카페리여객선 태평양3호.어선 제2입성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666637"></img><span style="display:none;"> 선 명태평양3호제2입성호 선 적 항전라남도 여수시전라남도 여수시 국동항 선박소유자CD 외 1인 총 톤 수242톤24톤 기관종류.출력디젤기관.609킬로와트 2기디젤기관.845킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류4급항해사 6급항해사 사고일시2021. 1. 1. 11:39경 사고장소북위 34도 36분 33초.동경 127도 39분 31초(전라남도 여수시 화양면 안포리 오란도로부터 160도, 약 1마일 해상)</span>가.

선박 제원과 운항 형태태평양3호는 2016. 6. 18. 전라남도 목포시 소재 ㈜한림해운에서 건조·진수된 전라남도 여수시 선적의 강(鋼)조 카페리여객선이다. 이 선박은 총톤수 242톤, 길이 39.79미터(전장 49.75미터), 너비 9.20미터, 깊이 2.50미터이고, 연속최대출력 609킬로와트의 디젤기관 2기가 설치되어있으며, 한국해양교통안전공단으로부터 선박검사를 받아 2021. 7. 17.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 국내 연안의 일반적 선미선교형 차도선 형태로, 상갑판은 차량을 적재하는 개방형 선수미 전통(全通)의 공간이며 이 갑판 선수에 차량 적·양하용 개폐형 램프웨이(Ramp way, 좌·우현으로 선수창고가 설치됨)가 설치되어있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666639"></img><span style="display:none;">[그림 1] 태평양3호 일반배치도 측면도</span> 이 선박의 상갑판 아래에는 선수로부터 선수평형수탱크, 1∼4번 공소(좌·우현), 기관실, 5번 공소(좌·우현)와 타기실로 구획되어있으며, 상갑판 위에 여객실이 있는 여객갑판이 있고 그 위에 선교가 설치되어있으며, 이 선박의 선교에는 레이더 1대, GPS 플로터, 선박자동식별장치(AIS)와 초단파무선통신장비(VHF)가 설치되어있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666641"></img><span style="display:none;">[그림 2] 태평양3호의 운항항로(백야→낭도)</span> 이 선박은 [그림 2]와 같이 백야도를 모항으로 하여 제도, 개도, 하화도, 상화도, 사도를 거쳐 낭도까지 운항한 후 그 역순으로 백야도로 회항하는 것을 원칙적으로 1항차로 하며, 매일 4항차 정해진 시각에 운항한다.

다만, 매일 첫 번째 항차는 백야도에서 개도까지만 운항한다.이 선박에는 선장, 기관장, 사무장 등 총 3명의 선원이 승선하여 운항하며, 선장은 선박 항해를 포함한 운항의 총괄을 담당하고, 기관장은 기관의 운용과 유지보수를 담당하며, 사무장은 승객관리의 전반적 업무와 필요에 따라 선장을 보좌하는 업무를 담당한다.한편, 제2입성호는 2011. 9. 27. 전라남도 여수시 돌산읍 소재 대일 FRP 조선소에서 건조·진수된 전라남도 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해자망어선이다.

이 선박은 총톤수 24톤, 길이 22.50미터(전장 29.29미터), 너비 5.77미터, 깊이 1.22미터이고 연속최대출력 845킬로와트의 디젤기관 1기를 장착하고 있으며, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2021. 10. 4.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.이 선박은 [그림 3]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼8번 어창, 1번 연료유탱크, 기관실, 선원실, 타기실이 구획되어있고, 1번 연료유탱크와 기관실 상부에 식당과 기관실 케이싱이 있으며 그 상부에 조타실과 연돌이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666643"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제2입성호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더 2대, GPS 플로터, 선박자동식별장치(AIS), 단파무선통신장비(MF/HF SSB)와 초단파무선통신장비(VHF)가 설치되어있다.이 선박은 여수 국동항을 모항으로 제주도 남방 해상에서 주로 조기 등을 포획하며, 통상 1회 조업에는 15일 정도 소요된다.

나. 사실의 경과태평양3호는 2021. 1. 1. 11:30경 해양사고관련자 태평양3호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 3명이 승선하고 여객 54명, 차량 19대를 적재한 상태에서 사고 당일 3번째 항차를 위해 전남 여수시 백야도 선착장을 출항하였다.이 선박은 백야도 선착장의 해역을 약 110도의 침로로 벗어난 후 같은 날 11:35경 다음 기항지인 화양면 제도 선착장으로 가기 위하여 침로 145도에서 150도, 선속 약 10.5노트, 수동조타로 항해하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666645"></img><span style="display:none;">[그림 4] 태평양3호(붉은색)와 제2입성호(파란색) 항적</span> 이후 선장 A은 같은 날 11:37경 자선의 좌현 10시 방향 약 0.4마일 떨어진 위치에서 남하하는 어선(이후 ‘제2입성호’로 확인됨)을 육안으로 확인하였으나 어선이 알아서 피하리라는 생각으로 별다른 조처를 하지 않았다.선장 A은 사고 발생 약 1분 전 접근하는 어선과의 충돌 위험성을 인지하고 기적을 울린 후 자선의 기관을 극미속 전진(Dead Slow)로 조정하였으며 이후 충돌이 임박한 상태에서 자선의 기관을 후진으로 작동하면서 침로를 우현으로 변경하려 했으나 2021. 1. 11. 11:39경 전라남도 여수시 화양면 안포리 오란도로부터 진방위 약 160도 거리 약 1마일 해상(북위 34도 36분 33초·동경 127도 39분 31초)에서 이 선박의 좌현 외판과 제2입성호의 우현 선수부가 충돌하였다.태평양3호는 충돌이 발생하기 직전부터 우회두를 시작하는 상황이었으나 충돌 당시의 침로는 164도였고 속력은 10.4노트였으며, 제2입성호와의 선수미선 충돌교각은 36도였다.한편, 제2입성호는 2021. 1. 1. 10:30경 해양사고관련자 제2입성호 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)을 포함한 선원 12명이 승선하고 제주도 남방 165마일 해상에서 조기 조업을 하기 위하여 여수시 국동항을 출항하였다.이후 이 선박은 여수 남쪽의 가막만을 지나면서 침로 196도에서 200도, 속력 약 11노트를 유지하며 백야수도를 향하여 자동조타로 항해 중이었다.

당시 이 선박은 레이더 1대를 탐지거리 0.5마일로 작동 중이었으며, 선장을 제외한 이 선박의 선원들은 점심 식사를 위하여 식당과 선원실에 모여 있었다.제2입성호 선장 B은 같은 날 11:33경 자선의 우현 1시 방향 약 1.2마일 거리에서 백야도 선착장을 출항하는 여객선(충돌 직전에 ‘태평양3호’로 인지함)을 육안으로 확인하였으나 충돌의 위험성을 인식하지 못하였고 이 선박에 대한 경계를 유지하지 않은 상태로 SSB를 이용하여 다른 어선들과 조업 동향 등에 관한 교신을 지속하였다.이 선박은 백야수도(백야도와 제도 사이 해역)로 진입하기 위하여 같은 날 11:38경 자선의 침로를 196도에서 212도로 변경하였다.

이러한 변침 과정에서도 선장 B은 자선으로부터 약 450미터의 거리에서 상대방위가 2시 방향에서 1시반 방향으로 바뀌고 있던 상태의 태평양3호를 인지하지 못했다.이후 충돌이 임박한 상태에서 선장 B은 자선의 우현 유리창 밖으로 상대선을 인지하고 GPS 플로터에서 태평양3호의 선명을 확인한 후 다급히 VHF 16번 채널로 호출하면서 기관을 후진으로 작동하였으나 침로 약 200도, 속력 10.2노트인 상황에서 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 직후 태평양3호는 전진 및 우회두 타력에 의하여 190도의 침로로 변경되며 나아갔고, 제2입성호는 선수 우현부의 충돌 후 전진하던 타력에 의해 이 선박의 우현 선미부가 태평양3호의 1차 충돌 부위 부근에 다시 충돌하였다.사고 당시 기상과 해상은 맑은 날씨에 서풍이 초속 4∼6미터로 불고 있었고 파고는 0.5미터 이하였으며 시정은 3마일 이상이었다.

사고 현장에는 서북서쪽으로 흐르는 0.5노트 내외의 조류가 흐르고 있었다.이 사고로 인하여 태평양3호는 좌현 선체 중앙부의 외판이 긁히거나 휘는 경미한 손상이 발생하였으나 여객과 선원의 인명피해는 없었고, 제2입성호는 우현 선수 및 선미 부분에 경미한 파손이 발생하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중이던 연안여객선 태평양3호와 근해어선 제2입성호가 각각 침로 164도, 속력 10.4노트 및 침로 200도, 속력 10.4노트인 상태에서 충돌하여 발생한 것이며, 이 두 선박에 대하여는 사고 발생 약 4분 전인 2021. 1. 1. 11:35경을 기준으로 하여 남동진하던 동력선과 남서진하던 동력선 간의 횡단항법이 적용된다.따라서 이 사건의 양 선박에는 「해사안전법」 제63조(경계)부터 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 및 제73조(횡단하는 상태)의 규정을 적용한다.2) 제2입성호의 경계소홀 및 항법 미준수항해 중인 선박은 안전한 속력과 충분한 경계를 유지하여야 하며, 예상되는 위험을 피할 수 있는 충분한 시간 전에 적극적이고 효과적인 방식으로 상대선을 인지, 확인하고 필요한 피항의 동작을 취해야 한다.이를 위해서, 선장은 자선의 전방뿐만 아니라 좌·우현과 후방에 대한 경계도 유지해야 하며, 필요한 경우 레이더 등 이용 가능한 장비를 활용하여 가능한 조기에 충돌의 위험을 판단하고 이를 피하려는 조치를 적극적으로 해야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666647"></img><span style="display:none;">시각태평양3호가 본 제2입성호 방위선박간거리(미터)제2입성호가 본 태평양3호 방위TCPACPA(mile)11:33:07좌현 27도2,241우현 51도4' 31"0.4011:35:07좌현 32도1,333우현 62도2' 52"0.2211:37:07좌현 70도759우현 65도2' 57"0.0211:38:07좌현 61도482우현 69도1' 40"0.0411:39:07좌현 56도130우현 57도0‘ 22"0.00[표 1] 태평양3호-제2입성호 상대 방위 및 충돌위험 변화표</span> 그러나 제2입성호 선장 B은 2021. 1. 1. 11:33경 백야도 선착장에서 출항하는 여객선을 처음으로 인지한 후 충돌의 위험성을 판단하지 않은 상태에서 이후 이 선박에 대한 경계를 유지하지 않았다.이후 선장 B은 조타실에서 SSB를 이용하여 다른 어선들과 교신하느라 자선의 주변 전체를 보지 않고 선수 방향과 좌·우 각 45도 내외의 좁은 방향만을 확인하였으며 작동 중인 레이더를 확인하지 않아 당시 화면에 표출되고 있던 상대선을 인지하지 못하였다.더욱이 선장 B은 사고 발생 약 1분 전에 자선의 침로를 196도에서 213도로 우현 변경하는 과정에서도 자선의 선수로부터 2시 방향, 약 450미터 거리에서 남동진하는 상대선을 인지하지 못할 만큼 주변에 대한 경계를 소홀히 하였다.이처럼 횡단하는 상태에서 피항선의 지위인 제2입성호의 선장 B이 조선 중 경계를 소홀히 한 것은 이 충돌사건의 주된 원인이 된다.3) 태평양3호의 피항협력동작 미흡횡단하는 상태에서 유지선의 지위를 갖는 선박이라고 하더라도 피항선에 대하여 충분한 경계를 유지하고 충돌의 위험을 인지하였을 때에는 이를 피하기 위한 효과적인 피항협력동작을 취할 의무가 있다.그러나 태평양3호 선장 A은 백야도를 출항할 때와 충돌 약 2분 전에도 상대선을 인지하였으나 자선이 유지선이므로 상대방이 피해 갈 것으로 생각하고 별다른 조치를 하지 않았다.

이후 충돌 약 1분 전 상대선과의 충돌위험이 임박했음을 인지하면서도 기적을 이용한 주위환기신호만 울렸을 뿐 감속이나 변침의 조치를 하지 않았다가 충돌 직전에야 우현 전타와 기관을 후진하였으나 실질적 감속이나 변침의 효과가 없는 상태에서 충돌하게 되었다.이러한 선장 A은 미흡한 피항협력동작은 이 건 충돌사건의 일인이 된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 횡단하는 상태의 피항선 제2입성호가 경계를 소홀히 하여 유지선 태평양3호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 태평양3호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 제2입성호에 대하여 충분한 피항협력동작을 하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 태평양3호의 해양사고관련자가 원인제공비율의 적시를 요청하였기에, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 앞서 원인에 대한 고찰에서 살펴본 내용을 토대로 이 건 충돌사고의 원인제공비율을 제2입성호에 70퍼센트, 태평양3호에 30퍼센트 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제2입성호 선장으로서 항해 중인 해역의 상황을 정확히 파악하고 가능한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계와 안전한 속력으로 항행해야 한다.그러나 이 사람은 자선의 우현 2시 방향에서 횡단하는 상태로 항해하는 상대선을 초기에 인지하고서도 아무런 조치를 하지 않은 채 경계를 지속하지 않았으며, 이후 충돌 1분 전에도 자선의 침로를 우현으로 변침하는 과정에서도 우현 선수 방향에 있던 상대선을 인지하지 못하는 등 항해 중 주변에 대한 경계를 태만이 하였다.이 사람의 이러한 행위는 「해사안전법」제63조부터 제66조의 규정한 항법을 위반한 것은 물론, 같은 법 제73조의 규정에 의한 횡단하는 상태에서의 항법상 자선에 부여되는 피항선의 지위에 따른 의무를 위반한 사항으로 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정 및「해양사고관련자 징계량 결정지침」 제1조의2제3호와 제6호의 경과실에 의한 경손을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사람에 대하여, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 태평양3호의 선장으로서 항해 중에는 주변 해역의 상황에 대해 적절한 경계를 유지하고, 충돌의 위험을 인지하면 항법상 지위에 맞게 충돌을 피하려는 조치를 충분히 사전에 효과적으로 시행해야 한다.그러나 이 사람은 이 건 충돌사고와 관련하여 횡단상태에서 유지선의 지위에 맞는 충분한 피항협력동작을 취하지 못하였기에 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항해 중인 선박은 주변 해역에 대한 육안 경계의 방향을 자선의 전방뿐만 아니라 좌, 우 및 후방에 대해서도 유지해야 한다.

나. 선장을 포함한 항해자는 항해 중 적절한 경계를 방해할 정도의 다른 행위를 해서는 아니 된다.

다. 충돌을 피하기 위한 협력동작이라고 할지라도 적극적인 형태로 충분히 사전에 효과적으로 이루어져야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 횡단하는 상태의 피항선 제2입성호가 경계를 소홀히 하여 유지선 태평양3호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 태평양3호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 제2입성호에 대하여 충분한 피항협력동작을 하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A을 견책한다.다만, 해양사고관련자 B에 대하여는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666635"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도카페리여객선 태평양3호.어선 제2입성호 충돌사건(목포해심 제2023-048호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 1. 1. 11:39경사고 장소(세계측지계)북위 34도 36분 33초.동경 127도 39분 31초(전남 여수시 화양면 안포리 오란도로부터 160도 방향 약 1마일 해상)</span>