카페리여객선 제2월호·낚시어선 신비호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664237"></img><span style="display:none;"> 선 명제2월호신비호 선 적 항여수시여수시 소호항 선박소유자CD 총 톤 수115.00GT9.77GT 기관종류.출력디젤기관 235㎾ 2기디젤기관 882㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류5급항해사 소형선박조종사 사고일시2017. 9. 30. 07:23경 사고장소북위 34도 43분 30초 · 동경 127도 43분 25초(여수시 국동항 남동방 약 0.1마일 해상)</span> 제2월호는 2014. 4. 14. 여수시 소재 대영중공업에서 건조·진수된 총톤수 115.00톤, 길이 28.72미터, 너비 10.00미터, 깊이 2.00미터의 강조 카페리여객선으로 출력 235킬로와트의 디젤기관 2기를 주기관으로 장치하고 있으며, 항해장비로 레이더, GPS플로터, AIS 등을 보유하고 있다.

이 선박은 선박안전기술공단으로부터 2021. 11. 7.까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유 중이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664239"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 [그림 1]에서 보이는 것처럼 상갑판 아래로 선수부터 선수탱크, 4개의 보이드 탱크(Void Tank), 기관실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위로 선수탱크 위쪽에 갑판창고 및 선수램프가 있으며, 4번 보이드 탱크와 기관실 위쪽에 객실이 있으며, 객실 위로 조타실이 있는 선미선교형 구조를 가지고 있다.이 선박은 C가 운항하는 카페리여객선으로 여수시 국동항과 여수시 경호동 대경도항 사이를 05:00경부터 24:00경까지 1일 60회 왕복 운항하는데, 이 선박의 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘제2월호 선장’이라 한다)는 2017. 9. 30. 07:20경 이 선박을 후진시켜 여수시 경호동 대경도항선착장에서 이안한 후, 같은 날 07:21경 이 선박의 선수가 국동항을 향하도록 좌전타하면서 국동항에서 대경도항선착장을 향하고 있던 여수경도앤골프리조트호를 육안으로 확인하였고 이어서 제2월호의 좌현 선미 방향에서 침로 약 047도 속력 약 16노트로 진행하여 제2월호의 선수 앞으로 약 0.03마일 정도의 거리로 횡단할 것이 예상되던 신비호를 발견하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664241"></img><span style="display:none;"></span> 이후 제2월호는 위 [그림 2]의 빨간색 항적과 같이 침로 358도 내지 003도 속력 약 4노트로 국동항을 향하여 항해하다가, 위 [그림 2]의 주황색 항적과 같이 국동항에서 대경도항선착장을 향하여 남하(南下)하던 여수경도골프앤리조트호와 교차하였다.

그런데 그 직후 신비호가 위 [그림 2]의 녹색 항적과 같이 여수경도골프앤리조트호 선미쪽을 지나 제2월호와 0.03마일 가량 떨어진 거리에서 갑자기 침로 약 084도로 우현 변침하였고, 제2월호는 기적을 울리면서 속력을 줄였으나 2017. 9. 30. 07:23경 여수시 국동항 남동방 약 0.1마일 해상에서 제2월호의 좌현 선수부와 신비호 정선수부가 선수미선교각 약 86도로 충돌하였다.한편 신비호는 2014. 7. 21. 여수시 소재 평사FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤, 길이 17.23미터, 너비 4.12미터, 깊이 0.81미터의 여수시 소호항 선적 강화플라스틱(FRP)조 낚시어선으로, 출력 882킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있으며, 항해장비로 레이더, GPS플로터, AIS 등을 갖추고 있다.

이 선박은 2017. 5. 10. 선박안전기술공단으로부터 제1종 중간검사를 받고 2019. 7. 22.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664243"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 [그림 3]과 같이 상갑판 아래로 선수로부터 선수창고, 3개의 어창, 선원실, 공소(Void Space), 기관실, 발전기실, 창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위로 선원실 위에 조타실이 위치한 중앙선교형 구조를 가지고 있다.이 선박은 2017. 9. 29. 13:00경 여수시 중앙동 해양공원 앞 종포선착장에서 이 선박의 선장인 해양사고관련자 B(이하 ‘신비호 선장’이라 한다)를 포함한 선원 2명과 낚시객 20명을 태우고 출항하여 여수시 남면 소리도 남방 간여암 인근 해상에서 낚시를 한 후 다음 날인 2017. 9. 30. 04:30경 낚시를 마치고 종포선착장으로 귀항하기 위하여 항해 중이었다.그런데 이 선박은 2017. 9. 30. 07:21경 16노트의 속력으로 대경도와 야도 사이 해역을 지나 국동항과 대경도항선착장 사이에 위치한 위 사고해역 인근을 약 15노트의 속력으로 통과하면서 여수경도골프앤리조트호의 선미쪽을 통과하여 제2월호를 보지 못하고 침로 약 084도로 우현 변침하여 앞서 기술한 바와 같이 제2월호와 충돌하였다.사고해역은 해사안전법 제31조 제1항, 제99조 제1항, 같은 법 시행령 제21조 제2항 제10호, 여수지방해양수산청고시 제2015-13호에 의하여 항행속력이 10노트 이하로 제한된 해역이었다.이 사고로 제2월호는 선수램프 좌측 핸드레일이 일부 파손되었고, 기관장과 승객 1명이 경상을 입었으며, 신비호는 선박 정선수 중간 부위에 파공(210㎝ X 10㎝)이 발생하였고, 승객 5명이 경상을 입었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 초속 6미터 내지 8미터의 북동풍이 불었고, 파고는 0.5미터 정도였으며, 시정은 좋았다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건의 경우 시계가 양호한 주간에 양 선박이 상대의 진로를 횡단하고 있었다(별첨 충돌상황도 참조). 따라서 해사안전법 제73조(횡단하는 상태)에 따라 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 신비호는 피항선이 되어 제2월호의 진로를 피하여야 하고, 제2월호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다. 그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.

2) 신비호측의 과속 및 경계소홀사고해역은 해사안전법 제31조 제1항, 제99조 제1항, 같은 법 시행령 제21조 제2항 제10호, 여수지방해양수산청고시 제2015-13호에 의하여 항행속력이 10노트 이하로 제한된 해역이였음에도 불구하고, 신비호 선장은 제한속력 보다 약 50퍼센트 가량 빠른 15노트의 속력으로 항해하여 위기상황에 대한 대응이 늦어지게 하였다.그리고 선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 하나(해사안전법 제63조), 신비호 선장은 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 이 선박의 우측에 있는 제2월호를 발견하지 못하였다.이러한 신비호측의 과속 및 경계소홀은 이 충돌사고의 주요한 원인으로 작용하였다.

3) 제2월호 측의 피항 협력 동작 미비유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(해사안전법 제75조 제3항).제2월호는 충돌 전에 이 선박의 좌측에서 이 선박의 진로를 향해 항행하고 있는 신비호를 미리 발견하였음에도 불구하고 충돌 직전에야 선속을 늦추고 기적을 울려, 결국 신비호와의 충돌을 피하지 못하였다.이러한 제2월호 선장의 피항협력동작의 미비는 이 충돌사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 신비호측이 과도한 속력으로 항해하며 경계를 소홀히 하여 유지선인 제2월호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제2월호측이 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다. 2) 원인제공비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인 제공 정도는 신비호 측이 75%, 제2월호 측이 25%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2월호의 선장으로서 횡단상태로 본선 근처로 접근하는 상대 선박과의 관계에서 본선이 유지선으로서의 지위를 가진다 할지라도, 피항선이 본선 가까이 접근하는 경우에는 미리 상대 선박에게 기적등을 이용하여 의문신호를 보내거나 무선설비를 이용하여 직접 의사를 확인하여야 하고, 피항선이 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.그러나 해양사고관련자 A는 충돌 직전에야 기적을 울리고 속력을 감속하여 이 건 충돌사고를 피하지 못하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.

따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여 항해사로서의 업무를 정지하는 것이 마땅하나, 이 사람이 조선하던 제2월호가 유지선의 지위에 있었다는 점, 이 건 충돌사고의 발생 원인이 주로 상대 선박의 잘못된 조선으로 인한 것이라는 점 등을 고려하여, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 신비호의 선장으로서 항해당직 중 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다. 또한 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 제한속력을 위반하여 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 이 선박의 우측에서 다가오는 유지선을 발견하지 못하여 이 충돌사고를 유발하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

나. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

다. 유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 신비호측이 과도한 속력으로 항해하며 경계를 소홀히 하여 유지선인 제2월호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제2월호측이 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664235"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도카페리여객선 제2월호·낚시어선 신비호 충돌사건(목포해심 제2018-015호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 9. 30. 07:23경사고 장소(세계측지계)북위 34도 43분 30초 · 동경 127도 43분 25초(여수시 국동항 남동방 약 0.1마일 해상)</span>