카페리여객선 세종1호 조타장치손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635293"></img><span style="display:none;"> 선 명세종1호 선 적 항경상남도 사천시 선박소유자B(주) 총 톤 수173톤 기관종류.출력디젤기관 529kw 2기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류5급기관사(**-**-**-****) 사고일시2020. 5. 17. 15:18경 사고장소북위 34도 49분 55초.동경 128도 28분 50초(경상남도 거제시 화도 동방 약 0.2마일 해상)</span> 세종1호는 1999. 12 .2. 전라남도 목포시 소재 목포조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 173톤(길이 40.61 x 너비 8.50 x 깊이 2.10 m), 디젤기관 529kw 2기를 장치한 경상남도 사천시 선적의 강조 카페리여객선으로 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 정기적인 검사를 받아 2022. 8. 29.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635295"></img><span style="display:none;"><그림 1> 일반배치도</span> 이 선박의 검사증서 상 최대 승선인원은 선원 4명 및 여객 209명 등 총 213명이고, 적재차량 총 중량은 약 26.988톤 미만으로 되어 있고 항해 구역은 평수구역 제9구로 되어있다.이 선박은 매일 아침 7시경 경상남도 통영시 통영항을 출항하여 한산도의 용초, 호두, 죽도, 진두, 동좌, 서좌, 비산 및 거제시의 화도를 순차적으로 거쳐 같은 날 09시 30분경 통영항으로 회항하며, 오후 15시에 다시 통영항을 출항하여 상기 8개 마을을 역순으로 거쳐 다시 통영항으로 회항하는 형태로 운항한다.이 선박은 B(주) 소유선박이나, 경상남도 통영시 소재 C에서 2018년 10월 17일부터 용선하여 운항하고 있으며 C는 상기 선박 외에 아일랜드호와 가자바다로호를 운항하고 있다.이 선박의 기관장업무는 근로계약서에 따라 임무는 “기관 및 기기 관리와 기타업무”로 되어 있다.이 선박은 2020년 05월 17일 15시경 선장과 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라한다.)

등 선원 4명과 여객 9명 등 총 13명이 승선하고 차량 2대를 적재하고 통영항을 출항하여 거제시 화도로 향하였다.이 선박은 화도를 향해 가면서 조금씩 침로를 조정하였으며, 2020. 5. 17. 15:18경 침로 약 120도, 속력 약 11노트로 항해하던 중, 거제시 화도 동방 약 0.2마일 해상인 북위 34도 49분 55초, 동경 128도 28분 50초에서 타각지시기가 움직이지 않았다. 이에 이 선박의 선장은 조타장치에 이상이 있다고 판단하고 2대 주기관의 분당회전수(RPM)를 조정하여 통영항으로 회항하였다.이 선박은 통영항으로 회항한 후 통영시 소재 수리업체(광영전기)를 통해 점검을 받았으며, 점검결과 ‘이 선박의 조타장치가 선박 노후화 또는 어떤 충격에 의해 이 선박의 조타실에 있는 조타장치의 어셈블리 내 변압기 역할을 하는 트랜스포머의 상태가 좋지 않아서 일정한 전압을 기판에 공급하지 못하였고 이로 인해 기판에 붙었다 떨어졌다 하는 현상이 발생하면서 보조릴레이가 정상 작동하지 않은 것’으로 밝혀졌으며, 해당 부품을 신환한 후 정상작동 하였다(사진 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635297"></img><span style="display:none;"> <사진 1> 좌 : 조타실 및 갑판 모습, 우 : 조타장치 조작용 기판 모습 </span> 이 사고로 인명피해나 해양오염은 발생하지 않았고, 조타장치 부품을 일부 신환하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남풍이 초속 4∼6미터로 불었고, 파고는 0.5∼1.0미터였으며 시정은 약 3마일 정도 되었다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 사건은 세종1호가 항해 중 조타장치가 정상적으로 작동하지 않아 발생한 것으로 그 원인을 살펴본다.선박의 조타장치가 정상적으로 작동하지 않는 경우는, 기기의 노후화에 의한 것과 기상상황에 따라 악천후 시 기기에 순간적인 과부하 등에 의한 것이 있을 수 있다.따라서 노후된 선박의 정비 책임자는 중요 기기에 대하여는 평소 점검 및 관리를 철저히 하고 필요시 육상지원을 요청해야 한다.이 선박의 사고 당시 기상상황은 매우 양호하였으므로 기상상황으로 인한 가능성은 별로 없다고 판단된다.

이 선박은 사고 당시 선령이 약 20년 되었으며, 기관장 승선 시 조타장치에 대한 별도의 점검은 없었던 점과 수리업체의 점검결과 선박의 노후화 또는 어떤 충격에 의해 발생할 수 있다고 한 점 등을 종합하면, 선박의 노후화에 의해 발생한 것으로 판단되며, 기관장의 점검ㆍ관리 소홀도 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 기관장이 조타기의 점검ㆍ관리를 소홀히 하여 조타장치의 기판에 일정한 전압이 공급되지 않아서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 세종1호의 기관장으로 평소 주요 기기에 대한 관리 및 점검을 철저히 하고 필요시 육상지원을 요청해야하나 이를 소홀히 하여 조타장치손상사건이 발생하는데 일부원인을 제공하였다고 판단되며, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 노후한 선박의 주요 기기는 평소 철저히 점검 및 관리해야 하며 필요시 적극적으로 육상지원을 받아야 한다.

나. 선박의 발전기에서 나오는 전기는 전압 등의 출력이 일정하지가 않는 경우가 있을 수 있어 불안정한 전기 공급으로 기판 등의 부속품이 손상될 수 있으므로 주의하여야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 기관장이 조타기의 점검ㆍ관리를 소홀히 하여 조타장치의 기판에 일정한 전압이 공급되지 않아서 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.