카페리여객선 코리아익스프레스카훼리호?카페리여객선 대부고속페리3호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720659"></img>코리아익스프레스카훼리호는 2017. 7. 24. 삼광조선공업㈜에서 건조?진수된 총톤수가 903톤[길이 67.06m(전장 79.00m), 너비 11.50m, 깊이 4.10m]이고 선질이 강(鋼)인 인천광역시 선적의 여객선(차도선)으로, 출력 2,240㎾ 디젤기관 2대를 주기관으로 장치하고 있다. 이 선박은 한국선급으로부터 검사를 받아 2027. 1. 18.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박의 항해구역은 연해(국내항에 한함)이고, 최대승선인원은 704명(여객 694명, 선원 8명, 임시승선자 2명)이다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수 쪽으로부터 램프(Ramp), 차량 갑판(상갑판), 조타실, 2개 층의 여객실, 기관실 등이 배치되어 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더, 자동식별장치(이하 “AIS”라 한다), 지피에스플로터, 초단파대무선설비(이하 “VHF”라 한다) 등의 항해?통신용 설비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720661"></img>내항여객운송사업자인 C㈜가 인천-덕적항로에 투입한 이 선박은 평일의 경우 인천항 연안부두를 09:10경 출항해 11:00경 인천광역시 옹진군 덕적도 진리항에 기항하여 여객 하선, 화물 양하 후 주변 해상에서 정박하고 대기하다가 15:00경 진리항을 들러 다시 여객 등이 승선하면 연안부두로 귀항하는 하루 1회 왕복 일정으로 운항한다.이 선박의 여객선 운항관리규정에 따른 항로도(기항지, 침로, 변침점 등이 기재된 운항기준도를 말한다)는 진리항을 기항할 때 인천항 교통안전특정해역 출항항로(서수도, 이하 “서수도”라 한다)를 따라 이동하다가 수청도북방등부표(등부표 북측에 장애물이 있음을 표시하는 남방위표지이다.

이하 “남방위표지”라 한다)를 우현에 두고 통과하여 이 표지 남쪽 해상으로 출입하도록 표시하고 있다.남방위표지 북쪽은 [그림 3]과 같이 수심이 낮아 진리항을 기항하는 여객선은 통상 남방위표지와 수청도 사이의 수심이 7m 이상인 해역으로 진입하고, 이 구간을 지나면 수심이 2～3m로 낮아지므로 점점 감속하면서 진리항으로 접근한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720663"></img>이 선박은 해양사고관련자 코리아익스프레스카훼리호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 등 선원 5명과 여객 49명이 승선하고 차량 20대 등 화물을 적재하여 2024. 3. 11. 10:45경 연안부두를 출항한 후 목적지인 진리항으로 향했다.선장 A은 여러 척의 도선, 여객선 등에서 항해사, 선장으로 근무해 본 경험이 있는 사람으로 2022. 3월경부터 이 선박에 선장으로 근무하였다.선장 A은 서수도를 따라 항행하여 자월도를 통과한 같은 날(이하 같다) 10:30경 좌현 선수 방향으로부터 약 4.1해리 떨어진 이작도 북쪽 해상에서 진리항 쪽으로 항행하는 여객선을 보았는데, 이 사람은 (유)D 소속 여객선이 진리항을 기항하므로 목격한 선박은 이 회사가 운항하는 여객선이라고 생각하였다.이 사람은 그대로 남방위표지 남쪽으로 항행하면 이 표지 부근에서 상대 여객선과 가까워지고 진리항 도착도 늦어질 것 같아 항로도의 내용과는 다르지만 남방위표지 북쪽 해상으로 빨리 진입하기 위하여 코리아익스프레스카훼리호를 [그림 4]와 같이 서수도 바깥 해역 중 적정 수심이 확보되는 해역으로 항행시켰다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720665"></img>이 사람이 주기관을 서서히 감속하며 코리아익스프레스카훼리호를 남방위표지 북쪽 해상으로 통과시키던 10:40경, 상대 여객선은 약 0.5해리 떨어진 남방위표지와 수청도 사이 중간 해역을 항행하고 있었다.선장 A은 남방위표지 통과 후 침로를 275～285도에 맞추고 별다른 문제 없이 상대 여객선을 앞지르기할 수 있다고 생각하여 침로를 변경하거나 상대 여객선에 기적신호 또는 VHF 호출 등을 하지 않았다.이 선박과 상대 여객선은 각각 남방위표지의 북쪽과 남쪽 해상을 통과한 후 약 1노트 미만의 속력 차이를 갖고 항행하여 [그림 5]와 같이 점점 가까워지고 있었다.

두 선박의 횡 방향 거리는 10:44경 약 98m였지만, 10:45경 40m 미만으로 근접하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720667"></img>코리아익스프레스카훼리호의 침로는 10:44경 285도(속력 9.7노트)였지만, 선수가 서서히 좌현 쪽으로 회두하는 바람에 약 1분 후인 10:45경에는 280도(속력 9.1노트)가 되었고, 이때 이 선박의 좌현 선미부와 그 뒤쪽에서 급히 우현으로 변침하며 주기관을 전속 후진하던 대부고속페리3호의 우현 선수부가 충돌(교각 약 30도)하는 사고가 인천 옹진군 소야도 웅암등표로부터 동쪽으로 약 0.5해리 떨어진 북위 37도 13분 51초?동경 126도 10분 51초 해상에서 발생하였다.당시 기상은 별다른 기상특보 없이 시정이 양호한 맑은 날씨에 남풍이 초속 4～6m로 불고 파도는 0.5m 높이로 일었다.이 사고로 인한 인명 피해는 없었다.

하지만 코리아익스프레스카훼리호는 좌현 선미부 일부 외판과 불워크 등이 파손되었고, 대부고속페리3호는 우현 선수부 외판 일부 등이 굴곡되었다. 이후 두 선박은 진리항에 기항하는 등 자력으로 운항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720669"></img>한편, 대부고속페리3호는 2015. 9. 1. 에스에이치조선㈜에서 건조?진수된 총톤수가 613톤[길이 56.47m(전장 70.00m), 너비 14.50m, 깊이 3.00m]이고 선질이 강인 안산시 선적의 여객선(차도선)으로, 출력 1,340㎾ 디젤기관 2대를 주기관으로 장치하고 있다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2024. 12. 26.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박의 항해구역은 평수이고, 최대승선인원은 570명(여객 565명, 선원 5명)이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720671"></img>이 선박은 [그림 6]과 같이 선수 쪽으로부터 램프(Ramp), 차량갑판(상갑판), 2층으로 된 여객실, 조타실, 기관실 등이 배치되어 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더, AIS, 지피에스플로터, VHF 등의 항해?통신용 설비가 설치되어 있다.내항여객운송사업자인 (유)D이 대부-덕적항로에 투입한 이 선박은 평일에는 경기도 안산시 대부도(방아머리 선착장)를 08:30경 출항하여 자월도를 거쳐 10:25경 진리항과 소야도에 기항한 후 주변 해상에서 정박하고 대기하다가 14:20경 소야도부터 역순으로 대부도에 귀항하는 하루 1회 왕복 일정으로 운항한다.이 충돌사건 발생일, 이 선박은 같은 회사의 여객선이 수리 목적으로 휴항하여 평소와 달리 대부도를 출항한 후 자월도 외에 승봉도, 대이작도를 추가로 경유하여 평소보다 30여 분 늦은 10:55경 진리항에 입항할 예정이었다.이 선박은 해양사고관련자 대부고속페리3호 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다) 등 선원 4명과 여객 37명이 승선하고 차량 21대 등 화물을 적재하여 같은 날 10:45경 대부도를 출항한 후 진리항으로 향했다.선장 B은 여러 화객선, 여객선 등에서 항해사, 선장으로 근무해 본 경험이 있는 사람으로 2015. 9월경부터 이 선박에 선장으로 근무하였다.이 사람은 대이작도를 출항한 뒤 서수도를 진입해 횡단하면서 자월도 서쪽 해상에서 서수도 남쪽으로 내려오는 여객선을 10:33경 보았고, 이 여객선이 진리항을 입항하려는 C㈜ 소속 여객선이라고 생각했다.이 사람은 주기관을 서서히 감속하며 대부고속페리3호를 남방위표지 남쪽 해상으로 통과시켰다.이 사람은 대부고속페리3호보다 조금 앞서 남방위표지 북쪽 해상을 지나간 상대 여객선이 알아서 앞지르기 할 것으로 생각하여 침로를 약 300도 내외로 유지하고 저수심 해역을 지나기 위해 서서히 감속하고 있었지만, 10:44경부터 상대 여객선이 너무 가깝다고 생각되어 VHF로 호출해 보았지만, 응답은 듣지 못했다.그러던 중 이 사람은 대부고속페리3호 우현 앞쪽에 있던 상대 여객선이 갑작스레 좌변침하여 선수를 횡단하는 것처럼 움직이자 충돌을 피해 보려고 급히 우현으로 변침하며 주기관을 전속 후진으로 사용하였다.그러나 대부고속페리3호는 앞서 살펴본 것과 침로 310도, 속력 8.6노트로 항행하던 중 코리아익스프레스카훼리호와 충돌하였다.이 충돌사건 발생 후 C㈜와 (유)D은 두 회사의 여객선이 비슷한 시간대에 진리항을 입항하는 경우 남방위표지를 먼저 통과한 선박이 우선 입항할 수 있도록 상호 적극 협조하여야 하고, 두 회사의 선박이 조우하면 VHF를 이용하여 정보를 교환하여야 한다는 등을 주요 내용으로 한 “선박 안전운항을 위한 합의서”를 2024. 3. 13. 마련하였다.

2.원 인이 사건은 평소 다른 시간에 진리항을 기항하던 코리아익스프레스카훼리호와 대부고속페리3호가 비슷한 시간대에 진리항으로 항행하던 중 서로 충돌하여 양 선박의 충돌부가 손상된 것으로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 코리아익스프레스카훼리호와 대부고속페리3호의 선장이 상대 선박을 눈으로 확인한 상태, 즉 선박이 서로 시계 안에 있던 중 발생하였다.선박이 서로 시계 안에 있을 때 앞지르기 하는 선박은 「해상교통안전법(이하 “법”이라 한다)」 제78조(앞지르기)에 따라 선박 사이의 방위가 어떻게 변경되더라도 앞지르기가 완전히 끝날 때까지 앞지르기당하는 선박의 진로를 피하여야 한다.또한 앞지르기 하는 배는 앞지르기당하는 선박의 진로를 피하여야 하는 피항선(避航船)이므로 법 제81조(피항선의 동작)에 따라 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 하고, 앞지르기당하는 선박은 유지선(維持船)이므로 법 제82조(유지선의 동작)에 따라 침로와 속력을 유지하여야 하나 피항선과 매우 가깝게 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.2) 앞지르기 중 두 선박 간 상호 간섭작용이 충돌사건의 발생 원인에 대하여 대부고속페리3호 선장과 조사관은 충돌 직전 대부고속페리3호의 오른쪽에서 항행하던 코리아익스프레스카훼리호의 선장이 갑작스레 좌변침하였을 가능성을 제기하나, 코리아익스프레스카훼리호 선장은 그 당시 변침을 하지 않았다고 주장한다.

이 점에서 선박 조종자 행위 외의 충돌을 일으킬 원인은 없는지 살펴볼 필요가 있다.이 충돌사건이 발생한 곳은 해도상 수심이 2～3m이고 북측에는 저수심 해역이, 남측에는 도서가 있는 제한수로(Restricted Water)이다. 제한수로는 수심이 깊은 해역과 달리 선박과 선박 사이의 상호 간섭력(干涉力), 천수(淺水) 영향, 바람이나 조류 등 외력이 복합적으로 작용하여 선장 등 선박조종자의 의도와 다르게 선박이 움직일 수 있다.외력 영향을 배제하더라도 제한수로에서 선박이 일정 속력 이상으로 항행하면 선수 부근에 가장 높은 수압이, 중간부에 낮은 수압이, 선미 부근에 중간부보다 높은 수압이 형성된다.

이로 인해 제한수로에서 두 선박이 같은 방향 또는 반대 방향으로 나란히 항행하며 통과할 때는 선박 사이에 강한 흡입력 또는 반발력과 회두 모멘트, 즉 두 선박 사이의 상호 간섭력이 발생한다.이러한 선박 사이의 상호 간섭력은 각 선박의 규모, 선형, 수심 등에 따라 다르므로 정량화하기는 어렵지만, ① 나란히 항행하는 시간이 길수록(마주치는 상황보다 앞지르기 상황), ② 고속으로 항행할수록, ③ 두 선박 사이의 접근 거리가 가까울수록 영향이 크다.

앞지르기 중 두 선박 사이에 발생할 수 있는 상호 간섭력은 [그림 7]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720673"></img><각주>1</각주>코리아익스프레스카훼리호(침로 280도 내외)와 대부고속페리3호(침로 300도 내외)는 서로 다른 침로로 항행하며 점점 가까워졌고 충돌 직전 두 선박의 횡 방향 거리는 각 선박 길이의 1/2 미만으로 근접하였다.이점에서 두 선박이 어느 정도 거리를 두고 항행할 때는 [그림 7]의 ①부터 ④까지와 같은 상호 간섭력이 발생하지 않거나 큰 영향을 주지 않았지만, 두 선박이 근접해 있던 충돌 직전에는 ⑤와 같은 상호 간섭력이 발생할 수 있는 상태였다고 판단된다.

이 상태에서는 코리아익스프레스카훼리호는 조종자가 좌현으로 변침하지 않더라도 선수가 좌현 쪽으로 회두할 수 있다. 이는 [그림 5]의 두 선박 항적 정보와 부합한다.코리아익스프레스카훼리호 선장의 주장, 앞지르기 중에 발생하는 선박 사이의 상호 간섭력, 당시 두 선박의 항적 정보를 종합하면, 이 충돌사건은 코리아익스프레스카훼리호가 앞지르기 과정에서 대부고속페리3호에 지나치게 접근하는 바람에 두 선박 사이의 상호 간섭력으로 인하여 앞지르기 당하는 대부고속페리3호의 진로를 침범하는 상황을 초래한 것으로 판단된다.3) 코리아익스프레스카훼리호 선장의 부적절한 조종항행 중인 두 척의 선박이 앞지르기 상황일 때는 소각도 변침이나 감속과 같은 조종자의 행위는 물론, 선박 사이의 상호 간섭력으로 인하여 조종자가 예상치 못한 충돌의 위험이 발생할 수 있다.항법상 앞지르기 하는 선박은 앞지르기당하는 선박의 진로를 피하여야할 의무가 있고, 피항선으로서 미리 동작을 크게 취하여 앞지르기당하는 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.

이러한 항법은 앞지르기 중 선박조종자의 오판, 실수, 외력 또는 선박 사이의 상호 간섭력으로 발생할 수 있는 충돌을 방지하기 위하여 선박 조종자가 지켜야 할 항법이다.그러나, 코리아익스프레스카훼리호 선장은 상대 선박을 앞지르기 하면서 두 선박이 횡 방향 거리가 점점 가까워짐에도 불구하고 충돌의 위험성을 간과한 채 미리 침로를 조정하는 등 상대 선박과 안전한 거리를 확보하기 위하여 필요한 조치를 하지 않았고, 기적신호 또는 VHF 호출을 통해 상대 선박에 안전하게 앞지르기할 수 있도록 감속 등과 같은 협조도 구하지 않고 있다가 이 충돌사건이 발생하였다.따라서 코리아익스프레스카훼리호 선장이 앞지르기 항법을 지키지 않은 것이 이 사건 발생의 원인이 되었다.4) 대부고속페리3호 선장의 충돌 회피 협력동작 소홀대부고속페리3호 선장은 남방위표지를 통과한 후 거의 같은 침로를 유지하였고, 저수심 해역을 통과하려고 서서히 감속하였으므로 코리아익스프레스카훼리호의 진로를 침범하지 않았다.하지만 선박은 모든 시계 상태에서 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 파악하여야 하고, 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

앞지르기당하는 선박도 앞지르기 하는 선박이 충돌을 피하기 위하여 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되면 미리 감속하는 등 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 하여야 한다.그러나 이 사람은 코리아익스프레스카훼리호가 알아서 앞지르기할 것이라는 생각에 상대 선박과 적절한 거리를 확보하지 않고 있다가 상대 선박이 갑자기 진로를 침범하자 그제야 충돌을 피해 보려고 VHF 호출, 우현 변침, 주기관 역전 사용 등을 해보았지만, 충돌을 피하지 못했다.따라서 대부고속페리3호 선장이 충돌을 피하기 위한 협력동작을 미리 취하지 않은 것도 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나.사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 코리아익스프레스카훼리호 선장이 선박 사이의 상호 간섭력이 크게 작용할 수 있는 저수심 해역에서 대부고속페리3호에 지나치게 접근하여 앞지르기 하던 중 상대 선박의 진로를 침범하여 발생한 것이나, 대부고속페리3호가 충돌을 피하기 위한 협력동작을 미리 취하지 않은 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공 비율해양사고관련자 각인은 이 충돌사건의 원인제공 비율을 밝혀달라고 요청하였다.이 충돌사건은 앞서 살펴본 것과 같이 시계가 양호한 주간에 코리아익스프레스카훼리호가 대부고속페리3호를 앞지르기 하던 중 상대 선박의 진로를 침범하여 발생하였다.항법상 앞지르기 하는 선박은 앞지르기당하는 선박의 진로를 피하여야 할 의무가 있는 점, 앞지르기당하는 선박도 충돌 회피 협력동작을 하여야 하나 그렇더라도 앞지르기 하는 선박이 앞지르기당하는 선박의 진로를 피하여야 할 의무가 항법상 면제되지 아니하는 점(법 제82조제4항), 충돌 전 대부고속페리3호가 충돌을 피해 보려고 변침, 감속 등의 조치를 시도한 점 등 각 해양사고관련자의 과실 경중을 고려하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 이 충돌사고 발생에 대한 원인제공 비율은 코리아익스프레스카훼리호 측에 90퍼센트(%), 대부고속페리3호 측에 10퍼센트(%)로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 여객선 코리아익스프레스카훼리호의 선장으로서 선박을 직접 조종할 때 다른 선박과 충돌하지 않도록 관련 항법을 지켜 안전하게 운항하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 다른 선박을 앞지르기할 때 지켜야 할 항법에도 불구하고 상대 선박과 멀리 떨어지지 아니하고 지나치게 근접하다가 진로를 침범하여 이 사건 발생의 원인을 제공하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 직무상 과실 정도, 물적 피해 규모를 고려하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사건 관련 인명 피해가 없었고, 유사 사고의 재발 방지를 위해서는 이 사람이 제반 항법과 선박 조종이론 등에 관한 직무교육을 받도록 할 필요성이 인정된다.

그러므로 해양사고관련자 A에 대하여는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방직무교육 수강을 명한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 여객선 대부고속훼리3호의 선장으로서 선박을 직접 조종할 때 관련 항법에 따라 선박을 안전하게 운항하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 상대 선박과 점점 가까워져 충돌의 위험성이 있다고 볼 여지가 있음에도 충돌 회피는 앞지르기하는 상대 선박이 알아서 하여야 한다는 생각에 별다른 조치를 취하지 않고 있다가 충돌 직전에야 충돌 회피 협력동작을 하여 이 사건 발생의 일부 원인을 제공하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장 등 선박조종자는 다른 선박을 앞지르기 하는 경우 앞지르기가 완전히 끝날 때까지 앞지르기당하는 선박의 진로를 피하여야 한다.

나. 수심이 낮은 해역에서는 선박과 선박 사이의 상호 간섭력이 크게 작용하여 선박조종자의 의도와 다르게 선박이 움직일 수 있으므로 다른 선박과 충분히 안전한 거리를 확보하고 항행하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 코리아익스프레스카훼리호가 선박 사이의 상호 간섭력이 크게 작용할 수 있는 저수심 해역에서 대부고속페리3호에 지나치게 접근하여 앞지르기 하던 중 상대 선박의 진로를 침범하여 발생한 것이나, 대부고속페리3호가 충돌을 피하기 위한 협력동작을 미리 취하지 않은 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.다만, 위 A에 대하여는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방직무교육 수강을 명한다.