카페리여객선 비금아일랜드호 운항저해사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624201"></img><span style="display:none;"> 선 명비금아일랜드호 선 적 항목포시 선박소유자(유)B 총 톤 수254톤 기관종류.출력디젤기관 537킬로와트 × 2기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류1급기관사 사고일시2019. 11. 11. 13:48경 사고장소북위 34도 46분 38초 · 동경 126도 24분 08초(전라남도 목포시 남항방파제등대로부터 222도 방향, 0.54마일 해상)</span> 비금아일랜드호는 2004. 4. 1. 전라남도 목포시에 있는 (유)문창조선에서 건조.진수된 총톤수 254톤(길이 40.09m × 너비 10.00m × 깊이 2.30m), 연속최대출력 537킬로와트(㎾) 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 전라남도 목포시 선적의 강으로 만든 카페리여객선이다.이 선박은 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2024. 5. 18.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 차량갑판 아래에 선수로부터 선수평형수탱크, 1번~5번 공소(Void Space), 청수탱크, 타기실, 6번 공소의 순으로 구획되어 있고, 차량갑판 위로 여객실과 선교가 배치되어 있다.이 선박의 선교에는 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 전라남도 신안군 암태도 남강선착장과 비금도 가산선착장 사이를 1일 4회 왕복운항하는 카페리여객선으로 최대승선인원은 여객 162명, 선원 4명 등 총 166명이고, 화물의 적재한도는 201톤이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624203"></img><span style="display:none;">[그림 1] 비금아일랜드호 일반배치도</span> 이 선박은 2019. 11. 1.부터 전라남도 목포시 남항에 위치한 성광조선(주)에서 입거수리를 하였다.

성광조선(주)은 입거수리할 선박을 바다에서 육지로 올릴 때(상가)는 육지에서 바다 쪽으로 깔린 레일(Rail)의 구조물 위에 선박을 위치하도록 한 후 선박이 얹힌 구조물을 육지 쪽으로 끌어올리는 방식으로 선박을 육지 쪽으로 끌어올리고, 입거수리가 끝난 선박을 육지에서 바다로 내릴 때(하가)는 예인선의 예인줄을 구조물에 얹힌 선박에 연결한 후 예인선이 선박을 바다 쪽으로 끄는 방식으로 선박을 바다에 띄운다.이 선박은 레일의 구조물 위에 얹힌 상태로 입거수리를 하였고, 같은 달 11. 입거수리를 마치고 선장 C, 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 상태에서 국제1호(예인선)의 예인줄을 선미에 연결한 후 같은 날 13:36경부터 국제1호에 끌리며 하가를 시작하였다.이 선박은 같은 날 13:40경 국제1호에 끌려 조선소로부터 약 100미터 떨어진 바다에 도착한 후 선미에 연결했던 예인줄을 풀어주었고, 기관장 A는 이 선박의 자력 항해를 위하여 발전기 냉각용 해수펌프를 기동한 후 발전기를 기동하였다.

기관장 A는 발전기 냉각용 해수펌프를 기동할 당시 기관실 해수 흡입관(Sea chest line)과 냉각용 해수펌프 내에 차 있던 공기를 배출하지(Air purge) 않았다. 이 선박의 기관실 해수 흡입구(Sea chest)는 기관실 바닥에 2개 설치되어 있다.선장 C는 발전기가 기동된 후 같은 날 13:41경 주기관을 기동하여 목포연안여객터미널을 향해 항해를 시작하였다.이 선박은 침로 208도, 속력 약 4노트로 항해하던 중 2019. 11. 11. 13:48경 전라남도 목포시 남항방파제등대로부터 222도 방향, 0.54마일 거리인 북위 34도 46분 38초 · 동경 126도 24분 08초 해상에서 갑자기 발전기가 정지하고 주기관이 정지하여 표류하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624205"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고 당시의 비금아일랜드호 항적(2019. 11. 11.)</span> 사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였으며, 북서풍이 초속 7～12미터로 불고, 파고 1.0～2.0미터의 물결이 일었다.선장 C는 주기관이 정지되자 즉시 남항관공선부두에 접안해 있던 국제1호에 예인을 요청하였고, 이 선박은 주기관이 정지된 상태에서 바람과 조류 영향으로 남쪽으로 약 0.26마일 밀리며 목포시 남항 쌍용부두 앞 수역에서 표류하던 중 같은 날 13:58경 현장에 도착한 국제1호에 의해 구조되었다.기관장 A는 이 선박이 국제1호에 의해 예인되는 동안 발전기가 갑자기 정지한 원인을 살피던 중 발전기 냉각기의 해수관이 비정상적으로 고온인 것을 확인한 후 기관실 해수 흡입관의 금속 거름망(Strainer)을 개방하여 해수관 내에 공기가 차 있었던 것을 확인하였고, 기관실 해수관 내에 차 있던 공기를 배출하고 발전기를 기동한 결과 발전기가 정상적으로 운전되는 것을 확인하였다.이 선박은 같은 날 14:38경부터 주기관이 정상적으로 운전되는 가운데 국제1호의 도움을 받아 같은 날 14:49경 목포연안여객터미널부두에 접안하였다.이 선박은 이 건 사고로 약 50분 동안 운항저해가 발생하였다.

2. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 카페리여객선 비금아일랜드호 기관장으로서, 선박의 기계적 추진, 기계와 전기설비의 운전 및 보수관리에 대하여 책임을 지는 자이다.그러나 이 사람은 이 선박이 입거수리를 마치고 바다에 띄워진 직후 기관실 해수 흡입관에 차 있던 공기를 배출하지 않았고, 발전기를 기동하기 위해 발전기 냉각용 해수펌프를 기동하면서 펌프 안에 차 있던 공기를 배출하지 아니하는 등 입거수리 후 기관실 기기운전 절차를 준수하지 아니함으로써 발전기의 해수펌프가 부압을 형성하지 못한 상태에서 공회전함에 따라 발전기 냉각기의 해수 순환이 이루어지지 않아 운전 중이던 발전기가 냉각수의 온도 상승으로 갑자기 정지되고 주기관이 정지되게 하여 이 건 운항저해사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 운항저해사고와 관련하여 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 건 사고의 운항저해 시간이 약 50분으로 짧았던 점, 이 건 사고가 수역의 폭이 좁은 항내에서 발생하였으나 2차 사고가 발생하지 않도록 신속하게 조치한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

3. 사고방지 교훈가. 기관장은 입거수리를 마친 후 선박를 바다에 띄운 직후 반드시 기관실 해수 흡입관의 공기 배출 밸브를 개방하여 해수관에 차 있던 공기를 완전히 배출하여야 하고, 해수관과 연결된 펌프 등을 처음 기동할 때 펌프에 설치된 공기 배출 밸브를 개방하여 펌프 안에 차 있던 공기를 배출한 후 펌프가 정상적으로 작동하는지를 잘 살펴야 한다.

나. 기관장은 입거수리 등과 같이 장기간 선박의 운항을 중지하였다가 재개할 때는 기기운전 절차를 철저하게 준수하여야 하며, 기기를 운전한 후에도 정상적으로 작동하는지를 주의 깊게 확인하여야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 운항저해사건은 비금아일랜드호가 입거수리를 마친 직후 항해하던 중 기관장이 기관실 해수 흡입관과 발전기 냉각용 해수펌프 안에 차 있던 공기를 배출하지 않고 해수펌프를 운전하는 등 기기운전 절차를 준수하지 아니함으로써 운전 중이던 발전기가 갑자기 정지하고 주기관이 정지하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.