카페리여객선 섬사랑6호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666525"></img><span style="display:none;"> 선 명섬사랑6호 선 적 항목포시 선박소유자B 총 톤 수177톤 기관종류.출력디젤기관 459킬로와트(kW) 2기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류4급기관사 사고일시2020년 6월 18일 13시 49분경 사고장소북위 34도 42분 59초.동경 125도 56분 07초(전라남도 신안군 도초항부두로부터 방위 358도, 거리 75미터 해상)</span> 섬사랑6호는 2003년 9월 1일 전라남도 영암군에 위치한 백천기업(주)에서 건조ㆍ진수된 전라남도 목포시 선적의 강조 카페리여객선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 177톤, 길이 41.60미터, 너비 8.00미터 및 깊이 2.20미터이다.이 선박의 주기관은 캐터필러(Catepillar)의 3412E 모델로 연속최대출력 459킬로와트(kW)의 디젤기관 2기가 설치되어 있다. 이 선박의 주기관 전자제어장치(Eletronic Control System)는 모델 KE-4a로 문제가 발생하면 전등이 깜빡이며 경보(Alarm)가 울린다. 경보판(Alarm Panel)의 9개 경보 중 4번째 경보는 전환 작동장치(Shift Actuator)의 전선이 느슨해진 경우에 경보음이 발생한다.이 선박은 주기관을 전진에서 후진으로 사용하고자 할 경우, 과부하에 따른 클러치판(Clutch Disc) 손상을 방지하기 위해, 가능한 한 속력이 약 3노트 이하인 상태에서 6초(최소한 1~2초) 정도 중립에 두었다가 후진으로 전환할 것을 권장하고 있다.이 선박은 접이안 조선 및 운항 중 선교에서 주기관을 사용하고자 할 경우 텔레그라프(Telegraph)로 조속기(Governor) <각주>1</각주> 레버를 조작한다.

이 선박은 이 조속기 레버의 조작을 위해 기관실에 설치된 축전지(Battery)와 선교의 텔레그라프 사이에 전선(Cable) <각주>2</각주> 이 연결되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666527"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2016년 1월 29일부터 2021년 1월 28일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수평형수탱크(공소), 1∼2번 공소(Void Space), 3번 공소(중앙에 청수공급탱크), 4번 공소(중앙에 청수탱크와 연료유탱크), 기관실 및 5번 공소 순으로 구획되어 있고, 상갑판은 선수에 램프가 설치되어 있고, 선수평형수탱크부터 4번 공소까지 차량갑판이며, 그 뒤로 여객실, 주방.화장실이 배치되어 있다.

그리고 선미 쪽 2층에는 조타실과 여객실이 배치되어 있다.이 선박은 도초항을 기항으로 낙도 보조항로인 목포-우이 항로를 매일 06시 20분경 도초항을 출항하여 우이2구-동소우이도-서소우이도-우이1구-도초항을 경유하여 같은 날 11시 10분경 목포항에 입항하고, 다시 같은 날 11시 40분경 목포항을 출항하여 도초항-우이1구-서소우이도-동소우이도-우이2구를 경유하여 같은 날 16시 40분경 도초항에 입항한다. 이 선박은 매일 약 13노트의 속력으로 목포-우이 항로를 1회 왕복 운항한다.이 선박은 2020년 6월 18일 11시 40분 선장 B 및 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명과 여객 16명이 승선한 가운데 목포항을 출항하여 첫 번째 기항지인 신안군 도초항을 향해 약 12.6노트의 속력으로 항행하였다.

이 선박은 예정된 항로를 따라 속력 12.9노트로 항행하여 도초항에 가까워지자 점차 속력을 낮추어 같은 날 13시 47분경 서남문대교를 침로 247도 및 속력 9.2노트로 통과하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666529"></img><span style="display:none;"></span> 선장 B는 이후 이 선박의 도초항 입항을 위해 주기관 2기를 중립에 두어 정지하고 전진타력을 이용하여 부두에 접근하도록 조선하였다.

그러나 이 선박은 2020년 6월 18일 13시 49분경 전라남도 신안군 도초도 접안부두로부터 방위 342도, 거리 0.05마일 떨어진 북위 34도 42분 59초.동경 125도 56분 07초 해상에서 주기관 2기를 후진으로 사용하였으나, 좌현 주기관이 작동하지 않았다. 당시 이 선박의 속력은 1.7노트이었다.선장 B는 강한 조류로 우현 인해 주기관만으로 접안이 불가하다고 판단하고 넓은 수역에서 비상 투묘하기 위해 [그림 2]와 같이 천천히 항행하면서 항해사에게 비상 투묘를 준비하도록 지시하였다.기관장 A는 기관실에서 응급조치로 좌현 주기관의 조속기 제어판(Control Panel)의 전원을 껐다가 다시 켜자Reset) 좌현 주기관이 정상적으로 작동되었다.선장 B는 같은 날 13시 59분경 기관장 A로부터 좌현 주기관이 정상 작동한다는 보고를 받은 후 [그림 2]와 같이 같은 날 14시 15분경 이 선박을 선회하여 도초항으로 향하였다.이 선박은 같은 날 14시 29분경 도초항에 안전하게 계류하였고, 여객 16명은 모두 하선하였다.선박소유자의 직원과 외부 정비업체인 (유)한국엔지니어링 정비사는 같은 날 19시 30분경 이 선박에 승선하여 주기관 조작 계통을 점검한 결과, 선교에 있는 주기관 전자제어장치의 경보판에서 4번째 경보가 깜빡이는 것을 확인하하고, 본선에 비치 중인 여분의 전선으로 기관실의 축전지와 선교 주기관 텔레그라프 사이를 연결하는 전선을 교체하여 수리를 완료하였다.이 선박은 수리 완료 후 주기관의 전·후진 등 작동상태 점검한 결과 특이사항이 없어 다음 날인 2020년 6월 19일 06시 20분경부터 운항을 재개하였다.사고 당시 해상 및 기상상태는 비가 내리며 흐린 날씨에 북동풍이 초속 6∼9미터로 불고, 파고 0.5∼1.0미터의 물결이 일었다.

2. 원 인이 건 기관손상사고는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호라목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 기관손상사건은 섬사랑6호가 도초항 입항을 위해 이 선박이 부두에 접근하던 중 좌현 주기관이 작동되지 않아 발생한 것으로 그 원인을 살피고자 한다.1) 주기관 조속기의 원격 조작을 위한 전선 단락이 선박은 2003년 9월 건조 시 주기관으로 캐터필러 기관을 설치하였다. 이 선박은 좌현 주기관 손상사고 후 전문 정비업체 정비사의 점검 결과, 주기관 전자제어장치의 경보판에서 4번째 경보가 깜빡거리는 것을 확인하였고, 선교에서 좌현 주기관의 조속기(Governor) 원격 조작을 위해 기관실의 축전지와 선교의 주기관 텔레그라프 사이를 연결하는 전선이 단락되어 발생한 것으로 밝혀졌다.그리고 전선의 단락 원인은 이 선박의 건조 당시 선내 전선 마감처리가 불량하게 되었거나 선박의 운항 중 선체 진동 등으로 전선의 피복이 손상된 경우와 원인 미상의 다른 외부 요인으로 전선의 피복이 손상된 경우를 추정할 수 있다.그러나 이 선박이 2003년 9월에 건조되어 약 17년 운항하는 동안 문제가 없었던 점을 고려할 때 건조 당시 전선 마감처리가 불량하였다고 보기는 어렵고, 원인 미상의 다른 외부 요인이라고 단정하기 어렵다고 판단된다.따라서 이 기관 손상사건은 선박의 장기간 운항에 따른 선체 진동으로 전선이 느슨해지며 피복이 손상되면서 단락되어 발생한 것으로 판단된다.2) 선장의 조선 중 주기관 사용에 대한 검토이 선박은 접이안 조선 중 주기관의 과부하에 따른 클러치판 손상을 방지하기 위해 가능한 한 속력 약 3노트 이하에서 주기관을 전진에서 후진으로 사용하고, 중립에서 6초(최소한 1~2초) 정도 있다가 후진으로 전환할 것을 권장하고 있다.이 선박의 선장은 사고 당일 사고 발생 약 2분 전 서남문대교를 속력 9.2노트로 통과하였고, 이후 도초항 입항을 위해 주기관의 클러치를 중립에 둔 채 감속하며 전진타력으로 도초항 부두로 접근하였고, 사고 직전 좌현 주기관을 후진으로 사용하였으나, 작동하지 않았다.

그리고 사고 당시 이 선박의 속력은 1.7노트이었다.선장은 정황 상 좌현 주기관을 후진으로 사용하기 전 클러치를 중립에 6초 이상 두었다고 볼 수 있으나, 속력이 3노트 이상이었는지 여부는 단정하기 어려우므로 선장의 부적절한 주기관 사용을 단정하기 어렵다고 판단된다.다만 선장은 향후 이 선박의 접이안 조선 중 주기관의 특성을 알고, 주기관의 클러치판 손상을 방지하기 위해 가능한 한 속력을 3노트 이하로 낮춘 후 주기관을 전·후진으로 사용하도록 주의할 필요가 있다.

나. 사고발생 원인이 기관손상사건은 선장이 섬사랑6호의 도초항 입항을 위해 좌현 주기관을 후진으로 사용하던 중 장기간 운항에 따른 선체 진동으로 주기관의 축전지와 선교의 텔레그라프 사이를 연결하고 있던 전선이 느슨해지며 피복이 손상되면서 단락되어 발생한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 카페리여객선 섬사랑6호 기관장으로서 선박의 기계적 추진, 기계와 전기설비의 운전 및 보수관리에 대하여 책임을 지는 자이고, 이 선박의 「운항관리규정」제34조에 따라 항행 중 적절한 기관 운영을 하여야 하며, 정박 중이나 그 외의 경우 선박의 기관이 원활히 작동될 수 있도록 유지·보수·관리할 의무가 있다.이 사람은 이 선박의 운항 중 수립된 운항관리규정의 선내 정비 및 점검 절차에 따라 주기관에 대한 정비ㆍ점검을 하였고, 당직 중 이 선박의 좌현 주기관이 작동하지 않자 즉시 좌현 주기관의 조속기 제어판 전원을 껐다가 다시 켜 정상 작동하도록 조치하였다.

이 기관손상사고의 원인은 사고 후 주기관의 전문 정비업체 정비사의 점검 결과, 주기관의 축전지와 선교의 텔레그라프 사이를 연결하고 있던 전선의 손상으로 밝혀졌고, 사고로 손상된 전선은 기관장의 일반적인 기관실 유지보수 항목으로 보기 어렵다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위는 이 기관손상사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정되지 아니하므로 이 사람을 징계하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 카페리여객선 섬사랑6호 선장은 주기관의 특성을 숙지하고, 접이안 조선 중 주기관을 전·후진으로 사용할 경우 가능한 한 과부하로 클러치판이 손상되지 않도록 주의하여야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 선장이 섬사랑6호의 도초항 입항을 위해 좌현 주기관을 후진으로 사용하던 중 장기간 운항에 따른 선체 진동으로 주기관의 축전지와 선교의 텔레그라프 사이를 연결하고 있던 전선이 손상·단락되어 발생한 것이다.