카페리여객선 송림블루오션 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664995"></img><span style="display:none;"> 선 명송림블루오션 선 적 항전라남도 신안군 선박소유자㈜B 총 톤 수2,374톤 기관종류.출력디젤기관 1,471㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류2급항해사 사고일시2020. 9. 24. 13:09경 사고장소북위 33도 31분 26초.동경 126도 32분 35초(제주항 제6부두 62번석)</span>가.

선박 제원 및 운항 형태송림블루오션은 2017. 5. 14. 경남 통영시 소재 ㈜재평기공에서 건조.진수된 총톤수 2,374톤(길이 70.07미터, 너비 13.50미터, 깊이 4.00미터), 출력 1,471킬로와트 디젤기관 2기를 장치한 전라남도 신안군 선적의 강조(鋼造) 카페리여객선으로 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2022. 12. 4.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664997"></img><span style="display:none;">[그림 1] 카페리여객선 송림블루오션 일반배치도</span> 이 선박은 [그림 1]과 같이 여객갑판(Passagner Deck)을 상갑판(Upper Deck)으로 하는 카페리선 형태의 화물적재공간을 갖는 선수선교형 선박으로 화물을 적재하는 전통(全通)갑판인 자동차갑판(Car Deck)에는 정선수와 정선미에 선수미선의 방향으로 수밀문 기능을 갖춘 화물적양하용 램프웨이(이하 ‘램프웨이’라 한다)가 각각 있고 선수쪽 수상하부에는 횡추진기(Bow Thruster)가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664999"></img><span style="display:none;">[그림 2] 여객갑판 평면도 및 여객 승하선용 계단 구조물 연결 위치(붉은 타원)</span> 이 선박의 여객갑판에는 선원이나 여객의 승하선을 위한 계단식 사다리(Gangway)가 본선에 설치되어 있지 않아 여객 승하선은 부두에서 제공하는 승하선용 계단 구조물을 주로 이용하며 이 구조물은 [그림 2]의 붉은 타원이 표시된 위치에 연결된다.이 선박의 운항자 ㈜C는 부산지방해양수산청에서 내항정기여객운송사업 면허를 받아 전라남도 완도항과 제주항 사이(하추자도 신양항 경유)를 1일 1회 왕복 운항하는 항로에 한일레드펄을 운항하였다.한일레드펄이 선령과 검사만료의 사유로 항로에 투입되지 못하자 ㈜C는 ㈜B로부터 이 회사 소유의 송림블루오션을 용선하여 2020. 6. 23.부터 이 항로에 대체 투입하여 운항하였다.해양사고관련자 송림블루오션의 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 2015년부터 ㈜C의 한일레드펄에 선장으로 승선해왔다.

선장 A는 송림블루오션이 이 항로에 대체 투입될 때부터 선장으로 승선하였고 제주항에 대하여 강제도선을 면제받아 자력도선하여 이 선박을 이·접안 한다.

나. 선교의 주기관 컨트롤 콘솔 위치 및 운용방식카페리여객선 송림블루오션은 선교에서 직접 기관조작을 할 수 있는 컨트롤 콘솔이 [그림 3]에 표시된 붉은 원들과 같이 선교 내 좌·우현 양측에 보조용 콘솔 2개와 선교 중앙(조타기 오른쪽)에 텔레그라프용 메인 콘솔 1개가 설치되어 있다. 각각의 콘솔은 동시에 같이 작동되지 않게 되어있어 하나의 콘솔을 선택하여 사용한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665001"></img><span style="display:none;">[그림 3] 선교 내 컨트롤 콘솔 위치</span> 각 컨트롤 콘솔에는 [사진 1]과 같이 좌·우현 기관을 각각 사용하는 기관조작 레버와 각 기관의 회전수 등을 알 수 있는 계기판이 기본적으로 설치되어 있다.

항해 중을 포함하여 대부분은 중앙의 메인 콘솔을 사용하며, 이·접안 시에는 선장이 현측에서 선박의 상황을 직접 보면서 조작할 수 있도록 좌·우현에 설치된 컨트롤 콘솔을 사용한다.좌현 또는 우현의 컨트롤 콘솔을 사용하기 위해서는 중앙 메인 콘솔의 전환용 노브(Knob, [사진 1] 우그림의②번 표식 노브)를 사용하고자 하는 콘솔(좌현 또는 우현)의 위치로 전환하여야 한다. 이렇게 사용하려는 콘솔을 변경하려고 노브를 작동할 때에는 반드시 모든 컨트롤 콘솔의 기관조작 레버가 중립의 상태에 있어야 하며, 그렇지 않으면 사용하려는 콘솔로 전환되지 않고 알람이 울린다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665003"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 좌현 컨트롤 콘솔(좌그림) 및 중앙 컨트롤 콘솔(우그림)</span>다.

사실의 경과송림블루오션은 2020. 9. 24. 07:40경 선장 A를 포함한 선원 7명과 여객 131명이 승선한 채 전남 완도항을 출항한 후 같은 날 10:30경 하추자도 신양항에 입항하여 일부의 여객이 승하선하였으며, 같은 날 10:54경 제주항에 입항하기 위하여 신양항을 출항하였다([그림 4] 참조). 제주항 입항 당시 이 선박에는 선원 7명과 여객 122명이 승선하고 있었다.송림블루오션은 하추자도 신양항을 출항한 후 하추자도 남쪽의 수덕도를 자선의 우현 정횡으로 지나면서 침로를 160도로 유지하며 항해하였으나, 기상이 좋지 않아 제주항 입항을 위한 보침(保針) 거리가 더 필요하다고 판단하고 같은 날 11:15경 송림블루오션의 침로를 145도로 변침하여 제주 삼양쪽으로 항로를 정하고 항해하였다.

이 선박은 속력(대지속력)을 14노트 내외로 유지하였다.이 선박은 제주항 입항 약 15분 전에 여객을 대상으로 ‘제주항에 곧 입항할 예정이니 안전을 위해 완전히 접안 할 때까지 여객실에서 기다려 달라’는 내용의 안내방송을 하였다. 그러나 여객 중 일부는 이 안내방송의 정확한 내용을 확인하지 않은 채 서둘러 하선하려고 여객갑판의 하선용 계단이 설치될 곳([그림 2]의 붉은 원 위치)으로 나와서 기다리고 있었다.이 선박은 같은 날 12:34경 제주항 방파제 끝단으로부터 진방위 022도 거리 약 7마일 해상에서 제주항 입구 방향으로 우변침 하여 침로 195도 내지 205도를 유지하며 항해하였으며 선장 A는 제주항 입구 약 1마일 전부터 입항을 위해 감속하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665005"></img><span style="display:none;">[그림 4] 송림블루오션 사고당일(2020. 9. 24.) 입출항 항적(07:30~13:30)</span> 제주항 방파제 입구로 송림블루오션이 진입할 때부터 선교에는 NAVTEX 수신 알람, 화재경보기 알람 등 여러 알람이 울렸으나, 선장 A와 당시 선교에 있던 2등항해사는 접안을 위한 조선과 조타에 집중하느라 각각의 알람을 확인하거나 정지시키지 못했다.선장 A는 접안 부두인 제주항 62번석에 송림블루오션을 접안시키기 위하여 [그림 5]와 같이 제주항 북방파제와 해경부두 북단 방파제 사이를 지나면서 송림블루오션을 서서히 좌회두 시켰다.

송림블루오션은 같은 날 13:07:48경 침로 153도, 속력 5.7노트인 상태에서 선수의 램프웨이가 반 정도 내려져 있었다.이후, 송림블루오션의 선교가 당시 7부두에 접안되어 있던 뉴스타호의 좌현 선미와 정횡에 위치하자 선장 A는, 송림블루오션의 구상선수와 62번석 전면의 거리를 약 3미터 정도 띄워 접안 할 계획으로, 좌현 컨트롤 콘솔로 위치를 옮겨 기관조작 레버를 1단계 후진으로 작동하였다. 그러나 이때 중앙 메인 콘솔의 전환 노브는 중앙의 위치에 있었고 좌현 컨트롤 콘솔은 작동되지 않는 상태가 되어 알람이 울렸으나 선장 A는 이를 인지하지 못하고 1단계의 후진이 약하게 작동되고 있다고 판단하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665007"></img><span style="display:none;">[그림 5] 제주항내 송림블루오션 항적(2020. 9. 24. 13:00~13:11)</span> 이후 선장 A는 송림블루오션이 접안 할 위치에 충분히 접근했다고 판단하고 좌현 컨트롤 콘솔의 기관조작 레버를 후진 2단계로 작동시켰으나 기관 후진의 반응이 없자 콘솔의 전환이 제대로 되어있지 않음을 뒤늦게 깨닫고 급히 중앙 콘솔로 이동하여 콘솔 기관을 후진으로 조작하려 하였으나 실패하였다.

당시 선장 A는 컨트롤 콘솔의 위치 전환과 관련하여 기관조작 레버가 중립의 위치에 있을 때 한하여 좌우현 콘솔로의 전환이 가능하다는 사실을 정확히 기억하지 못하고 있었다.송림블루오션은 기관의 후진 작동 실패로 전진하던 타력에 의해 2020. 9. 24. 13:09경 제주항 제6부두 62번석(북위 33도 31분 26초.동경 126도 32분 35초)에서 이 선박의 구상선수부가 62번석 남쪽 전면의 안벽과 선수방위 약 178도, 속력 약 2.9노트로 접촉하였다.

사고 당시 선교에는 2등항해사가 선장 A와 함께 있었으나 2등항해사는 조타기를 담당하는 조타수의 역할을 하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665009"></img><span style="display:none;">[사진 2] 송림블루오션 구상선수 파손 사진</span> 이 접촉사고로 송림블루오션의 구상선수가 [사진 2]와 같이 파손되었으며, 여객갑판에서 하선을 위해 대기하고 있던 여객 2명이 접촉의 충격으로 바닥에 넘어지며 무릎 등을 다치는 경상을 입었다.사고 당시 기상은 비가 내리는 흐린 날씨에 동풍이 초속 10∼14미터로 불고 있었고, 제주 연안에는 2∼3미터의 파도가 일었으나 제주항 내의 해상은 잔잔한 상태였다.

2.원 인이 부두접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선교의 컨트롤 콘솔에 대한 선장의 조작 미숙과 기관 회전수 계기판 미확인송림블루오션에는 입·출항시 선장이 선교의 양 현측에서 외부의 상황을 보면서 직접 기관을 사용할 수 있도록, 중앙의 메인 컨트롤 콘솔에 추가하여, 보조용 컨트롤 콘솔이 선교의 양 현측에 각각 설치되어 있다.이러한 보조용 컨트롤 콘솔의 사용을 위해서는 메인 컨트롤 콘솔에서 전환 노브를 해당 콘솔로 지정해야 하고, 선장은 각 콘솔에 부착된 기관 회전수 계기판을 통해 각 콘솔에서 기관조작을 했을 때 이에 따른 기관의 운전 상태를 확인하여야 한다.송림블루오션 선장은 제주항 입항에 관하여 여러 번의 경험을 바탕으로 강제도선을 이미 면제받았기에 제주항 접안에 대한 선박 조종 능력은 있었다고 판단되며, 특히, 접안 할 부두로의 접근 과정에 있어 안벽 100미터 전방까지의 항적에 한하여 사고 항차 이전의 접안 항적과 비교하면 사고 항차의 항적이 특별히 잘못되었다고 볼 수 없다.그러나 접안의 과정에서 기관의 후진을 통한 감속 조치가 접안이 임박하여 이루어지는 그간의 선박 조종 특징을 고려하면, 선장이 컨트롤 콘솔의 전환을 정확하게 하지 못한 것과 기관조작 레버를 사용한 후에 기관 회전수 계기판을 제대로 확인하지 않아 기관이 작동되지 않고 있음을 제때 인지하지 못한 것이 이 접촉사고의 원인이라 판단된다.2) 입항시 여객의 하선에 대한 안전관리 부족㈜한일고속의 송림블루오션 운항관리규정에 따르면 여객선 승객의 안전한 승·하선은 선장의 책임 사항이며 선장은 여객전담선원을 정하여 여객의 안전한 승·하선이 되도록 조치하여야 하고, 선장은 여객들이 안전한 승·하선을 할 수 있도록 여객의 준수사항을 여객들에게 충분히 전달해야 한다.송림블루오션은 제주항 입항 약 15분 전에 입항 예정임을 알리면서 안전한 하선을 위하여 객실 내 안전한 장소에서 완전히 접안 할 때까지 대기해 달라는 안내방송을 시행하였기에 여객 승하선에 대한 일반적 안전 절차는 준수하였다고 판단된다.그럼에도 불구하고 안내방송을 제대로 듣지 못했거나 남들보다 앞서 하선하려고 여객갑판 현측 입구까지 무리하게 나오는 승객들이 통상적으로 있었고 또한, 사고 당일은 바람이 강하게 불어 접안시 충격이 발생할 수 있는 상황이었으므로 이러한 여객들을 대상으로 한 선장의 안전관리 또한 필요하다고 판단된다.그러나 선장은 여객 승강장 현장에 있던 여객전담선원인 사무장에게 별도의 안전에 관한 지시를 하지 않았고 이는 일부 여객이 경상을 입는 일인이 되었다.

나. 사고발생 원인이 부두접촉사건은 송림블루오션이 제주항 제6부두 62번석에 접안하기 위하여 제주항 방파제를 통과하고 좌현으로 변침하여 접근하던 중 선장이 좌현 컨트롤 콘솔에서의 기관조작을 위한 장치전환을 정확히 하지 못하여 적기에 기관을 후진으로 사용하지 못함으로써 타력에 의해 전진하던 선체가 안벽과 부딪쳐 발생한 것이다.부두접촉사고 당시의 인명사고는 선내 안내방송을 듣지 못하거나 따르지 않는 여객들에 대한 선장의 추가적인 안전관리 소홀로 발생한 것이다3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 선장으로서 선박의 안전한 도선을 위하여 접·이안에 관한 선박의 구조, 기능 및 상태를 충분히 이해하고 기상과 해상의 상태 및 접·이안할 부두시설의 정확한 정보 등을 알고 있어야 한다.이 사람은 완도항과 제주항 항로에 선장으로 승선한 경험이 많고 제주항에서의 강제도선을 면제받을 만큼 도선경력이 있기에 송림블루오션의 제주항 접안과 관련하여 경험이나 능력은 충분한 상황이었다.그러나 해양사고관련자 A는 기관의 조작과 관련하여 평상시 일상적으로 행하던 컨트롤 콘솔의 전환 작업을 정확히 하지 못하고, 그러한 부정확한 전환에 대해 확인을 하지 않았는 바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.또한, 해양사고관련자 A는 여객의 안전에 대한 총괄 책임자로서 안전에 관한 안내방송을 듣지 못하거나 따르지 않는 여객에 대해서도 안전관리의 책임이 있음에도 불구하고 이런 여객들이 승강장 갑판에 나와 대기하는 상황에 적절히 대응하지 못했다해양사고관련자 A의 위 행위들에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하되, 여객의 경상 피해가 안내방송을 따르지 않은 여객의 책임도 있다는 점과 피해 여객과 성실히 합의한 점 등을 참작하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 선박의 이·접안 도선 전에 기상과 해상을 포함한 주변 상황과 기관, 조타기 등 기기의 상태 등을 충분히 파악하고 모든 설비와 시설이 준비되어 있음을 확인하여야 한다.

나. 선장과 항해당직사관은 선박에서 발생하는 각종 알람에 대하여 즉각 원인을 파악하고, 해결을 위한 우선 조치와 근원 조치를 구분하여 상황에 맞게 대응해야 한다.

다. 기관, 조타기를 사용할 때에는 기기의 특성과 주의점에 대해 전체적으로 파악하고 있어야 하며, 기기가 오작동·미작동하면 즉시 비상 대응할 수 있어야 한다.

라. 여객선 선장은 이·접안 중에 발생할 수 있는 선체 충격에 대비, 여객들이 안전한 장소에서 안전한 상태로 대기하도록 담당 선원을 통해 안내하고 통제해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 송림블루오션이 제주항 제6부두에 접안을 시도하던 중 선장이 주기관 컨트롤 콘솔 조작 위치 전환을 정확히 하지 못하여 적기에 주기관을 후진으로 사용하지 못함으로써 발생한 것이다. 부두접촉사고 당시 여객 인명사고는 선장이 여객 승하선에 관한 안전관리를 소홀히 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.