니된다.

2) 한림페리9호의 부적절한 운항한림페리9호는 선착장에서 이안 후 변침하기 전에 충돌의 위험이 발생할 여지는 없는지 미리 확인하였어야 함에도, 이를 소홀히 하여 신기선착장 앞을 지나는 민호호의 침로 전방으로 변침하여 이 건 충돌사고를 야기하였다. 3) 민호호의 부적절한 운항민호호는 견시를 소홀히 하여 동쪽에 위치한 신기선착장에서 출항하는 한림페리9호를 충돌시까지 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 못하였는 바, 이는 이 사건 발생의 일인이 된다.이 외에 민호호가 일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지 항행이 금지됨에도 불구하고 항해 조건을 위반하여 일출 전 돌산항으로 이동한 것이 이 사건 발생에 기여하였다는 주장이 있으나, 이 사건 발생은 돌산항에 무사히 도착하여 위판을 모두 마치고 일출 후 귀항하면서 발생하였기 때문에 민호호의 항해 조건 위반과 이 사고 발생 사이에 상당한 인과관계가 존재하지 않는다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 한림페리9호가 민호호의 진로 방향으로 좌현 변침함으로써 발생한 것이나, 민호호가 한림페리9호를 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다. 2) 원인제공의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인 제공 정도는 한림페리9호 측이 70%, 민호호 측이 30%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한림페리9호의 선장으로서 이안·변침 전 주변을 살펴 다른 선박과 충돌의 위험이 발생하지 않도록 할 의무가 있음에도, 이를 해태하여 이 건 충돌사고가 발생하도록 하였으므로 이 사람의 행위에 대하여 엄중한 징계가 따라야 할 것이나, 이 사람은 본인의 잘못을 인정하고 반성의 태도를 보이고 있는 점, 선착장 근처 교각으로 인하여 육안을 이용한 경계는 제한적일 수 있다는 점, 사고 직전 한림페리9호의 속력을 줄여 피해를 최소화 하려 한 점 등을 고려하여, 이 사람의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급 항해사 업무를 3개월 정지한다.다만 위 사람의 업무를 정지할 경우 해양사고관련자 A 본인의 생계가 어려워지는 것은 물론이고, 여객선 운항 차질로 인한 도서(島嶼) 벽지(僻地) 거주민들의 피해가 우려되는바, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 민호호의 선장으로서, 항해 중 경계를 철저히 하여 본선의 침로 전방으로 변침하려는 다른 선박을 미리 발견하고 충분한 피항협력동착을 취할 의무가 있음에도 불구하고, 이러한 의무를 해태한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.그러나 이 사고의 주된 원인이 상대 선박인 한림페리9호에 있다는 점, 이 사고로 인하여 신체적·재산적으로 큰 피해를 입었다는 점 등을 고려하여, 이 사람의 위와 같은 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 유지하여야 하며, 어떠한 경우라도 이러한 경계가 중단되어서는 안 된다.

나. 이안 후 목적지를 향해 선회하고자 하는 선박은 주위에 항해하는 다른 선박들의 동태를 정확히 파악한 후 안전하게 변침하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 한림페리9호가 민호호의 진로 방향으로 좌현 변침함으로써 발생한 것이나, 민호호가 한림페리9호를 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 9개월간 징계의 집행을 유예하고 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《시정권고서》목포해심 제2018-039호카페리여객선 한림페리9호.어선 민호호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667507"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 민호호가 2017. 12. 2. 07:47경 여수시 돌산읍 신복리 신기선착장 앞 0.1마일 해상에서 카페리여객선 한림페리9호와 충돌하였습니다.이 사고는 한림페리9호가 민호호의 진로 방향으로 좌현 변침함으로써 발생한 것이나, 귀하가 한림페리9호를 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 됩니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 귀하에게 항해 중 경계를 철저히 하고, 충돌위험이 있는 선박을 발견한 경우에는 기적을 울리고, 필요시 본선의 침로를 변경하는 등 충분한 피항협력동착을 취하도록 시정을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2018. 8. 9.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667509"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》카페리여객선 한림페리9호·어선 민호호 충돌사건(목포해심 제2018-039호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 12. 2. 07:47경 사고 장소(세계측지계)북위 34도 35분 47초 · 동경 127도 44분 30초(여수시 돌산읍 신복리 신기선착장 앞 0.1마일 해상)</span>