카페리여객선 산타루치노호 작업원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666813"></img><span style="display:none;"> 선 명산타루치노호 선 적 항목포시 선박소유자E주식회사 총 톤 수15,180.00GT 기관종류.출력디젤기관 12,080㎾ 2기 해양사고관련자AB(주)D 직 명선장하역회사트럭 운전자 면허의 종류1급항해사 해당 없음해당 없음 사고일시2015. 10. 31. 22:31경 사고장소북위 34도 46분 45초 · 동경 126도 22분 57초(목포항 국제여객선터미널 제2카페리부두)</span>가.

선박의 주요 제원 및 운항 상황산타루치노호는 총톤수 15,180.00톤(길이 176.30미터 × 너비 27.00미터 × 깊이 15.15미터)의 강조 카페리여객선으로, 최대출력 12,080킬로와트의 디젤기관 2기를 주기관으로 장치하고 있다. 목포시를 선적항으로 하는 이 선박은 1995. 10. 일본 히로시마현 칸다조선소에서 건조·진수되었고, 한국선급으로부터 선박검사를 받아 2015. 9. 23.부터 2020. 9. 22.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형의 구조를 가지고 있으며, 상갑판 아래에는 차량 적재 데크가 있으며, 상갑판 위로는 객실과 식당 및 여가시설 등이 있으며, 그 위로 선원실과 조타실 등이 위치하고 있다.이 선박은 선미부 램프를 통하여 차량을 싣고 내리며, 승객들은 부두에 설치된 별도의 탑승램프를 통하여 승·하선한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666815"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 목포와 제주를 매일 1회 왕복하는데, 09:00 목포항 국제여객선터미널 제2카페리부두에서 출항하여 13:40경 제주항 제6부두에 입항한 후, 같은 날 17:00 제주에서 출항하여 21:40경 목포에 도착하는 일정으로 운항한다.

나. 화물의 하역 주체이 선박의 운항자인 E주식회사는 2009. 7. 1. 항만운송사업을 영위하는 B주식회사 목포지사(이하 ‘B(주)’라 한다)와 목포항에서의 하역 업무에 대한 계약을 체결하였다. B(주)는 위 계약에 따라 항운노동조합이 공급하는 하역근로자를 고용하여, 이 선박이 목포항으로 운송한 화물을 선박 내에서 인수하여 스스로의 책임 하에 선박으로부터 내리는 업무를 담당하고 있다.B(주)는 차량을 하역할 때, 차량운행자나 운전자로부터 해당 차량을 대신 운전하여 선박에서 내려달라는 요청을 받는 경우에만 B(주)의 직원이나 하역근로자로 하여금 해당 차량을 대신 운전하여 선박에서 내리도록 하고 있으며, 그러한 요청이 없을 경우 해당 차량을 선체 밖으로 인도(引導)하는 역할만 한다.

다. 사실의 경과산타루치노호는 2015. 10. 31. 17:00경 이 선박의 선장인 해양사고관련자 A를 포함한 선원 23명과 승객 491명을 태우고 화물 1,723.45톤(차량 180대 및 화물 5.384톤)을 적재한 채 제주항 제6부두를 출항해, 같은 날 21:50경 목포항 국제여객선터미널 제2카페리부두에 입항하여 선미 램프를 내려 B(주)로 하여금 차량 및 화물을 하역할 수 있도록 하였다.B 직원 망 F(55세, B(주) 검수직)는 하역근로자 9명과 같이 이 선박의 차량갑판 2층에서 차량과 화물의 하역작업을 하고 있었는데, 2015. 10. 31. 22:31경 [사진 1]과 같이 대기열에서 살짝 우회전하여 근처로 다가온 1톤 봉고3 트럭(83로5945)의 운전자로부터 “내 차가 먼저 배에 탔는데 늦게 올라온 차들이 먼저 배에서 내리고 있어서 불합리하다, 먼저 나갈 수 없겠느냐”라는 취지의 요청을 받았다.망 F는 트럭 운전자의 요청을 거부하였고 곧바로 다른 차량에 대한 안내를 계속 하려는 순간, [사진 2]와 같이 갑자기 돌진하는 위 트럭에 충격당한 후 계속 밀려가서 전방에 정차 중이던 4.5톤 트럭과의 사이에 압착되어 사망하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666817"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666819"></img><span style="display:none;">[사진 2] CCTV 영상 캡쳐 화면(사고 장면)</span> 한편 위 1톤 봉고3 트럭(83로5945)의 운전자인 해양사고관련자 D는 위 트럭의 운행자인 G와 동행 중이었는데, 목포항에 도착하였을 때 G가 만취하여 위 트럭을 운전할 수 없어 보이자 그나마 술에 덜 취했던 본인이 대신 운전하였다.해양사고관련자 D는 배에서 트럭을 내리기 위하여 대기하다가 대기열에서 살짝 우측으로 이탈하여, 차량 인도(引導) 중이던 망 F에게 먼저 하선할 수 없는지 요청하였는데, 요청이 거부당하자 다시 위 트럭을 후진시키려 하였다.

그러나 해양사고관련자 D는 위 트럭에 전진기어를 넣고 있었음에도 후진기어를 넣었다고 착각하고 그대로 가속페달을 밟아 위 트럭의 앞쪽에 서 있던 망 F를 충격하고도 멈추지 못하고 전진하여 전방에 정차 중이던 4.5톤 트럭과의 사이에 망 F를 압착시켜 사망케 하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 초속 약 8미터의 북서풍이 불었고, 파고는 약 0.5미터였으며, 시정은 약 4마일로 양호하였다.사고 후 경찰은 위 1톤 봉고3 트럭(83로5945)의 운전자인 해양사고관련자 D에 대하여 음주측정을 하였는데 해양사고관련자 D의 혈중 알코올 농도는 0.094%로 측정되었고, 해양사고관련자 D는 이 사건 사고로 징역 1년에 집행유예 2년의 형사처벌을 받았다.사고 후 이 선박의 운항자인 E주식회사는 선내에서 소주 또는 그 이상의 알코올 농도를 가진 술을 판매하지 아니하며, 알코올 농도가 낮은 술에 한하여 승선자 1인당 1병만 판매토록 하고 있다. 또한 선내에 과도한 음주로 인한 사고가 발생하지 않도록 주의를 당부하는 방송을 하고 있다.

2. 원 인이 작업원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가. 원인고찰이 작업원사망사고는 술에 취한 차량 운전자가 목포항 국제여객선 부두에 접안한 카페리여객선에서 차량 하선을 위해 승차하여 대기하다가, 전진기어를 넣고 있었음에도 후진기어를 넣었다고 착각하고 그대로 가속페달을 밟아 전방의 작업원을 충격하고도 차량을 멈추지 못하고 계속 전진하게 하여 정차 중이던 4.5톤 트럭과의 사이에 작업원을 압착시켜 발생하였다.

나. 사고발생원인이 작업원사망사건은 술에 취한 상태로 차량을 직접 운전하여 하선하려던 차량 운전자가 하역작업을 하던 작업원을 차량으로 들이받아 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 산타루치노호의 선장으로서 선박에서 해원을 지휘·감독하고 선박을 안전하게 운항하고 관리할 책임이 있다.그러나 선박 운항자가 항만운송사업법에 따라 항만운송사업을 영위하는 항만운송사업자와 계약을 체결하고 차량 및 화물의 하역업무를 항만운송사업자에게 담당토록 하는 경우라면, 선장은 하역과정에서 발생한 사고에 대하여 그 책임이 상당 부분 경감되거나 면제될 것이다. 특히 선박이 안전하게 항구에 접안한 후, 차량 운전자가 스스로 차량을 운전하여 하선하면서 차량의 가속페달을 정지페달로 착각하고 밟아 차량을 갑자기 돌진시키거나, 전진기어를 넣고서 후진기어를 넣었다고 착각하고 그대로 가속페달을 밟아 차량 전방에 서 있는 사람을 들이받는 등 정상적인 범주를 넘어서는 극히 비상식적인 경우까지 선장에게 미리 예견하고 대응하도록 요구할 수는 없다.그러므로 해양사고관련자 A를 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B 주식회사항만운송사업을 영위하는 B 주식회사는 산타루치노호의 운항자인 E 주식회사와 목포항에서의 하역 업무에 대한 계약을 체결하고, 목포항으로 운송된 화물을 선박 내에서 인수하여 스스로의 책임 하에 선박으로부터 내리는 업무를 담당하였다.그러나 해양사고관련자 B 주식회사는 해양사고의 원인 규명을 위하여 해양사고관련자로 지정된 것에 불과하고, 이 사람의 행위에 별다른 과실이 존재한다거나, 이 사람의 행위가 이 사건 작업원사망사건의 발생에 기여하였다고 할 수도 없다.

다. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 술에 취한 상태였음에도 불구하고 차량을 직접 운전하여 하선하려 하다가 하역을 위해 차량을 인도(引導)하던 작업원을 들이받아 사망케하였는바, 이는 이 사람의 과실임이 명백하다.이 사람의 행위에 대하여 조사관의 시정명령 요구가 있어 살피건대, 이 사람이 차량의 음주운전에 대한 행정처분은 지방경찰청장이, 형사처벌은 사법부가 각 담당하는 영역이며, 이 사람은 이미 이 사건 사고로 징역 1년에 집행유예 2년의 형사처벌을 받았다. 따라서 본원에서는 이 사람의 행위에 대하여 시정을 명하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 카페리여객선의 선박 운항자와 선장을 포함한 선원은 선박에 적재된 차량이나 화물 등의 예상치 못한 움직이나 이동 등으로 승객, 선원 및 선박에 발생할 수 있는 위험상황에 대비하고 대처할 수 있도록 항상 최선의 주의를 다하여야 한다.

나. 선박에서 차량의 승·하선 책임자는, 차량 운전자가 질병, 고령, 기타의 사유로 운전을 제대로 할 수 없을 경우 차량 운전자를 대신하여 차량 승·하선을 할 수 있도록 조치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 작업원사망사건은 술에 취한 상태로 차량을 운전하여 하선하려던 차량 운전자가 하역작업을 하던 작업원을 차량으로 들이받아 발생한 것이다.