카페리여객선 제2월호 추진축계손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668017"></img><span style="display:none;"> 선 명제2월호 선 적 항여수시 선박소유자C 총 톤 수115톤 기관종류.출력디젤기관 235킬로와트 2기 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류5급항해사6급기관사 사고일시2020. 1. 18. 22:30:27경 사고장소북위 34도 43분 21초 · 동경 127도 43분 21초(전라남도 여수시 소재 경도선착장 앞 해상)</span>가.

선박의 제원 등제2월호는 2014. 4. 14. 전라남도 여수시 위치한 대영중공업에서 건조·진수된 전라남도 여수시 선적 강조 카페리여객선으로, 총톤수 115톤(길이 28.72 x 너비 10.00 x 깊이 2.00 m)이며 주기관으로 디젤기관 235킬로와트 2기를 장치하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 여수지부로부터 2016. 11. 8. 정기검사를 받아 2021. 11. 7.까지 유효한 검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부의 경우 선수로부터 선수탱크, 4개의 공소탱크(Void Space), 제1번 연료탱크, 기관실, 제2번 연료탱크, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판(Upper Deck) 상부의 경우 선수로부터 선수램프, 갑판장창고, 차량갑판, 여객실, 화장실이 있고, 여객실 갑판(Passenger Deck)에 조타실과 여객실이 배치되어 있다([그림 1] 참조).나.

선박의 운항 형태이 선박은 전라남도 여수시 위치한 국동항에서 여수시 대경도 위치한 경도선착장 사이를 매일 05:00부터 24:00까지 약 54회에서 55회 왕복(국동항에서 경도선착장까지 항해거리 약 0.26마일) 운항한다. 이 선박의 최대탑재인원은 선원 3명과 승객 95명이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668019"></img><span style="display:none;"></span>다.

주기관 선교제어시스템 및 보수관리이 선박의 주기관 선교제어시스템(Bridge Control System)은 조타실에 조종레버가 설치되어 있고, 이 조종레버(Control Lever)는 주기관 회전수와 추진축의 회전방향을 조종할 수 있도록 각각 제어용 케이블로 주기관 연료펌프(Injection Pump) 및 추진축 방향전환장치인 클러치(Clutch)와 연동되어 있다. 그리고 이와 같은 조종레버는 각각 주기관에 1개씩 설치되어 좌, 우현 주기관을 선교에서 제어할 수 있다.그리고 이 선박의 주기관 선교제어시스템에 대한 보수관리는 육안에 의한 외부 상태 점검, 출항 전 주기관 시동 점검 <각주>1</각주> 등을 통해 이루어지고, 케이블에 대한 예비품은 3조(주기관 1조는 연료펌프 제어용과 클러치 제어용으로 이루어짐)를 보관하고 있다.

하지만 케이블에 대한 점검, 정비 및 교환주기 등은 관리하고 있지 않다. 사고 당시 이 선박의 케이블은 약 6년째 사용 중이었으며, 기록유지관리는 하고 있지 않았다.

라. 사실의 경과이 선박은 2020. 1. 18. 22:30경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 및 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다)를 포함한 선원 4명과 승객 25명을 태우고 차량 13대를 적재한 채, 여수시 대경도 위치한 경도선착장을 출항하던 중 2020. 1. 18. 22:30:27경 전라남도 여수시 위치한 경도선착장 앞 해상인 북위 34도 43분 21초 · 동경 127도 43분 21초 지점에서 우현 주기관 조종레버 기능이 작동되지 않는 사고가 발생하였다 ([그림 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668021"></img><span style="display:none;"></span> 이후 선장 A는 좌현 주기관을 이용하여 같은 날 22:33경 경도선착장으로부터 약 150미터 떨어진 해상으로 이동하여 기관장에게 선교제어시스템 점검을 지시하였고, 기관장 B는 기관실로 내려가 우현 주기관 조종레버의 클러치 제어용 케이블이 절손된 것을 발견하였다([사진 2] 참조).따라서 기관장 B는 우현 주기관 클러치를 수동으로 중립에 놓고 선장 A는 좌현 주기관을 조종하여 같은 날 22:49경 여수시 위치한 국동항에 이 선박을 입항시켰다.이 선박은 국동항에 입항한 후, 기관장 B가 좌, 우현 주기관 선교제어용 케이블을 전부 예비품으로 교체하자, 주기관 선교제어시스템은 정상적으로 작동하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668023"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 조타실에 설치된 조종레버[사진 2] 클러치 제어용 케이블</span> 사고 당시 해역은 맑은 날씨에 시정이 2마일에서 3마일이었고, 해상은 북서풍이 초속 3미터에서 5미터로 불며 파고가 0.5미터에서 1.0미터로 일었다.이 추진축계손상사건으로 인명 및 선박에 대한 피해는 없었으며, 이 선박은 약 15분의 운항이 지연되었다.

2. 원 인이 추진축계손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호나목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선교제어시스템 보수관리에 대한 검토이 선박에 설치된 선교제어시스템은 조타실에 조종레버가 설치되어 있고, 이 조종레버 작동으로 주기관 회전수 및 추진기의 회전방향을 전환할 수 있는 방식으로 되어 있다. 또한 조종레버와 기관실 주기관 연료펌프 및 클러치 사이는 제어용 케이블로 연동되어 있어 조타실에서 조종레버 작동으로 주기관의 연료 분사량을 증감하여 회전수를 조절하고, 클러치 작동으로 추진축의 회전방향을 전환함으로써 선박의 전진, 정지 및 후진 등을 할 수 있다.

따라서 선교제어시스템에 문제가 발생하는 경우 선박은 곧바로 조종불능상태가 되어 선박사고의 발생 우려가 증가하므로 시스템에 대해 주기적으로 철저한 보수관리가 필요하다.하지만 이 선박의 기관장은 매일 아침 출항 전에 조타실에서 조종레버로 주기관 전, 후진 점검을 함으로써 선교제어가 적절히 이루어지는지 확인하였으나 케이블에 대해서는 예비품을 보관만 하고 주기적인 점검, 정비 및 교환에 대한 보수관리가 이루어지지 않았다. 그리고 매일 54회에서 55회 정도를 왕복 운항을 하면서도 이 선박의 제어용 케이블을 6년째 사용한 것으로 볼 때 제어용 케이블에 지속적인 반복응력이 가해져 피로파괴 되었다고 판단된다.따라서 이와 같은 사고의 재발을 방지하기 위해 기관장은 선교제어시스템을 잘 숙지하고, 선박계획정비표에 점검, 정비 및 교환주기 항목을 추가로 지정하여야 하며, 이에 따라 적절히 보수관리가 이루어지도록 하는 조치가 필요하다고 판단된다.2) 선박 운항 안전관리에 대한 검토주기관 선교제어는 그 기능이 정지할 경우 선박이 조종불능상태가 되며 선박안전이 매우 위험한 상태가 됨으로써 사고가 발생할 우려가 매우 크다.

따라서 선장은 선교제어시스템 보수관리가 적절히 이루어지는지 감독하여야 하고, 사전에 이와 같은 상태에서의 대응조치에 친숙화 되어야 한다.항적자료 분석에 의하면 이 선박의 선장은 여수시 대경도 위치한 경도선착장을 출항하기 위해 좌, 우현 주기관을 후진에 놓은 후 경도선착장 방파제를 좌현에 두고 여수시 위치한 국동항으로 변침하기 위해 우현 주기관 클러치를 전진으로 놓았으나 제어가 되지 않았다. 따라서 선장은 우현 주기관을 정지하고 좌현 주기관만을 조종하여 경도선착장에서 약 150미터 거리의 해상으로 이동한 점, 위험지역을 벗어난 지점에서 기관장에게 우현 주기관 선교제어시스템을 점검하도록 한 점 등을 고려하여 볼 때 선교제어시스템 이상으로 발생하는 비상상황에서의 대응조치는 적절하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 추진축계손상사건은 기관장이 주기관 선교제어시스템에 대한 보수관리를 소홀히 하여 클러치 제어용 케이블이 장기간 사용으로 지속적인 반복응력을 받아 피로도 증가로 결손됨으로써 우현 주기관 조종레버를 사용하였으나 그 명령신호가 기관실 측의 클러치까지 전달되지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 선장 A해양사고관련자 A는 제2월호의 선장으로서 선박안전에 위험이 발생하지 않도록 중요설비에 대한 보수관리가 적절히 이루어지는지 감독할 주의의무가 있으며, 선박안전에 위험이 있을 시에는 선박, 인명 및 화물의 안전을 확보하는데 필요한 조치를 다 하여야 한다.그러나 선장은 선교제어시스템 보수관리가 적절히 이루어지는지 기관장 업무에 대한 관리·감독을 소홀히 함으로써 클러치 제어용 케이블이 절손되어 선박안전에 위험이 발생하였다.다만, 이 사건의①주된 원인이 기관장의 과실에 의한 것이라는 점,②클러치 제어용 케이블이 절손되며 선박안전에 위험이 발생하였으나 선장의 신속한 대응조치로 선박과 인명의 피해가 없었다는 점 등을 고려하여 볼 때 이 사건과 관련하여 선장의 행위가 기관장에 대한 관리.감독을 소홀히 하였다고 보기 어렵다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A에 대하여는 이 사건과 관련하여 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2월호의 기관장으로서 선박의 기계적 추진, 기계와 전기설비의 운전 및 보수관리에 대하여 책임이 있다. 특히 기관장은 선교제어시스템 같은 중요설비의 기능이 정지할 경우 선박사고 발생 우려가 매우 크므로 이 시스템에 대한 정비·점검 등 보수관리를 철저히 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 주기관 선교제어시스템에 대한 보수관리를 소홀히 하여 클러치 제어용 케이블이 장기간 사용으로 지속적인 반복응력을 받아 피로도 증가로 결손됨으로써 조타실에 설치된 우현 주기관의 조종레버를 사용하였으나 그 명령신호가 기관실 측의 클러치까지 전달되지 못하였고, 그 결과 제2월호는 약 15분의 운항 지연이 발생하였다.

특히 이 사람은 선내 클러치 제어용 케이블이 예비품으로 보관되고 있었으나, 적기에 보수관리하지 않았다. 이 사람의 이러한 행위는 이 사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 여객선은 선교제어시스템 기능이 정지할 경우 선박이 조종불능상태가 되어 대형 사고가 발생할 우려가 크다. 따라서 기관장은 시스템에 대해 사전에 숙지·운용하도록 하고 보수관리가 철저히 이루어지도록 하여야 한다.

나. 여객선 선장은 여객선 입출항 시 선교제어시스템 기능이 정지할 경우를 대비하여 사전에 대응조치에 대해 친숙화 되어야 한다.

다. 선박의 중요설비 예비품은 순정품을 사용하고 기록유지관리 하여야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의2제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 추진축계손상사건은 기관장이 주기관 선교제어시스템에 대한 보수관리를 소홀히 하여 클러치 제어용 케이블이 장기간 사용으로 지속적인 반복응력을 받아 피로도 증가로 결손됨으로써 우현 주기관 조종레버를 사용하였으나 그 신호가 기관실 측의 클러치까지 전달되지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B를 견책한다.