카페리여객선 우도랜드1호.카페리여객선 우일카훼리호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621329"></img><span style="display:none;"> 선 명우도랜드1호우일카훼리호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621331"></img><span style="display:none;"> 선 적 항제주시제주시 우도면 선박소유자(주)CD 주식회사 총 톤 수172톤120톤 기관종류.출력디젤기관 529킬로와트(kW) 2기디젤기관 341킬로와트(kW) 2기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류5급항해사(JJ-G5-14-0010)4급항해사(JJ-D4-14-0003) 사고일시2013년 8월 26일 13시 47분경 사고장소북위 33도 29분 33초.동경 126도 57분 01초(제주특별자치도 제주시 우도면 소재 우도항내)</span>가.

사고수역 주변 현황우도항은 제주특별자치도 제주시 우도면 천진리에 위치하고 있어 천진항으로 불리기도 한다. 제주특별자치도는 우도항이 지방어항이나 관광객의 유입을 통한 관광어항으로 개발하기 위하여 [그림 1]에서 보는 바와 같이 우도항 내 저수심수역(암초)을 준설하고, 물량장을 건설하는 등의 계획을 수립하였고, 2015년 12월말까지 기준수준면(DL)(-)2.5미터로 준설을 실시하였다. 그러나 사고당시 우도항은 [그림 2]와 [그림 3]에서 보는 바와 같이 준설이 진행 중으로 가항수역의 폭이 약 55미터(남방파제부두와 저수심수역 사이)이었지만 카페리여객선 우일카훼리호 및 우일훼리호가 남방파제부두(약 057도-237도 방향)에 선수 계류하였을 경우 약 25미터로 좁았다.

또한 카페리여객선 우도랜드1호는 우도항의 안쪽 경사물량장부두에 선수 계류한 상태에서 직경 약 62미터의 수역에서 우현 선회하여 출항하여야 한다. 서귀포시 성산읍 소재 성산포항과 제주시 우도면 소재 우도항 사이를 운항하며, 운항거리가 약 1.5마일로서 카페리여객선은 속력 약 9.0노트로 항해시간이 약 10분 정도 소요된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621333"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621335"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621337"></img><span style="display:none;"></span>나.

사실의 경과우도랜드1호는 2013년 6월 3일 전라남도 목포시 소재 J조선소에서 건조·진수한 제주특별자치도 제주시 선적의 강(鋼)으로 만든 카페리여객선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 172톤, 길이 33.38미터(전장 42.01미터), 너비 9.00미터 및 깊이 2.40미터이고, 주기관으로 연속최대출력 529킬로와트(kW) 2기가 설치되어 있다.이 선박은 선수에서 선교까지의 거리가 약 21.50미터, 선교에서 선미까지의 거리가 약 20.51미터인 중앙선교형 선박이다.이 선박의 선교에는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 및 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등 항해·통신기기가 설치되어 있다.

그리고 자동식별장치의 안테나는 선교 상부의 컴퍼스갑판에 설치되어 있으며 선수 및 선미로부터 각각 23.51미터 및 18.50미터의 거리에 위치하고 있다.이 선박의 일반적인 구조는 [그림 4] 및 [그림 5]에서 보는 바와 같이 차량갑판 아래 선수로부터 선수평형수탱크, 1번~3번 공소(Void Space), 기관실, 4번 공소 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 차량갑판 위로 선교 및 여객실이 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621339"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621341"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2013년 6월 17일부터 2018년 6월 16일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 항해구역은 연해구역으로서 국내항해에 한정하고, 최대승선인원은 여객 200명 및 선원 4명 등 총 204명이다.이 선박은 「유선 및 도선 사업법」 제3조에 따른 도선사업면허를 득하기 위하여 2013년 8월 12일 및 8월 19일 2차에 거쳐 성산포항과 우도항 사이를 운항하는 시운전을 실시하였고, 우도항의 남방파제부두에 다른 카페리여객선이 계류되어 있는 상태에서 이안 및 출항에 따른 위험요소를 확인하기 위하여 같은 해 8월 26일 3차 시운전이 예정되어 있었다.이 선박은 우도항의 안쪽 경사물량장부두에 진침로 약 066도인 상태로 선수 계류되어 있었고, 2013년 8월 26일 13시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)를 포함한 선원 4명, 해양경찰서(현 해양경비안전서) 직원 2명(선교 밖 위치), 회사 임직원 4명(컴퍼스갑판 위치) 등 총 10명이 승선한 가운데 출항준비를 하였다.선장 A는 출항 준비 중 같은 날 13시 30분경 카페리여객선 우일카훼리호가 우도항에 입항하여 남방파제부두에 선수 계류하는 것을 보았다.이 선박은 같은 날 13시 42분경 우도항의 안쪽 경사물량장부두를 이안하였고, 이때 선장 A는 선교의 의자에 앉아 타를 잡고 후진기관을 사용하여 이안시킨 후 같은 날 13시 44분경 후방에 위치한 저수심수역으로부터 떨어지기 위하여 전진기관을 사용하며 우현 선회하였다.이 선박은 같은 날 13시 45분경 분당 약 60도의 각속도로 우현 선회를 하였고, 선장 A는 같은 날 13시 46분경 진침로 약 218도일 때 좌현 타를 사용하며 이 선박의 진침로를 225~226도로 정침하고자 하였고, 속력은 약 0.9~1.0노트에서 점차 증가하였다.

선장 A는 진침로 약 226도, 속력 약 1.7노트인 상태에서 남방파제부두에 선수 계류하고 있던 우일카훼리호와의 충돌 위험을 느끼고 후진기관을 사용하였으나, 2013년 8월 26일 13시 47분경 진침로 226도, 속력 1.5노트인 상태로 우도항내의 북위 33도 29분 33초.동경 126도 57분 01초 해상에서 이 선박의 좌현선수와 우일카훼리호의 좌현선미가 선수미선 교각 약 80도를 이루며 [그림 7]과 같이 1차 충돌을 하였다.이 선박은 1차 충돌 후 후진기관을 사용하여 우일카훼리호와 떨어진 후 선미부가 경사물량장부두와 접촉하는 것을 방지하기 위해 전진기관을 사용하며 우현 변침을 하였으나 이 과정에서 이 선박의 좌현 선미와 우일카훼리호의 좌현 선미가 [그림 7]과 같이 2차 충돌을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621343"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621345"></img><span style="display:none;"> (1차 충돌) (2차 충돌)[그림 7] 우도랜드1호와 우일카훼리호의 충돌상황도</span> 당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 약 6마일로 양호하고, 초속 4~5미터의 북동풍이 불었으며, 해상상태는 잔잔하였다.

사고당일 성산포항의 조석은 13시 06분(고조) 조고 206센티미터, 19시 05분(저조) 조고 115센티미터 및 사고당시인 13시 47분 조고 203센티미터이었다. 참고로 2015년 조석표 상 성산포항과 우도항의 조시차(潮時差, Time Difference for Tide)는 6분으로서 우도항이 성산포항보다 6분 늦다.한편, 우도랜드1호는 1995년 5월 전라남도 목포시 소재 K조선소에서 건조.진수된 제주시 우도면 선적의 강(鋼)으로 만든 카페리여객선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 120톤, 길이 28.58미터(전장 32.00미터), 너비 8.40미터 및 깊이 2.30미터이고, 주기관으로 연속최대출력 341킬로와트(kW) 2기가 설치되어 있다.이 선박은 선수에서 선교까지의 거리가 22.500미터, 선교에서 선미까지의 거리가 9.5미터인 선미선교형 선박이다. 이 선박의 선교에는 레이더, 초단파무선전화(VHF) 및 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등 항해·통신기기가 설치되어 있다.이 선박의 일반적인 구조는 [그림 8] 및 [그림 9]에서 보는 바와 같이 차량갑판 아래 선수로부터 1번~4번 공소(Void Space), 기관실, 연료유탱크, 청수탱크 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 차량갑판 위로 선미쪽에 여객실 및 선교가 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621347"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621349"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2009년 12월 11일부터 2014년 12월 10일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 항해구역은 연해구역으로서 국내항해에 한정하고, 최대승선인원은 여객 135명 및 선원 5명 등 총 140명이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라고 한다), 항해사 E 및 기관장 F 등 선원 3명과 여객 32명을 승선하고, 차량 10대를 선적한 후 2013년 8월 26일 13시 20분경 서귀포시 성산읍 소재 성산포항을 출항하여 같은 날 13시 30분경 제주시 우도면 소재 우도항에 입항하여 남방파제부두에 선수 계류하였고, 선수 우현에서 계류줄(직경 42mm의 합성수지로프)을 내어 남방파제부두의 계선주에 걸어 매었다.

이때 선장 B는 우도항의 안쪽 경사물량장부두에 선수 계류하고 있던 우도랜드1호를 보았다.선장 B는 선교에서 전방을 주시하고 있었고, 항해사는 안전요원으로서 차량갑판에서 안전한 여객의 하선 및 차량의 하차업무를 수행하고 있었다. 이 선박은 계류 후 여객이 먼저 하선하였고, 차량이 하차하던 중 선수램프에 범퍼가 걸리자 선장 B는 항해사와의 수신호를 통해 램프각도를 조절하기 위하여 후진기관을 사용하여 선체를 선미방향으로 2~3미터 이동시켰다.선장 B는 전방을 주시하며 차량의 하차에 전념하고 있던 중 충돌 직전 우도랜드1호가 좌현 쪽에서 접근하는 것을 보았으나, 주의환기신호를 울리는 등 조치를 취할 사이도 없이 2013년 8월 26일 13시 47분경 앞서 기술한 바와 같이 우일카훼리호와 우도랜드1호가 충돌하였다.이건 충돌사고로 우도랜드1호는 피해가 없었으나, 우일카훼리호는 좌현 선미부(선미로부터 2.45~3.0m)가 굴곡 파손(가로 50cm x 세로 50cm)되었다.서귀포해양경찰서장(현 서귀포해양경비안전서장)은 2013년 8월 29일 (주)C에게 「유선 및 도선사업법」제3조 등에 따라 우도랜드1호의 우도항과 성산항 간 운항을 허가하는 도선사업면허증을 발급하였다.

이때 서귀포해양경찰서장(현 서귀포해양경비안전서장)은 선박운항 안전과 관련하여①우도항 내측 계류장 기존도선 계류 시 우도항에서 출항금지,②우도항내 도선 2척 이상 계류 시 입항금지,③우도항내 기존도선 1척 계류 시 기상 등 감안 입·출항 자제,④우도항 내측 계류장 기존도선 계류코 미운항시 성산항에서 출항 자제,⑤해운경력 29년의 전문가를 선박운항 지원 및 비상연락책임자로 지정 운영,⑥우도항 중앙 저수심지역에 항로 안전확보를 위해 안전부표 2개 설치 완료,⑦성산항 및 우도항 입·출항시 선사 자체적 관제요원 배치, 그리고 기상과 관련하여①북동풍~남동풍이 초속 12미터 이상으로 불 경우 우도항 안전관련 운항 자제,②북동풍~남동풍이 초속 14미터 이상으로 불 경우 전면 운항 중단,③풍랑주의보 발효 시 전면 운항 중단2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 6마일로 양호한 우도항 항내에서 계류상태에서 이안 및 출항조선 중이던 우도랜드1호와 선수 계류 중이던 우일카훼리호 사이에 발생하였다.따라서 항행 중인 동력선과 계류 중인 선박 사이에 발생한 이건 충돌사고와 관련한 항법에 대하여는「해사안전법」에서 별도로 규정하고 있지는 않지만 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜 내려온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하는 것임에 비추어 볼 때 조종성능이 더 우수한 항행 중인 우도랜드1호가 계류 중인 우일카훼리호를 피하여야 하는 것이 타당하다 할 것이다(「국제해상충돌예방규칙」제2조 선원의 상무규정 적용).아울러 항행 중인 선박은 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 안전한 속력으로 항행하고, 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악한 후 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.그리고 계류 중인 선박은 당직자를 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 취하여야 한다(재결서 중앙해심 제2015-018호 참조).2) 우도랜드1호의 무리한 이안·출항과 선장의 부적절한 조선「항만 및 어항 설계기준」에서 선회장의 규모는①자력에 의한 회전의 경우 선박길이(全長)의 3배를 지름으로 하는 원을,②끌배(예선)에 의하거나 충분한 추진력을 갖춘 쓰러스터(Thruster)장치가 있는 선박의 경우 선박길이의 2배를 지름으로 하는 원을 표준으로 하고 있다.사고 당시 우도항 주위 환경을 살펴보면 우도항의 남방파제부두에는 선수 계류된 우일카훼리호가 하역작업을 하고 있었고, 우일카훼리호의 선미로부터 약 25미터 떨어진 위치에 저수심수역(암초)이 위치하고 있었다.

또한 우도랜드1호는 이안 후 출항을 위하여 약 170도 선회를 하여야 할 선회장은 직경 약 62미터로서 선박길이(전장 42.01m)의 약 1.5배로 좁았다.따라서 선장은 우도항의 안쪽 경사물량장부두에 선수 계류된 우도랜드1호(진침로 약 066도)를 이안 후 직경 약 62미터의 선회장에서 약 170도 선회시켜 가항수역(폭 약 25m)에 진입하기 전에 미리 출항침로(약 237도)로 정침하여야 하나, 좁은 선회장과 가항수역과 이러한 환경에서 이 선박을 조선한 경험이 없는 선장으로서 우도랜드1호의 이안 및 출항조선은 무리라고 판단된다.그 결과 선장은 [그림 3]에서 보는 바와 같이 우도랜드1호를 선회장에서 선회시켜 충돌 1분 전 진침로 225~226도로 정침하였으나 좁은 선회장으로 인해 선수가 안전한 가항수역을 향하지 못하고 우일카훼리호의 선미를 향하였고, 우일카훼리호와 너무 근접하였다.

이에 선장은 충돌의 위험을 느끼고 후진기관을 사용하였으나 우일카훼리호와 1차 충돌을 피하지 못하는 등 부적절하게 조선하였다.선장은 1차 충돌 후 후진기관을 사용하여 우일카훼리호와 멀어졌으나 선미 쪽이 경사물량장부두와 가까워지자 전진기관을 사용하며 대각도 우현 선회를 하였으나, 좁은 선회장으로 인해 대각도 우현 선회 중 이 선박의 좌현 선미가 우일카훼리호의 좌현 선미와 2차 충돌을 하였다.3) 우일카훼리호의 경계소홀과 적절한 피항협력조치 불이행우일카훼리호는 이건 충돌사고 발생 17분 전 우도항의 남방파제부두에 선수 계류한 후 여객이 먼저 하선하고 차량이 하차하고 있던 중 충돌사고가 발생하였다.

이 선박은 선장을 포함하여 선원 3명이 승선하고 있고, 선장은 이 선박이 선수 계류상태에서 여객 하선 및 차량 하차할 경우 선교에서 전방을 주시하며 안전한 여객 하선 및 차량 하차를 위해 필요시 주기관 및 타를 사용하여야 하고, 또한 차량갑판에 배치된 항해사와 긴밀한 연락을 주고받아야 한다. 즉 이 선박이 우도항의 남방파제부두에 선수 계류한 후 여객이 하선하고 차량이 하차하는 상황에서 선장에게 경계 및 충돌예방을 위한 협력동작을 요구하는 것은 이 선박의 근무형태 등을 고려할 경우 무리한 측면도 있다고 할 수 있다.그럼에도 불구하고 선장은 우일카훼리호의 우도항 입항 시 우도항에 새로이 운항하게 될 우도랜드1호가 우도항 안쪽의 경사물량장부두에 계류되어 있는 것을 보았기 때문에 차량의 안전한 하차를 위하여 후진기관을 사용하여 선수램프를 조정하고자 할 경우 사전에 선미 쪽에 대한 충분한 경계를 하여야 하고, 접근하는 선박이 있을 경우 기적(단음 3회)을 울리거나 주위환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 하여야 한다.그러나 선장은 여객의 하선 및 차량의 하차에 전념하느라 경계를 소홀히 한 채 충돌 직전 후진기관을 사용하였고, 또한 우도랜드1호가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 주의환기신호를 보내지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 취하지 아니하였다.4) 우도랜드1호 선장의 주장에 대한 검토우도랜드1호 선장은 충돌 직전 우일카훼리호가 3~5미터 후진하였고, 이러한 행위가 이건 충돌사고의 주된 원인이었다고 주장하였다.

그리고 서귀포해양경찰서(현 서귀포해양경비안전서)에서는 사고당시 우일카훼리호의 후진 여부에 대한 현장 내사 결과 최대 후진가능 범위가 약 3~4미터로 추정된다고 하였고, 우일카훼리호 선장은 선수램프의 각도조절을 위하여 후진기관을 사용하여 선체를 선미방향으로 2~3미터 이동시켰다고 진술하였다.그러나①수명심판관의 현장검사 결과, [그림 6] 및 [그림 7]에서 보는 바와 같이 우일카훼리호가 남방파제부두에 선수 계류되어 있는 상태에서 우도랜드1호가 이안 및 대각도 우현 선회 후 출항하는 과정 중 우일카훼리호의 선미와 충돌할 개연성이 매우 높다고 판단된 점,②사고당일 우도항과 거의 조석이 유사한 성산포항의 조석을 살펴보면 13시 06분 조고가 206센티미터로 고조이었고, 사고당시 조고가 203센티미터이었기 때문에 우일카훼리호가 최대한 후진하였을 경우 선수램프가 바다에 잠기며 하차하고 있던 차량의 안전에 영향을 미칠 수 있어 후진할 수 있는 거리가 제한되었을 것이라는 점,③우일카훼리호가 남방파제부두에 선수 계류하여 하역작업 중인 상태에서는 필요에 따라 기관을 사용할 수 있기 때문에 우일카훼리호의 하역작업이 완료된 후 시운전을 실시하는 것이 보다 안전하였을 것이나 이러한 우일카훼리호의 동정을 제대로 확인하지 아니한 채 시운전을 실시한 점,④우도랜드1호가 이안 및 대각도 우현 선회하여 충돌 1분 전 출항침로로 정침한 직후 우일카훼리호가 하역 중 선미 쪽으로 이동하는 것을 보고 후진기관을 사용했음에도 충돌에 이르렀다는 것은 좁은 선회장에서 약 160도(066도에서 226도로 변침) 우현 선회한 시점에 우일카훼리호와 너무 근접한 상태에 이르렀고, 우일카훼리호의 선미와 너무 가까운 거리를 두고 통과하도록 하는 등 선장이 부적절하게 조선하였다는 점,⑤우일카훼리호가 선수 우현 계류줄만 고박하고 있었기 때문에 후진기관을 사용하여 최대 후진하였을 경우 우일카훼리호의 선미가 우현 쪽으로 선회하여 우도랜드1호로부터 멀어질 수 있다는 점 등 종합적인 판단에 의하여 비록 우일카훼리호가 충돌 직전 후진기관을 사용하여 선수램프의 각도를 조절하였으나, 이러한 행위가 이건 충돌사고의 주된 원인라고 보기 어렵다고 판단된다. 따라서 위의 우도랜드1호 선장의 주장을 배척한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 우도항의 안쪽 경사물량장부두에 선수 계류하고 있던 우도랜드1호가 우일카훼리호의 남방파제부두 선수 계류로 인하여 선회장 및 가항수역이 좁은 상태에서 이안 후 우현 선회하며 무리하게 출항하고 선장이 부적절하게 조선함으로써 발생한 것이나, 우일카훼리호가 남방파제부두에 선수 계류 후 선장이 여객의 하선 및 차량의 하차에 전념하느라 접근하고 있던 우도랜드1호에 대한 경계를 소홀히 함으로써 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A는 원인비율의 적시를 요청하지 않았으나, 해양사고관련자 B는 원인비율의 적시를 요청하였다.

이에 심판부는 이건 충돌사고에 있어서 원인비율의 적시가 필요하다고 판단하였다. 따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 우도랜드1호의 무리한 출항 및 선장의 부적절한 조선이 이건 충돌사고의 주된 원인이라는 점, 우일카훼리호의 경계소홀 및 피항협력조치 불이행이 이건 충돌사고의 일인이라는 점을 고려하여 이건 충돌사고에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 우도랜드1호 측이 90퍼센트, 우일카훼리호 측이 10퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 카페리여객선 우도랜드1호(전장 42.01m)의 선장으로서 우일카훼리호가 우도항의 남방파제부두에 선수 계류되어 있을 경우 우도랜드1호의 선회장(가항수역)이 직경 약 62미터로 좁기 때문에 이안 및 출항조선을 하지 아니하여야 하나, 우도랜드1호를 무리하게 이안시켰고, 그럼에도 불구하고 이 선박을 이안 및 출항조선을 할 경우에는 기관과 타를 적절히 사용하며 대각도 우현 선회를 하여 조기에 우도항 내 저수심수역과 우일카훼리호 사이의 가항수역을 향해 출항침로로 정침하여야 하나, 부적절하게 조선함으로써 남방파제부두에 선수 계류하고 있던 우일카훼리호와 충돌에 이르게 한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 이건 충돌사고로 인한 피해가 경미한 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용함으로써 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 카페리여객선 우일카훼리호의 선장으로서 이 선박이 우도항의 남방파제부두에 선수 계류한 후 여객 하선 및 차량 하차 중이라 할지라도 주변 경계를 철저히 하고 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주위환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 그러나 이 사람은 여객 하선 및 차량 하차에 전념하느라 우도항의 안쪽 경사물량장부두를 출항하는 우도랜드1호에 대한 경계를 소홀히 함으로써 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 행위는 이건 충돌사고의 일인으로서 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나, 이건 충돌사고로 인한 피해가 경미한 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용함으로써 이 사람에 대하여 굳이 징계하지 아니한다.

4. 교 훈가. 항내 저수심수역과 계류 중인 선박으로 인해 선회장이 전장(全長)의 2배 이내로 좁을 경우에는 예선의 도움없이 무리하게 이안 및 출항조선을 하여서는 아니 된다. 특히 본선에 쓰러스터(Thruster)가 설치된 선박의 경우에도 충분한 시뮬레이션을 통해 안전한 이안 및 출항조선이 담보되지 아니하는 한 무리하게 이안 및 출항조선을 지양하여야 할 것이다.

나. 선회장 및 가항수역이 좁은 항내에서 여러 척의 선박이 입·출항할 경우에는 사전에 선박조종시뮬레이션과 전문가의 의견을 수렴하여 제반 안전조치와 안전기준을 정하고, 적절한 통제 아래 선박이 입·출항하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 선회장 및 가항수역이 좁은 우도항 안에서 우도랜드1호가 무리하게 출항한 후 선장이 부적절하게 조선함으로써 발생한 것이나, 계류 중이던 우일카훼리호가 경계를 소홀히 하고 적절한 피항협력조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.