카페리여객선 한림페리9호ᆞ어선 민호호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659123"></img><span style="display:none;"> 선 명한림페리9호민호호 선 적 항여수시여수시 횡간항 선박소유자유한회사 CB 총 톤 수677.00톤2.95톤 기관종류.출력디젤기관 1,029킬로와트 × 2기디젤기관 139킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사해당없음 사고일시2017년 12월 2일 07시 47분경 사고장소북위 34도 35분 47초, 동경 127도 44분 30초(전라남도 여수시 돌산읍 신복리 신기선착장 앞 0.15마일 해상)</span> 한림페리9호는 총톤수가 677톤(길이 61.27미터 × 너비 14.00미터 × 깊이 3.00미터)인 강(鋼)재질의 카페리여객선이고, 추진기관으로 최대출력 1,029킬로와트(㎾)의 디젤엔진 2기를 장착하고 있다.

2015년 11월 11일 (주)D에서 건조ㆍ진수된 이 선박은 (유)C이 소유하고 선적항은 여수시이다. 이 선박은 선박안전기술공단(現 한국해양교통안전공단)이 발급하고 2020년 12월 16일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.선미선교형 구조인 이 선박에서 상갑판 아랫부분은 선수 쪽에서부터 1∼6번 공소, 기관실, 7번 공소 및 선미창고 순으로 구획되어 있다. 이 선박의 상갑판은 3층 구조이며, 1층과 2층은 각각 차량 적재공간과 여객실이고 3층에는 조타실이 있다.

상갑판 1층의 선수 끝단에는 승객과 차량이 승하선 할 수 있는 램프가 설치되어 있다.이 선박 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 1대, 자동식별장치(AIS. 이하 ‘AIS’라 한다), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해장비가 설치되어 있다. 이 선박에는 자동조타장치는 설치되어 있지 않다.최대 654명(선원 4명, 승객 650명)의 승선과 총중량 207톤 이내의 차량 적재가 가능한 이 선박은 돌산도 신기항과 금오도 여천항을 매일 7회 왕복 운항(1회 왕복에 약 1시간 소요)하며, 매일의 첫 항차와 마지막 항차는 화태도의 마족항을 경유한다.한림페리9호는 2017년 12월 2일(이하 ‘사건 당일’이라 한다) 이 선박 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘한림페리9호 선장’이라 한다)와 선원 3명(기관장, 1등항해사, 갑판장)이 승선하고 신기항 여객선 부두에 선수 접안한 상태로 출항을 준비했다.

당시 이 선박은 신기항 출항 후 맞은편의 화태도 마족항(진방위 약 200도 방향, 방파제 기준 직선거리 약 0.76마일)과 금오도 여천항을 거쳐 돌아오는 왕복 운항을 예정하고 있었다.여객 136명이 탑승하고 차량 53대를 적재한 이 선박은 사건 당일의 첫 항차를 위해 07시 42분경 신기항 여객선 부두를 후진으로 이안했다. 한림페리9호 선장은 조타실에서 혼자 당직하면서 이 선박을 조선했고, 1등항해사와 갑판장은 선수 쪽 갑판에서 계류줄 정리 작업을 하고 있었다.이 선박은 신기항 여객선 부두를 이안한 후 북서방향의 화태대교를 마주보는 상태로 4∼7노트 속력으로 전진하면서 첫번째 기항지인 화태도 마족항 방향으로의 정침을 위해 좌현변침하면서 좌선회를 계속했다.같은 날 07시 46분 40초경 한림페리9호 선장은 이 선박의 우현 쪽에서 한림페리9호의 선수방향으로 접근하는 민호호를 육안으로 처음 발견했고 충돌의 위험을 느끼고 기적과 싸이렌을 울리면서 ‘좌현변침 → 주기관 중립 → 주기관 후진’을 차례로 시도했으나 상대선박을 피하지 못했다.그 결과 2017년 12월 2일 07시47분경 여수시 돌산읍 신복리 신기항 여객선 부두로부터 진방위 약 200도 방향, 약 0.15마일 거리인 북위 34도 35분 47초ㆍ동경 127도 44분 30초 해상에서 침로 약186도, 속력 약 4.8노트인 한림페리9호 선수램프 우현부와 민호호 좌현 중앙부가 양 선박 선수미선 교각 약 46도로 충돌했다.사고발생 해역은 당시 맑은 날씨에 시정이 약 5마일이상으로 양호했으며, 북서풍이 초속 4∼6미터로 부는 가운데 파고는 약 0.5미터 내외로 일고 있었다.한편 민호호는 총톤수가 2.95톤(길이 7.50미터 × 너비 2.66미터 × 깊이 0.83미터)인 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이고, 추진기관으로 최대출력 139킬로와트(㎾)의 디젤엔진 1기를 장착하고 있다.

1996년 3월 E조선소에서 건조ㆍ진수된 이 선박은, B이 소유하고 선적항은 여수시 횡간항이다. 이 선박은 선박안전기술공단(現 한국해양교통안전공단)이 발급하고 2019년 3월 24일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있고, 야간항해 금지를 조건으로 레이더반사기 설치가 면제되었다.선미선교형 구조인 이 선박에는 상갑판 아랫부분에 기관실이 있고, 조타실은 기관실 바로 위의 상갑판에 있다. 이 선박은 어선위치발신장치(V-Pass. 이하 ‘V-Pass’라 한다)를 갖추고 있지만, AIS는 설치되어 있지 않다.민호호는 해양사고관련자 B(이 선박의 선주와 동일인임.

이하 ‘민호호 선장’이라 한다)과 선원 1명을 태우고 사건 당일 05시 30분경 대횡간도 횡간항을 출항했다. 민호호 선장은 돌산항내 군내수협위판장에서 어획물 위판을 마치고 같은 날 07시 20분경 돌산항을 출항해 횡간항 방향으로 항해를 시작했다.민호호 선장은 조타실에서 혼자 육안으로 경계하면서 조선했다. 민호호 선장은 침로 약 140도와 속력 약 7노트로 화태대교를 지나 돌산도와 화태도 사이 수역의 왼쪽을 따라 항해하던 중 한림페리9호를 발견하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 상대선박과 충돌했다.이 충돌로 민호호가 전복되면서 민호호 선장과 선원은 해상으로 추락했다.

민호호 선장과 선원은 여수해양경찰서 소속 구조정에 의해 구조되었으나, 민호호는 전복된 채 해상에 떠 있다가 사건 당일 08시 40분경 침몰 후 유실되었다. 한편 한림페리9호는 이 충돌로 인한 피해는 없었고, 자력으로 항해해 같은 날 08시 08분경 신기항에 입항했다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 사건은 가항 수역 폭이 약 0.5∼0.6마일인 ‘좁은 수로’에서 항행 중인 동력선 간에 발생하였다. 따라서 이 사건에는 「해사안전법」 제67조(좁은 수로등)가 우선 적용되고, 그 밖에 같은 법 제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)가 적용된다.2) 한림페리9호의 운항에 대한 검토선박은 항상 가능한 모든 수단을 이용하여 철저히 경계하고, 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취해야 한다.한림페리9호는 신기항 이안 후 건너편의 마족항 방향으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 상대선인 민호호를 조기에 발견하지 못하였고, 적절한 피항협력동작을 조기에 취하지 못하였다.이러한 한림페리9호의 운항은 이 충돌사건 발생의 일부 원인인 것으로 판단된다.3) 민호호의 운항에 대한 검토민호호는 좁은 수로의 왼쪽 수역을 항해하면서 경계를 소홀히 해 자선의 진로 전방으로 진입하는 한림페리9호를 충돌 순간까지 발견하지 못했고 상대선과 충돌했다. 이러한 민호호의 운항은 이 충돌사건 발생의 주요 원인인 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 민호호가 좁은 수로를 왼쪽으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 충돌직전까지 상대선인 한림페리9호를 발견하지 못해 발생한 것이나, 한림페리9호가 신기항을 이안한 후 건너편의 마족항 방향으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 자선의 우현 방향에서 접근하는 민호호를 뒤늦게 발견하고 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 조기에 취하지 못한 것도 일부 원인이 되어 발생하였다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대해 해양사고관련자로부터 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공 정도를 살펴본 바 이 충돌사건에서는 좁은 수로의 왼쪽을 따라 항해하며 경계를 소홀히 한 민호호가 85%, 경계를 소홀히 하고 적절한 피항협력동작을 조기에 취하지 않은 한림페리9호가 15%의 원인을 각각 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A에 대하여는, 이 사람에게 “해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조 제2항이 정한 과실이 존재함을 인정하기는 어렵다”는 대전고등법원 2019누10342 및 대법원 2019두54092 판결에 따라, 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 좁은 수로 왼쪽으로 민호호를 조선하면서 경계를 소홀히 해 충돌 순간까지 상대선을 발견하지 못한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 좁은 수로를 항해하는 선박은 항상 좁은 수로에서의 항법을 준수하여야 한다.

나. 같은 항로를 정기적으로 반복해 항해하는 선박의 경우 익숙함에 따른 경계 소홀의 위험성 등을 특별히 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 민호호가 좁은 수로의 왼쪽을 따라 항해하면서 경계를 소홀히 해 한림페리9호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 한림페리9호가 경계를 소홀히 해 민호호를 뒤늦게 발견하고 적절한 피항협력동작을 조기에 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

《권고서》중앙해심 제2020-001호카페리여객선 한림페리9호ㆍ어선 민호호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659119"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승선해 조선하던 민호호가 2017년 12월 2일 07시 47분경, 전라남도 여수시 돌산읍 신복리 신기항 앞 0.15마일 해상에서 한림페리9호와 충돌하였습니다.이 충돌사건은 민호호가 좁은 수로의 왼쪽을 항해하면서 경계를 소홀히 해 상대선을 발견하지 못한 것이 주요 원인이 되어 발생하였습니다.앞으로 유사 사고의 재발 방지를 위해서는 귀하가 「해사안전법」에서 정하는 항법을 숙지하여 준수하고, 항상 철저히 경계하면서 항해하는 것이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 유의하여 항해하도록 시정을 권고하오니 적극 조치하시기 바랍니다.2020년 2월 28일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659121"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》카페리여객선 한림페리9호·어선 민호호 충돌사건(중앙해심 제2020-001호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 12. 2. 07:47경 사고 장소(세계측지계)북위 34도 35분 47초 · 동경 127도 44분 30초(여수시 돌산읍 신복리 신기선착장 앞 0.15마일 해상)</span>