카페리여객선 아리온제주ᆞ카페리선 세주신광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667947"></img><span style="display:none;"> 선 명아리온제주세주신광호 선 적 항목포시제주시 선박소유자㈜B주식회사 C 총 톤 수6,266톤5,310톤 기관종류.출력디젤기관 6,615킬로와트 2기디젤기관 7,943킬로와트 1기 해양사고관련자A- 직 명 선장- 면허의 종류1급항해사 - 사고일시2019년 11월 23일 12시 52분 26초경 사고장소북위 33도 31분 15초ㆍ동경 126도 32분 11초(제주항 제3부두 32번 선석 전면 수역)</span> 아리온제주는 2002년 9월 1일 일본국 미야기현 이시노마키시에 위치한 ㈜야마니시에서 건조.진수된 전라남도 여수시 선적의 강(鋼)으로 만든 카페리여객선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 6,266톤, 길이 137.28미터(전장 145.62m), 너비 22.00미터 및 깊이 14.25미터이고, 주기관으로 연속최대출력 6,615킬로와트(kW) 디젤기관 2기가 설치되어 있다.

그리고 이 선박의 선수 및 선미에 횡추진기(Thruster)가 설치되어 있다. 이 선박은 한국선급으로부터 정기검사를 받고 2018년 4월 11일부터 2023년 4월 10일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선수선교형으로서 탱크탑(Tank Top)갑판 아래에 선박평형수탱크, 하수처리탱크, 연료유탱크, 경사탱크 및 기관실이 위치하고 있고, D갑판과 C갑판이 화물구역으로서 차량을 적재하고, B갑판이 여객구역, A갑판이 여객 및 선원구역이며, A갑판 위의 항해선교갑판에 선교가 위치하고 있다.

그리고 이 선박의 조타실에는 자이로컴퍼스, 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동위치발신장치(AIS) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다. 이 선박의 선교 전면에는 전진 및 후진 속력을 표시하는 속력지시기(Speed Log)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667949"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 [표 1]에서 보는 바와 같이 녹동신항과 제주항 사이를 1일 1회 왕복 운항(토요일과 일요일은 편도 운항)한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667951"></img><span style="display:none;">, 구 분시 간구 분시 간비 고녹동신항 출항09:00제주항 입항12:15제주항 24번 선석 계류제주항 출항16:30녹동신항 입항19:45

※ 토요일에는 녹동신항을 09:00시 출항하여 제주항에 12:15시 입항 후 계류 대기하고, 일요일에는 제주항을 16:30시 출항하여 녹동신항에 19:45시 입항 후 계류한다.</span> 이 선박은 2019년 11월 23일 09시 00분경 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 16명, 여객 227명을 태우고, 차량 62대 및 화물 899톤을 적재하고 선미 흘수 6.0미터로 전라남도 고흥군에 위치한 녹동항을 출항하여 제주항으로 향하였다.이 선박은 같은 날 12시 41분경 제주항 서방파제등대로부터 057도 방향, 약 0.4마일 떨어진 해상에서 속력을 약 19노트에서 약 14노트로 낮추고 침로 약 225도인 상태로 제주항에 접근하였다.

이 선박은 같은 날 12시 43분경 속력 약 13노트로 서방파제등대를 자선의 우현에 두고 통과하였고, 이때 선교에는 선장 A, 3등항해사 및 조타수가 있었다. 3등항해사는 선장 A의 지시에 따라 주기관 텔레그라프와 선수ㆍ선미 횡추진기를 사용하였고, 선장 A에게 속력과 침로의 변화를 보고하였다.이 선박은 같은 날 12시 45분경 속력 약 8노트로 낮추었으며, 같은 날 12시 46분경 [그림 2]와 같이 제5부두 부근을 속력 7.4노트로 항해하였다.

선장 A는 이때 제4부두 42번 선석에 계류 중인 세광호의 좌현 닻줄이 장력이 걸린 상태로 수면 위로 약 10미터 노출되어 보이자 제4부두를 완전히 통과한 후 주기관을 후진으로 사용하기로 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667953"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 이후 이 선박을 제2부두 24번 선석에 좌현 계류하기 위해 선교 좌현 날개갑판(Wing Bridge Deck)으로 나가 조선하였고, 같은 날 12시 48분경 이 선박이 제4부두를 통과한 직후 주기관을 정지하고 같은 날 12시 48분 46초경 주기관을 극미속 후진(Deadslow astern)으로 사용하였으며, 선수ㆍ선미 횡추진기를 사용하여 선체를 우현 쪽으로 선회시켰다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667955"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 이때 이 선박이 서방파제 부근의 저수심수역으로 너무 접근하자 주기관을 전속 후진(Full astern)으로 사용하였고, 이 선박은 [그림 3]과 같이 같은 날 12시 52분경 전진 속력 1노트로 낮아진 후 후진하기 시작하여 같은 날 12시 52분경 이 선박의 선미에 있던 2등항해사로부터 세주신광호와의 거리가 약 20미터라고 보고를 받고 주기관을 전진으로 사용하였다.그러나 이 선박은 [그림 3]과 같이 후진 속력이 3.3노트까지 증가되었고, 2019년 11월 23일 12시 52분 26초경 선수방위 287도 및 속력 3.1노트인 상태로 북위 33도 31분 15초ㆍ동경 126도 32분 11초(제주항 제3부두 32번 선석 전면 수역)에서 이 선박의 좌현 선미 램프 모서리부가 선수방위 050도로 제3부두 32번 선석에 계류하고 있는 세주신광호의 좌현 중앙부와 선수미선 교각 약 057도를 이루며 충돌하였다.사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일이었고, 남동풍이 초속 8미터로 불며 파고 0.5미터의 물결이 일었다.한편, 세주신광호는 1996년 2월 1일 일본국 미야기현 이시노마키시에 위치한 ㈜야마니시에서 건조.진수된 제주시 선적의 강(鋼)으로 만든 카페리선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 5,310톤, 길이 133.24미터(전장 139.72m), 너비 21.50미터 및 깊이 14.80미터이고, 주기관으로 연속최대출력 7,943킬로와트(kW) 디젤기관 12기가 설치되어 있다.

그리고 이 선박의 선수 및 선미에 횡추진기(Thruster)가 설치되어 있다. 이 선박은 한국선급으로부터 정기검사를 받고 2015년 7월 21일부터 2020년 7월 20일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667957"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2019년 11월 22일 18시 30분경 해양사고관련자 선장 D(이하 ‘선장 D’라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선하고, 차량 29대, 컨테이너 40개 및 화물 906톤을 적재한 후 부산항을 출항하여 다음 날인 11월 23일 06시 20분경 제주항 제3부두 32번 선석에 우현 계류하였다.이 선박은 같은 날 12시 00분경 화물을 모두 양하하고 공선 상태이었다.

선장 D는 침실에서 휴식을 취하고 있었던 중 같은 날 12시 52분경 “쿵”하는 소리와 함께 선체가 심하게 흔들렸고, 즉시 3층 갑판으로 올라가 보니 아리온제주가 충돌 후 멀어지고 있는 것을 보았다.이 충돌사건으로 아리온제주는 좌현 선미 램프의 우측 모서리가 파손(가로 5m x 세로 1m)되었고, 세주신광호는 좌현 중앙부에서 선미 쪽으로 약 20미터 지점이 움푹 들어가면서 4개소가 파공(가로 1.5m x 세로 1,5m)되었다. 그리고 제주항 제3부두 32번 선석은 안벽 상부 일부가 손상(가로 6m x 세로 6m)되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 3마일로 양호한 제주항의 수상구역 안에서 제3부두 32번 선석에 계류하고 있는 세주신광호와 제2부두 24번 선석에 계류하기 위해 입항 및 접안 조선 중이던 아리온제주 사이에 발생하였다.따라서 이 충돌사건은「국제해상충돌예방규칙(COLREG)」제2조의 규정에 따라 ‘선원의 상무’규정이 적용되어 아리온제주가 세주신광호를 피하여야 한다.2) 아리온제주 선장의 부적절한 조선아리온제주가 제주항 입항 후 제2부두 24번 선석에 일반적이고 안전한 좌현 접안방법을 살펴보면,①제주항 입구를 통과할 때 침로를 항로의 일반적인 방향으로 정침하고 조류 및 외력의 영향에 의한 압류를 방지하기 위해 속력 약 13노트로 항해한다.②제5부두 부근 수역에서 속력을 약 7노트로 낮추고, 접안 예정인 제2부두의 상황을 파악하여 접안이 불가하다고 판단되면 긴급 투묘하거나 선회하여 제주항 밖의 안전한 장소에서 대기하여야 한다.③제4부두(43번 선석 해경부두)를 지나면서 주기관을 후진으로 사용하여 제2부두 전면의 좁은 수역에 진입하고, 속력이 약 5노트로 낮아지면 선수ㆍ선미 횡추진기를 사용하여 선체를 우현으로 선회한다.

이때 선장은 선교 좌현 날개갑판으로 나가 조선을 한다.④제2부두 전면 수역에서 선체가 제2부두와 거의 평행 상태가 되면 횡추진기를 사용하여 제2부두로 천천히 접근하여 접안한다.아리온제주 선장도 위와 같은 아리온제주의 제주항 제2부두 좌현 접안 방법에 대해 잘 알고 수차례 조선을 하였다. 그러나 사고 당일 선장은 충돌 약 6분 전 이 선박이 제주항 제5부두 부근 수역을 항해할 때 제4부두 42번 선석에 계류하고 있던 세광호의 좌현 닻줄이 장력이 미친 상태에서 수면 위 약 10미터 노출되어 있는 것을 보고 이 선박이 제2부두 전면 수역에 접근하여 약 90도 우현 선회 조선할 때 선미 추진기 손상이 우려된다고 판단하였다.

이때 선장은 세광호와 초단파무선전화(VHF) 교신을 하여 닻줄에 장력이 미치지 않도록 조치토록 하고나, 세광호와 교신이 되지 아니한 경우 제5부두의 넓은 수역에서 긴급 투묘 후 대기하는 등 안전조치를 취하여야 한다.그러나 선장은 평상시 제4부두를 지나면서 이 선박의 주기관을 극미속 후진(Deadslow astern)으로 사용해 왔으나, 당시 제4부두를 완전히 통과한 후 주기관을 후진으로 사용하면 될 것으로 판단하고 이 선박을 조선하여 평상시보다 약 1분 늦은 시점에 주기관을 극미속 후진으로 사용하였다.그 결과 이 선박은 [그림 3]과 같이 선수부가 서방파제 부근의 수심 5미터 이하의 저수심수역에 가까이 접근하게 되었다.

이에 선장은 선수부의 좌초가 우려되자 당황하여 주기관을 전속 후진(Full astern)으로 사용하였고, 이후 전진타력이 소멸되고 후진타력이 생기는 즉시 주기관을 정지하는 등 적절히 조치하여야 하나 이 선박의 선미가 제3부두에 계류하고 있던 세주신광호와 약 20미터까지 가까워졌다는 2등항해사의 보고를 듣고 뒤늦게 주기관을 전진으로 사용하였으나 후진타력에 의해 세주신광호와 충돌하였다.따라서 이 충돌사건은 선장의 부적절한 조선이 주요 원인이 되어 발생한 것으로 판단된다.3) 아리온제주의 제주항 입ㆍ출항 시 안전한 접ㆍ이안을 위한 고려사항아리온제주는 토ㆍ일요일을 제외하고 매일 1회 제주항 제2부두 24번 선석에 입ㆍ출항하는데 입항 및 접안을 위해 제2부두 전면 수역에서 선체를 90도 우현 선회한 후 좌현 쪽으로 횡이동을 하여야 한다.

특히 선수방향에는 5미터 이하의 저수심수역이 있고, 선미방향에는 제3부두에 계류하고 있는 선박이 있으므로 적기에 전ㆍ후진 타력을 조절하지 않게 되면 저수심수역에 좌초하거나 제3부두에 계류 중인 선박과 충돌할 우려가 매우 높다. 또한 선장은 좌현 선교날개갑판에서 접안 조선을 할 때 선박의 전ㆍ후진 속력을 선교 안에 있는 3등항해사에게 확인해야 함으로 적기에 기관을 사용하여 속력을 조절하기에는 일부 어려움이 있고, 좌ㆍ우 이동 속력 변화도여 주변 물체와의 상호 위치를 보고 판단하고 있다.따라서 속력지시기 설치가 이 충돌사건의 원인과 직접적으로 관련이 없으나, 선장이 접ㆍ이안 조선 중 선박의 전ㆍ후ㆍ좌ㆍ우 속력 변화를 실시간으로 을 파악하여 적기에 주기관 및 횡추진기를 사용할 수 있도록 선교의 좌현 및 우현 날개갑판에 선박의 전ㆍ후ㆍ좌ㆍ우 속력을 표시할 수 있는 속력지시기 설치가 필요하다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 아리온제주가 제주항 제2부두 24번 선석에 좌현 접안하던 중 선장이 적기에 속력을 낮추지 아니한 채 제2부두 전면 수역으로 진입한 후 주기관과 횡추진기를 사용하여 우현 선회하면서 전ㆍ후진타력을 적절히 제어하지 못하는 등 부적절한 조선을 함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 카페리여객선 아리온제주 선장으로서 이 선박을 제주항 제2부두 24번 선석에 좌현 접안하고자 할 경우 제2부두 전면 수역에 속력 5노트 이하로 진입한 후 주기관과 횡추진기를 적절히 사용하여 우현 선회하고 선체가 제2부두와 거의 평행 상태가 되면 횡추진기를 사용하여 제2부두로 천천히 접근하여 접안하여야 한다.그러나 이 사람은 이 선박이 제주항 제2부두 전면 수역에 진입하기 전 제4부두 42번 선석에 계류하고 있던 세광호의 좌현 닻줄로 인해 적절한 조선이 어렵다는 판단하여 평상시보다 늦게 속력을 낮추며 제2부두 전면 수역에 진입하였고, 이후 주기관과 횡추진기를 사용하여 선체를 우현 선회하는 과정에서 전ㆍ후진 타력을 적절히 조절하지 못하는 등 부적절한 조선을 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 카페리여객선 선장은 제주항의 좁은 수역에서 선체를 선회하며 접ㆍ이안작업 중 선교자원과 선수 및 선미에 배치된 항해사들부터 전ㆍ후ㆍ좌ㆍ우 속력을 확인하여 안전하게 선박을 조선하여야 한다.

나. 제주항에 입ㆍ출항하는 카페리여객선은 선장이 접ㆍ이안 조선 중 전ㆍ후ㆍ좌ㆍ우 속력을 확인할 수 있도록 좌ㆍ우현 선교날개갑판에 속력지시기 설치가 필요하다.

다. 카페리여객선 선장은 제주항에서 강한 외력의 영향을 받으며 선박의 입ㆍ출항하고자 할 경우 예선의 도움을 받아 선회반경을 작게 하여 안전하게 조선하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계상태에서 아리온제주가 제주항 제2부두에 입항ㆍ접안하던 중 선장이 주기관을 적절히 사용하지 아니하여 속력 조절에 실패하는 등 부적절한 조선을 함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667945"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도카페리여객선 아리온제주.카페리선 세주신광호 충돌사건(목포해심 제2020-036호 / 2020년 11월 3일) 사고발생해역 사 고 일 시 2019년 121 23일 12시 52분 26초경사 고 장 소 북위 33도 31분 15초ㆍ동경 126도 32분 11초 (제주항 제3부두 32번 선석 전면 수역) </span>