카페리여객선 섬사랑6호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665723"></img><span style="display:none;"> 선 명섬사랑6호 선 적 항목포시 선박소유자B 총 톤 수177톤 기관종류.출력디젤기관 459킬로와트(kW) 2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2020년 7월 30일 15시 35분경 사고장소북위 34도 36분 16초.동경 125도 48분 35초(전라남도 신안군 우이도등대로부터 방위 162도, 거리 1.02마일 해상)</span> 섬사랑6호는 2003년 9월 1일 전라남도 영암군에 위치한 백천기업(주)에서 건조ㆍ진수된 전라남도 목포시 선적의 강조 카페리여객선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 177톤, 길이 41.60미터, 너비 8.00미터 및 깊이 2.20미터이고, 계획만재흘수가 1.5미터이다. 이 선박의 주기관은 캐터필러(Catepillar)의 3412E 모델로 연속최대출력 459킬로와트(kW)의 디젤기관 2기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665725"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2016년 1월 29일부터 2021년 1월 28일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에 선수로부터 선수평형수탱크(공소), 1∼2번 공소(Void Space), 3번 공소(중앙에 청수공급탱크), 4번 공소(중앙에 청수탱크와 연료유탱크), 기관실 및 5번 공소 순으로 구획되어 있다.

상갑판은 선수평형수탱크부터 4번 공소까지 차량갑판이고, 그 뒤로 여객실, 주방.화장실이 배치되어 있다. 그리고 선미 쪽 2층에는 조타실과 여객실이 배치되어 있다.이 선박의 선수 양현에는 선수창고가 설치되어 있고, 선수창고 상부에는 닻을 작동하기 위한 윈드라스(Windlass)가 설치되어 있고, 선수 쪽 차량갑판 끝단에는 램프(Ramp)가 부착되어 있다. 이 선박은 선착장(경사물양장)에 선수램프를 내려 선수 계류하고, 이 선수램프를 통해 여객이 승하선하고, 차량 등을 싣고 내린다.이 선박은 도초항을 기항으로 낙도 보조항로인 목포-우이 항로를 매일 06시 20분경 도초항을 출항하여 우이2구-동소우이도-서소우이도-우이1구-도초항을 경유하여 같은 날 11시 10분경 목포항에 입항하고, 다시 같은 날 11시 40분경 목포항을 출항하여 도초항-우이1구-서소우이도-동소우이도-우이2구를 경유하여 같은 날 16시 40분경 도초항에 입항한다.

이 선박은 매일 약 13노트의 속력으로 목포-우이 항로를 1회 왕복 운항한다.이 선박의 운항관리규정에는 항로상의 위험구역으로 우이만 입구 부근의 암초 하광암과 안좌도·팔금도의 저수심 수역이 명시되어 있다.이 선박은 2020년 7월 30일 15시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명과 여객 13명을 태우고, 차량 5대를 적재한 가운데 신안군 우이2구의 돈목항을 출항하여 우이3구(동소우이두, 서소우이도)로 향해 속력 약 11노트로 항행하였다.선장 A는 레이더와 지피에스 플로터(GPS Plotter)를 작동하여 사용하고 있었고 한국해양교통안전공단 목포운항관리센터에 초단파무선전화로 출항보고를 하기 위해 항해사 B에게 조선을 맡겼다.선장 A는 목포운항관리센터에 출항보고를 마치고 선교의 전면을 보니 안개로 시정이 약 0.6마일로 제한된 것을 알았고, 지피에스 플로터를 확인하니 이 선박의 바로 앞에 간출암(하광암)이 있는 것을 확인한 후 즉시 주기관을 즉시 정지하고 타를 좌현 쪽으로 전타하였다.선장 A는 이후 주기관을 서서히 후진으로 사용하였고, 하광암이 자선의 정선수 우현 쪽에 있는 것을 보았다.

그러나 이 선박은 2020년 7월 30일 15시 35분경 “쿵” 소리가 나면서 이 선박의 선수 우현부가 전라남도 신안군에 위치한 우이도등대로부터 162도 방향, 거리 1.02마일 지점의 간출암인 하광암(북위 34도 36분 16초.동경 125도 48분 35초) 중 일부에 좌초되었다.이 선박은 이후 선체가 경사하지 않은 채 속력 2~3노트로 좌현 쪽으로 선회하다가 정지하였다.선장 A는 즉시 전 선원 비상부서 배치를 명하였고, 지피에스 플로터에서 이 선박이 간출암인 하광암에서 천천히 벗어나는 것을 확인하였으며, 안개가 걷히면서 시계가 확보되자 주기관을 전진으로 사용하여 증속하였다.

이 선박은 이후 회항하여 같은 날 15시 40분경 돈목항에 입항·계류하였다.선장 A는 이 선박의 상태를 확인하기 위해 임시적으로 여객 13명과 차량 5대를 하선하도록 조치하였고, 이후 상갑판 하부의 선박평형수탱크 및 공소를 확인하였다. 선장 A는 점검 결과 1번 공소의 우현 쪽 외판이 약간 굴곡된 것 이외 다른 탱크에 이상이 없다는 것이 확인하고 이 선박의 운항이 가능하다고 판단하였다.이에 선장 A는 다시 여객을 승선하고 차량을 적재하도록 지시하였으며, 여객 11명이 승선하고 차량 4대가 적재되자 같은 날 16시 12분경 돈목항을 출항하여 같은 날 17시 05분경 도초항에 입항하였다.선장 A는 다음 날인 7월 31일 선박의 상태를 다시 확인하였으나 이상이 없었다.

이에 이 선박은 같은 날 06시 20분경 도초항을 정상 출항하여 같은 날 11시 00분경 목포항 여객선터미널에 입항하였다.이 선박은 이후 잠수부가 선체 선저부를 조사하고, 선내 모든 탱크를 개방하여 내부 검사를 실시한 결과, 선체 외판의 경미한 접촉 흔적만 발견되었을 뿐 추가적인 손상부위가 확인되지 아니하여 정상적으로 운항을 재개하였다.사고 당시 해상 및 기상상태는 안개가 국지적으로 끼어 시정이 0.6마일이었고, 남서풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고 0.5미터의 물결이 일었다.

사고장소에서 가까운 우이도의 조석은 사고 당일 15시 20분경 0.90미터(저조)이었고, 22시 35분경 3.72미터(고조)이었다.이 선박은 이 좌초사건으로 1번 공소의 우현 빌지킬(Bilge Keel)이 굴곡(약 2㎝ x 약15㎝)이 되었으나, 인명피해나 해양오염은 발생하지 않았다.

2. 원 인이 건 좌초사고는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 좌초사건은 섬사랑6호가 우이2구의 돈목항을 출항한 후 5분 만에 우이만 입구의 항로 부근에 위치한 간출암인 하광암(높이 1.2m)에 좌초하였다. 이에 그 원인을 살피고자 한다.1) 선장의 무중 선위확인 소홀과 안전한 속력 미준수선장은 선박의 운항관리에 관하여 책임이 있는 사람으로서 안전한 항해를 위해 선원의 상무(船員의 常務)로서 요구되는 주의의무를 다하여야 한다. 따라서 선장은 출항 전에 항로 및 항해계획의 적정성을 확인하여 안전한 항해계획을 수립하고, 출항 후에는 선위를 확인하고 경계를 철저히 한다.

특히 섬사랑6호의 운항관리규정에는 특히 항로 부근에 간출암 등 수중 암초가 있는 수역에서 선박이 수중 암초로부터 안전한 거리를 유지하도록 주의하여야 한다.그러나 섬사랑6호 선장은 이 선박이 사고 당일 15시 30분경 우이2구의 돈목항을 출항한 후 우이3구로 향하면서 안개로 시정이 약 0.6마일로 제한된 상태에서 항해사에게 조선을 맡긴 채 목포운항관리센터에 출항보고를 하느라 선위 확인 및 주변 경계를 소홀히 하였다. 선장은 출항보고를 마친 후 뒤늦게 지피에스 플로터를 보고 이 선박이 간출암인 하광암 쪽으로 향하고 있는 것을 알고 위험을 느껴 주기관과 타를 사용하여 피하고자 하였다.

그러나 이 선박은 선수 우현부가 하광암에 좌초하게 되었다고 판단된다.2) 선장의 사고 후 안전조치섬사랑6호 선장은 이 선박의 좌초 후 추진기가 손상되지 않도록 기관 사용에 주의하였고, 상갑판 하부의 모든 탱크를 점검하여 이상이 없고, 선박이 자력으로 이초되어 간출암으로부터 멀리 떨어져 안전하다고 판단되자 이 선박을 가까운 돈목항으로 회항시킨 후 임시적으로 여객과 차량을 하선하도록 조치하였다.선장은 이후 재차 선체 점검을 실시한 결과 운항이 가능하다고 판단되자 다시 여객을 승선시키고 차량을 적재한 후 정상적으로 운항을 재개하였다.따라서 선장의 좌초사고 후 적절한 조치로 인명피해와 해양오염이 발생하지 않았고, 선박이 추진기의 손상없이 자력으로 이초되어 정상 운항할 수 있었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 안개로 시계가 제한된 상태에서 섬사랑6호가 우이2구의 돈목항을 출항하여 우이3구(동소우이두, 서소우이도)로 항행 중 선장이 우이만 입구의 항로 상에 간출암인 하광암의 존재를 알았으나, 목포운항관리센터에 출항보고를 하느라 선위 확인과 주변 경계를 소홀히 하여 이 선박의 선수부가 하광암에 얹혀 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 카페리여객선 섬사랑6호 선장으로서 출항 전에 항로 및 항해계획의 적정성을 확인하여 안전한 항해계획을 수립하고, 출항 후에는 선위를 확인하고 경계를 철저히 해야한다. 그리고 이 선박의「운항관리규정」에는 하광암이 항로상 위험구역으로 표시되어 있으므로 항해당직 중 선위를 확인하여 선박이 하광암을 안전한 거리를 두고 통과하도록 조선하여야 한다. 특히 선장은 안개로 시계가 제한된 경우 경계를 강화하고 선박이 안전한 속력으로 항행하도록 하여야 한다.그러나 이 사람은 이 선박이 돈목항을 출항한 후 안개로 시계가 일부 제한되었으나 항해사에게 항해당직을 맡긴 채 목포운항관리센터에 출항보고를 하느라 선위 확인과 주변 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 이 선박은 간출암인 하광암에 얹히며 좌초되었다.이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사람의 사고 직전 후진 주기관과 타의 좌현 전타 사용으로 좌초 시 선체 충격을 완화시켜 이 선박이 선저부의 일부만 경미한 굴곡이 되었고, 이후 자력으로 이초되어 정상적으로 운항하고 있는 점과 인명피해와 해양오염이 발생하지 아니한 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 카페리여객선 섬사랑6호 선장은 이 선박이 「운항관리규정」에서 항로상 위험구역으로 지정된 간출암인 하광암과 안좌도·팔금도의 저수심 수역을 안전한 거리를 두고 항행하도록 선위 확인과 주변 경계를 철저히 하여야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 안개로 시계가 제한된 상태에서 섬사랑6호가 항행 중 선장이 항로 상에 간출암이 존재한 것을 알고도 출항보고를 하느라 선위 확인과 주변 경계를 소홀히 하여 이 선박의 선수부가 하광암에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.