카페리여객선 섬사랑11호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666113"></img><span style="display:none;"> 선 명섬사랑11호 선 적 항목포시 선박소유자해양수산부 총 톤 수109톤 기관종류.출력디젤기관 356킬로와트(㎾) 2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류4급항해사 사고일시2020년 9월 23일 20시 32분경 사고장소북위 34도 40분 12초, 동경 126도 09분 45초(전라남도 신안군 장산면 북강선착장 인근 북서쪽 저수심 해안)</span>가.

선박의 주요 제원, 구조, 항해·통신장비 및 운항형태섬사랑11호는 2012년 11월 19일 전라남도 목포시에 위치한 (유)유달조선에서 건조·진수된 목포시 선적의 강(鋼)으로 된 카페리여객선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 109톤, 길이 30.55미터, 너비 7.00미터, 깊이 1.90미터이고, 주기관으로 연속최대출력 356킬로와트(㎾) 디젤기관 2대가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2022년 11월 26일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666115"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로서 상갑판 아래에는 선수로부터 선수평형수탱크, 1∼3번 공소(Void space), 기관실, 타기실 순서로 구획되어 있다.

상갑판 위에는 선미거주구역에 여객실이 있고, 여객실 위에 조타실과 선원실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666117"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있고, 여객실, 기관실 및 차량 갑판을 촬영하는 폐쇄회로텔레비전(CCTV) 모니터가 설치되어 있다.이 선박은 ㈜해광운수에서 관리하고 있고, 일반적으로 전라남도 신안군 장산면에 위치한 북강선착장에서 매일 오전 07시 55분경 출항하여 정해진 순서에 따라 장산도를 포함한 주변 섬에 있는 여러 선착장을 거쳐 같은 날 오전 10시 55분경 다시 북강선착장에 입항한다.

이후 북강선착장에서 대기하였다가 같은 날 오후 15시 20분경 출항하여 정해진 순서에 따라 여러 선착장을 들른 후 같은 날 18시 25분경 북강선착장에 입항하여 그날 운영을 종료하는 형태로 운항한다.

나. 주요 계류설비와 사용법이 선박은 계류설비로 양현 선수, 가운데, 선미 6곳에 2개의 비트(Bitt)가 한 쌍으로 된 계선주[볼라드(Bollard)]가 설치되어 있다([사진 2, 3] 참조). 그리고 이 선박이 부두 등에 계류 시에는 선원들이 길이 20∼30미터인 계류줄(직경: 32mm, 재질: 나일론) 6∼7개 정도를 갑판에 준비하여 필요한 수만큼 사용하고 여분의 계류줄은 3번 공소에 보관한다. 이 선박은 보유 중인 계류줄에 대한 손상 여부, 마모 여부 및 보관상태에 대한 분기별 점검 결과를 선박계획정비표에 양호(

○) 또는 불량(×)으로 표시하고 그 기록을 보유하고 있다. 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 이 선박의 계류줄의 상태를 분기별로 어떻게 확인하는지, 그 확인 결과를 어떻게 선박계획정비표에 기록하는 지를 모르고 있었다. 이 선박은 [사진 3]과 같이 부두 등의 육상 계선주에 계류줄을 연결한 후 계류줄이 철재 방현대에 닿아 쓸리는 충격을 완화하기 위하여 좌현 선미 계선주와 방현대 사이에 나무 각목을 끼워둔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666119"></img><span style="display:none;"> 섬사랑11호 선미 모습좌현 선미 계선주 모습[사진 2, 3] 섬사랑11호 선미와 좌현 선미 계선주</span>다.

북강선착장 주요 접안시설<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666121"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666123"></img><span style="display:none;"> 부잔교 설계도면(평면도)부잔교 설치 후 위치 변경한 모습[그림 2], [사진 5] 북강선착장 부잔교 설계도면과 설치 후 위치 변경한 모습</span> 이 선박의 모항인 북강선착장에는 크게 3가지 접안시설이 갖추어져 있다.

이 선박보다 큰 규모의 카페리여객선이 선수 램프(Ramp)를 내리는 방식으로 접안하는 경사로(Slip way) 형태의 선착장(이하 ‘경사로 선착장’이라 한다)이 있고, 경사로 선착장 인근 북쪽으로 직사각형 형태의 부잔교(가로 34m, 세로 13m)가 있으며, 부잔교 북서쪽으로 이 선박이 계류할 수 있는 부두 안벽이 있다([사진 6] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666125"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666127"></img><span style="display:none;"> 부두 너비 방향 4.8미터 위치 계선주부두 길이 방향 2.2미터 위치 계선주[사진 7, 8] 부두 안벽 모서리 쪽에 설치된 육상 계선주 모습</span> 북강선착장 접안시설 중 부잔교는 2019년경 신안군청에서 설치하였고, [그림 2]와 같이 콘크리트 블록 4개를 해저에 고정시킨 후 철재 샤클(Shackle)과 체인(Chain)으로 부잔교와 대각선으로 각각 연결하여 해저에 부설하여 고정하는 방식으로 설치되었다.

이후 같은 해 설치 각도를 시계 반대방향으로 약간 트는 방식으로 부잔교의 위치가 변경되었다([그림 2] 및 [사진 5] 참조). 이 선박은 부두 안벽뿐만 아니라 부잔교에 접안하여 계류하기도 한다.그리고 이 선박이 좌현으로 계류할 수 있는 부잔교 북서쪽에 있는 부두 안벽의 모서리 쪽에는 이 선박의 좌현 선미 계선주에서 나온 계류줄을 잡을 수 있는 계선주가 두 군데 설치되어 있다([사진 6] 참조). 해당 계선주 중 하나는 안벽 끝단으로부터 부두 너비 방향으로 약 4.8미터 거리에 설치되어 있고, 나머지 하나는 안벽 끝단으로부터 부두 길이 방향으로 약 2.2미터 거리에 설치되어 있다([사진 7, 8] 참조). 그리고 부두 안벽 끝단으로부터 부두 너비 방향으로 약 4.8미터 거리의 계선주와 가까운 모서리 부근에는 계류줄의 쓸림 현상을 완화하기 위한 나무판이 대어져 있다.

라. 부두 계류 시 육상 전원 사용 현황 및 비상시 주기관 작동법이 선박은 북강선착장 부두 안벽에 좌현으로 접안하여 계류 후 기관실에서 부두 안벽 모서리 부근에 있는 육상 전원함까지 본선의 전원선을 끌어내어 육상 전원에 연결하고, 이후 육상으로부터 전원을 공급받는 동안 본선의 발전기는 꺼둔다.이 선박이 계류 중 육상 전원을 사용할 수 없는 경우에 본선의 주기관을 사용하기 위해서는 선원이 기관실로 내려와 총 2대의 발전기 중 1대의 발전기 전원 스위치를 올린 다음 발전기 시동을 걸어 선내 전원을 사용한다.

육상 전원 없이 선내 전원을 이용하여 선박의 주기관을 사용하는 데 걸리는 시간은 기관실에서 발전기 전원 스위치를 올리는 순간부터 약 2∼3분 이내이며, 이후부터 주기관을 전진 또는 후진으로 사용할 수 있다.

마. 정박 및 계류 시 선장의 정박당직자 배치 기준이 선박의 운항관리자인 ㈜해광운수에서 마련한 이 선박의 운항관리규정에 따르면 선박이 정박 또는 계류 시 선장은 접안 장소와 수심, 선박의 흘수, 고조와 저조의 시각과 수위, 계선 결속 상태, 주기관의 상태 및 비상시 사용 가능성, 선박에 남아 있는 선원의 수와 재선 중인 그 밖의 자의 현황 등을 최종적으로 확인하고 필요 시 정박당직자를 배치하도록 되어 있다. 선장 A는 이 선박의 운항관리규정상 정박당직자 배치 결정에 고려할 수 있는 계류 시 점검 및 확인 사항에 대하여 잘 알지 못하였다.

바. 사실의 경과이 선박은 선장 A와 선원 3명(항해사, 기관장 및 조기장)이 승선한 상태로 평소와 같이 북강선착장에서 출항하여 왕복 2회 운항한 뒤 2020년 9월 23일 18시 25분경 그날의 운항을 마치고 경유 10,000L가 적재된 상태로 북강선착장 부두 안벽에 좌현으로 접안하였다. 당시 조석은 장산도 기준 같은 날 18시 21분경 고조(367cm)이었고, 다음 날인 9월 24일 00시 18분경 저조(155cm)이었다.이 선박의 접안 시점은 들물 상태로 남동향 조류였다.

조류를 선수에서 받으며 부두 뒤쪽에서 앞쪽으로 서서히 이동하였고, 부두와 가까워지자 육상 측과 줄로 연결된 채로 부두 바깥으로 내려놓은 통나무(지름 약 10cm)에 스프링 라인(Spring line)의 고리를 맨 처음 걸고 계선줄에 장력이 미치도록 하여 좌현 선수 계선주에 고정시켰다. 이후 이 선박이 조금 더 앞으로 이동하면서 헤드 라인(Head line)을 내어주어 육상 계선주에 고리를 걸고 스프링 라인이 고정된 좌현 선수 계선주에 계류줄을 느슨하게 하여 헤드 라인 또한 고정시켰다.

이후 좌현 선미에서 안벽 끝단으로부터 부두 너비 방향 약 4.8미터 거리에 설치된 육상 계선주에 선미 라인(Stern line) 고리를 건 다음 8자 매듭 형식으로 2번 정도 좌현 선미 계선주에 감아 계류줄을 느슨하게 고정시켜 [사진 4]와 같이 이 선박의 선미 끝단이 부두 안벽 끝단에서 약 1미터 정도 튀어나오는 형태로 계류를 완료하였다.이 선박이 계류할 당시 부잔교 우현에는 해양경찰 함정 P-12정이 좌현 접안 상태로 계류해 있었고, 부잔교 좌현에는 소형 선외기가 우현 접안 상태로 계류 중이었다.이 선박은 계류 후 평소와 같이 육상 전원을 연결한 후 발전기 전원을 내렸다.

이후 이 선박의 기관장과 조기장은 장산도에 있는 자택으로 가기 위해 상륙하였고, 선장 A는 자신과 항해사만 재선한 상태에서 정박 당직자를 배치하지 않았다. 이후 선장 A는 조타실 뒤쪽에 있는 선원실에서 휴식을 취하였고, 항해사는 여객실에서 휴식을 취하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666129"></img><span style="display:none;"></span> 이후 카페리여객선 남신안농협1호(이하 ‘농협1호’라 한다)가 같은 날 20시 30분경 북강선착장 경사로 선착장에 선수 램프를 내려 접안 후 여객을 하선 및 승선시키고 차량을 갑판에 선적하였다.

이후 농협1호가 후진하면서 경사로 선착장에서 이안하는 순간 북서쪽으로 흐르는 조류에 밀리며 부잔교 좌현 선미와 농협1호 우현 선미가 접촉하였고 농협1호가 계속 후진하면서 우현 선수와 부잔교가 다시 접촉하였다.한편 섬사랑11호는 같은 날 20시 30분경 좌현 선미 계류줄이 파단되면서 이 선박의 선미가 시계 반대 방향으로 돌며 안벽에서 멀어지기 시작하였다. 선장 A는 선원실에서 휴식을 취하던 중 밖에서 쇠가 긁히는 듯한 소리를 들었다.

이후 육상 전원함과 기관실 사이에 연결된 전선이 끊어지면서 선내 조명이 꺼지면서 선원실이 어두워져 약 10초 뒤 선원실 뒤쪽 출입문을 통하여 밖으로 나왔고 거의 동시에 여객실에 있던 항해사도 갑판으로 나왔다. 선장 A는 이때 이 선박이 안벽과 거의 직각 상태로 된 가운데 선미가 안벽과 멀어지며 시계 반대 방향으로 돌고 있는 것을 인지하였다. 선장 A는 자택에 있는 기관장과 조기장에게 전화하여 귀선하도록 지시하였고, 항해사와 함께 해양경찰 함정 쪽으로 고함을 쳐 도움을 요청하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666131"></img><span style="display:none;"></span> 이후 이 선박의 스프링 라인이 걸린 통나무가 부서지며 헤드 라인만 연결된 상태로 선박이 시계 반대방향으로 회전하였고, 이 선박은 2020년 9월 23일 20시 32분경 전라남도 신안군 장산면 소재 북강선착장 북서쪽 저수심 해안인 북위 34도 40분 12초, 동경 126도 09분 45초 해상의 갯바위 위에 좌초하였다.사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정이 1마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 6~8미터로 불며 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.해양경찰은 같은 날 21시 07분경 사고를 자체 인지하였으며 해양경찰 대원이 이 선박에 올라갔을 때는 이 선박의 기관장과 조기장은 귀선해 있었다.

이후 해양경찰 대원이 같은 날 21시 33분경 이 선박의 연료 밸브와 연료유탱크 에어밴트 봉쇄를 실시하여 같은 날 21시 47분경 연료 밸브와 에어밴트 봉쇄를 완료하였고, 같은 시각 이 선박의 선원 모두가 육상으로 무사히 대피하였다.이 선박은 다음 날 9월 24일 00시 30분경 좌현으로 약 10도 기울어졌으나 같은 날 02시 05분경 자력으로 이초하였다. 이후 이 선박은 같은 날 06시 25분경 북강선착장에서 출항하여 정상 운항을 개시하였다.이후 ㈜해광운수 소속 섬사랑11호 안전관리자 유호길은 계선줄을 평소 확인 점검하여 약해진 부분을 제때 보수하도록 선장 A에게 엄중 주의 및 경고하였다는 내용의 현장조사 결과보고서를 작성하였다.이 좌초사건으로 이 선박의 우현 선저 빌지킬에 수리를 필요로 하지 않는 경미한 손상이 발생하였고 해양오염은 발생하지 아니하였다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선미 계류줄 파단 원인에 대한 검토가) 남신안농협1호 접·이안 시 발생한 너울의 영향 여부사고 당일 남신안농협1호는 평소 북강선착장 경사로 선착장에서 이안할 때와 달리 경사로 선착장 인근에 설치된 부잔교와 접촉할 정도로 섬사랑11호가 계류한 부두 안벽과 가깝게 이안하였다.그러나①남신안농협1호가 경사로 선착장에서 이안할 때 주기관을 후진으로 사용함에 따라 항주파가 어느 정도 발생했는지, 섬사랑11호에 어떻게 영향을 미쳤는지 확인할 수 있는 객관적인 증거가 없다는 점,②부잔교 맞은편과 섬사랑11호의 선미가 접촉했는지를 입증할 수 있는 객관적인 증거 또한 없다는 점, (3)남신안농협1호에 의해 발생한 항주파에 따른 너울이 아닌 타 선박의 운항에 따른 너울의 영향이 섬사랑11호의 계류줄에 누적되어 접촉 부분이 많이 마모되어 사고 당시 약해져 있었을 가능성을 배제할 수 없고 사고 후 섬사랑11호의 안전관리자가 작성한 현장 조사 결과 보고 내용 등을 고려할 때 사고 당시 섬사랑11호의 선미 계류줄이 강한 외력 없이도 쉽게 끊어질 수 있는 상태로 심하게 마모되어 있었을 가능성도 배제할 수 없다는 점, 그리고 (4)계류 중 계류줄 조정이 적절히 이루어지지 않는 가운데 썰물 시 섬사랑11호와 부두 안벽의 높이 차이가 커지면서 계류줄이 부두 안벽에 과도하게 쓸리는 현상이 발생하였을 가능성이 높다는 점 등을 고려할 때 남신안농협1호에 의해 발생한 너울로 섬사랑11호의 선미 계류줄이 파단되었다고 단정할 수는 없다고 판단된다.나) 섬사랑11호 계류줄 상태와 계류 상태에 대한 검토위에서 살펴본 바와 같이 끊어진 섬사랑11호의 선미 계류줄의 상태를 확인할 수 있는 물적 증거와 그 밖의 객관적인 증거가 없고 계류줄이 연결된 상태 또한 객관적인 증거가 확보되지 않았다.

그러므로 이에 대한 선원 등의 진술에만 의존하여 선미 계류줄이 파단된 원인으로 작용하였다고 단정할 수도 없다고 판단된다.따라서 이 좌초사건은 불명의 원인에 의해 선미 계류줄이 파단된 후 이 선박이 저수심 해안의 노출암에 얹히며 발생한 것으로 판단된다.2) 선장의 정박당직자 미배치에 따른 부적절한 비상 대응조치 여부선장은 선박과 인명 안전의 최종적 책임자로서 선박에 급박한 위험이 있을 때에는 인명, 선박 및 화물을 구조하는데 필요한 조치를 다하여야 한다(「선원법」제11조제1항).이 선박의 운항관리규정상 이 선박은 계류 중 선장이 필요하다고 판단하면 재선 인원과 정박당직자를 배치할 수 있다.

그러나 섬사랑11호 선장은 이 선박이 계류한 후 비상 시 주기관을 용이하게 시동할 수 있는 기관부원을 모두 상륙하게 하고 선장과 항해사만 재선하여 선원실과 여객실에서 휴식을 취하는 등 정박당직자를 적절하게 배치하지 아니하였다. 이에 선장은 사고를 뒤늦게 인지한 후 이 선박이 좌초할 때까지 아무런 비상 대응조치를 취하지 못하였다.이 좌초사건이 발생한 장소 주변 여건과 사고 당시 상황을 살펴보면 이 선박이 계류한 부두 안벽 인근에 부잔교와 경사로 선착장이 있고 다른 카페리여객선 등에 의해 경사로 선착장으로의 접·이안이 비교적 자주 이루어지는 점, 이 선박의 계선주와 육상 계선주 부근에 나무판을 데어 쓸림 현상을 최소화하려 했다고 볼 수 있는 점, 썰물 시 비교적 강한 조류가 흐르고 조석에 따라 이 선박의 높이가 안벽보다 낮아져 계류줄이 안벽에 닿을 수 있다는 것을 충분히 예견할 수 있다고 보이는 점 등을 고려할 때 선장은 계류 시 적정한 인원의 재선관 정박당직자의 배치를 고려했어야 하나 특별한 문제가 없다고 안일하게 여기고 관행적으로 해온 대로 정박당직자를 배치한 것으로 판단된다.따라서 이 선박의 선장이 계류 중 적정 인원이 재선하도록 하고 적절한 정박 당직자를 배치하지 아니함으로써 비상 상황을 뒤늦게 인지하고 대응조치를 적절히 취하지 아니한 것이 이 선박이 좌초한 원인으로 작용한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 이 선박이 부두에 계류 중 선장과 항해사만 재선하고 휴식을 취하면서 선장이 정박 당직자를 배치하지 아니한 상태에서 미상의 원인에 의해 선미 계류줄이 파단된 후 선장이 이를 뒤늦게 확인하게 되어 비상 상황에 부적절하게 대처함으로써 이 선박이 저수심 해안의 갯바위에 얹혀 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 카페리여객선 섬사랑11호의 선장으로서 선박이 계류 시 제반 사항을 살피어 정박 당직자를 적절히 배치하여 선박에 급박한 위험이 있을 때 인명, 선박을 구조하는데 필요한 조치를 다할 수 있도록 하여야 한다.그러나 이 사람은 계류 중 정박 당직자를 적절히 배치하지 아니하여 뒤늦게 선미 계류줄이 끊어진 상황을 인지함으로써 저수심 해안가에 좌초할 위기에 처한 상황에서 적절히 대응하지 아니하여 이 선박이 갯바위에 얹히며 좌초하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 좌초사건으로 발생한 피해가 거의 없는 점은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조제3항의 규정에 따라 징계를 감면할 수 있는 고려사항에 해당한다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A를 징계하지 아니한다.

4. 사고방지교훈선장은 부두에 계류 중 제반 사항을 면밀히 살피고 비상 상황에 대처할 수 있는 인원이 재선할 수 있도록 하고 정박당직자를 적절히 배치시켜야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 섬사랑11호가 부두에 계류 중 계류줄이 파단된 후 선장의 부적절한 비상 대응조치로 저수심 수역 노출암에 얹혀 발생한 것이다.