카페리여객선 비금아일랜드호·어선 영준2호 등 3척 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665587"></img><span style="display:none;"> 선 명비금아일랜드호 선 적 항목포시 선박소유자(유)B 총 톤 수254톤 기관종류.출력디젤기관 537킬로와트 × 2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류1급항해사 사고일시2020년 2월 28일 18시 20분경 사고장소북위 34도 48분 06초, 동경 126도 07분 12초(전라남도 신안군 암태도 남강선착장 전면수역)</span> 비금아일랜드호는 2004년 4월 1일 전라남도 목포시에 위치한 (유)문창조선에서 건조.진수된 총톤수 254톤, 길이 40.09미터, 너비 10.00미터, 깊이 2.30m, 연속최대출력 537킬로와트(㎾) 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 전라남도 목포시 선적의 강으로 된 카페리여객선이다.이 선박은 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2024년 5월 18일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665589"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 차량갑판 아래에 선수로부터 선수평형수탱크, 1번~5번 공소(Void Space), 청수탱크, 타기실, 6번 공소의 순으로 구획되어 있고, 차량갑판 위로 여객실과 선교가 배치되어 있다.이 선박의 선교에는 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 전라남도 신안군 암태도 남강선착장과 비금도 가산선착장 사이를 1일 3회 정기적으로 왕복하는 형태로 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665591"></img><span style="display:none;">[그림 2] 카페리여객선 비금아일랜드호 충돌상황도</span> 이 선박은 2020년 2월 28일경 전라남도 신안군 암태도 남강선착장에서 선수를 부두 쪽으로 두고 계류하고 있었다.

이후 다른 선박이 이 선박이 계류 중인 선석에 접안하기로 예정되어 이 선박은 같은 날 18시 10분경 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 포함 선원 4명이 승선하고 계류한 선착장에서 이안하여 기존 선착장의 왼쪽에 있는 인근의 다른 선착장으로 이동을 시작하였다.이 당시 이 선박이 접안할 선착장으로부터 왼쪽 대각선 방향에 있는 폰툰(Pontoon) 형태의 부유식 계류시설에 북쪽부터 동원호(0.78톤, 선외기), 마명호(0.6톤, 선외기), 영준2호(1.19톤, 선외기) 총 3척이 차례로 좌현 접안상태로 계류되어 있었다.이 선박이 계류해 있던 남강선착장에서 이안 시 선장 A는 당시 남동풍과 남서쪽으로 흐르는 조류를 고려하여 주기관을 후진으로 사용하여 부두에서 오른쪽으로 천천히 벗어나도록 조선하였다.이후 이 선박은 접안 예정인 인근의 선착장으로부터 이 선박의 선수까지 거리가 약 50∼60미터 되었을 때 해당 선착장의 오른쪽 모서리 끝을 선수로 바라보며 속력 약 3노트로 서서히 전진하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665593"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박이 접안 예정인 선착장으로 접근하던 중 이 선박의 선수램프 약 2/3가 접안할 선착장의 위쪽으로 놓이게 되어 선장 A는 다시 주기관을 후진으로 사용하여 이 선박을 뒤로 빠지게 하였다.

이때 이 선박의 선수램프 왼쪽에 설치된 계선주와 선수 좌현에 설치된 계선주 사이에 연결되어 헤드라인(Head line) 역할을 하는 계류줄이 느슨하게 선외로 쳐져 있었고, 이 계류줄이 이 선박이 접안할 선착장 바로 왼쪽 부두의 모서리 부분에 설치된 육상 계선주에 걸리게 되었다([사진 1, 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665595"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 계류줄이 육상 계선주에 걸리게 되자 이 선박이 더이상 후진할 수 없게 되었다.

이에 선장 A는 이 선박의 계류줄을 육상 계선주에서 벗겨내기 위해 항해사에게 계류줄을 풀도록 지시를 하고 주기관을 전진으로 사용하였다.이후 계류줄이 육상 계선주에서 벗겨내어지자 선장 A는 육상 계선주가 설치된 부두에서 벗어나기 위해 주기관을 전속전진으로 하고 타를 우현으로 약 20도 사용하였다. 그러자 같은 날 18시 20분경 이 선박이 우현으로 선회하며 전진하면서 이 선박의 좌현 선미부가 북위 34도 48분 06초, 동경 126도 07분 12초 해상인 전라남도 신안군 암태도 남강선착장 전면수역에서 이 선박의 좌현 선미쪽 부유식 계류시설에 계류하고 있던 어선들 중 가장 남쪽에 있던 영준2호의 우현부와 최초로 충돌하였고 그 위로 계류 중이던 마명호의 우현부와 충돌한 다음 가장 북쪽에 계류해 있던 동원호의 우현부와 마지막으로 충돌하였다([그림 2] 참조).사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 2마일로 양호하였고 남동풍이 초속 6～9미터로 불고, 파고 0.5～1.0미터의 물결이 일었다.사고 당시 이 선박에는 여객과 차량이 없었고 이 선박에는 손상이 발생하지 않았으나 동원호는 우현 방현대 파이프와 선체 일부가 손상되고, 마명호는 우현 방현대 파이프와 기관실상부에 균열이 발생하고 조종석이 파손되었으며 영준2호는 갑판과 조타석이 손상되었다.이후 이 선박의 소유자는 피해 선박의 소유자들과 합의를 완료하였다. 사고 이후 동원호는 폐선되었고 마명호와 영준2호는 수리 후 정상 운항하였다.

2. 원 인이 충돌사고는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 약 2마일로 양호한 흐린 날씨에 전라남도 신안군 암태도 남섬선착장의 전면수역에서 기존 계류 장소에서 인근의 다른 선착장으로 이동 중이던 비금아일랜드호와 접안 예정 장소 인근의 부유식 계류설비에 계류해 있던 어선 3척 사이에 발생하였다.따라서 이 충돌사건은「국제해상충돌예방규칙(COLREG)」제2조의 규정에 따라 ‘선원의 상무’ 규정이 적용된다.2) 선장의 부적절한 계류줄 관리 및 부적절한 조선선장은 항해 중 본선의 계류줄이 선외로 나와 늘어진 채 방치되지 않도록 출항 전 계류줄을 적절히 관리하여야 한다.

그러나 이 선박의 선장은 이 선박의 좌현 선수에 설치된 계선주와 선수램프 좌현에 설치된 계선주 사이에 연결된 계선줄이 선외로 늘어져 쳐지게 한 상태로 항해를 하였다. 이에 이 선박이 접안할 선착장으로 이동하여 후진을 하자 인근 부두 모서리 부분에 설치된 계선주에 이 선박의 좌현 선외로 나온 계선줄이 걸려 이동에 제한을 받게 되었다. 이는 선장이 평소 관행적으로 해당 계류줄을 선외로 늘어지게 놔두고도 이상이 없을 것이라 안일하게 여기고 운항하였기 때문인 것으로 판단된다.또한 선장은 선박이 접안할 곳 주변에 정박·계류 선박이 있을 때 근접 상황이 발생할 우려가 있는 경우 주변 선박들과 가까워지지 않는 방향으로 선박을 적절히 조선하여야 한다.

그러나 이 선박의 선장은 이 선박의 계류줄이 육상 계선주에 걸려 이 선박의 이동이 제한되면서 좌현 선미쪽 계류시설에 계류해 있던 어선들과의 거리가 가까워졌을 때 타와 주기관을 적절히 사용하여 후진하면서 계류 중인 어선들과 멀어지게 조선하지 않고 이 선박을 전진시키며 우현으로 선회하여 어선 3척과 차례로 충돌하였다.따라서 이러한 선장의 부적절한 계류줄 관리와 부적절한 조선은 이 충돌사건의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인계류 중인 카페리여객선 비금아일랜드호는 다른 선박의 접안계획으로 인하여 기존에 계류해 있던 전라남도 신안군 암태도 남강선착장에서 이안하여 인근의 왼쪽 선착장으로 이동을 시작하였다. 이 선박이 접안 예정인 선착장에 접근하던 중 이 선박의 선수램프 일부가 선착장 위에 놓이게 되어 이 선박의 선장은 주기관을 후진으로 사용하여 이 선박을 뒤로 빠지게 하였다. 이때 이 선박의 계류줄이 이 선박의 선수램프 왼쪽에 설치된 계선주와 선수 좌현에 설치된 계선주 사이에 느슨하게 연결되어 선외로 쳐져 있었고 이 계류줄이 선착장 왼쪽 부두의 모서리 부분에 설치된 육상 계선주에 걸렸다.

계류줄이 육상 계선주에 걸리자 이 선박은 후진을 할 수 없게 되었다. 이 선박의 선장은 계류줄을 풀고 부두와의 충돌을 피하기위해 이 선박을 우현으로 선회시키며 전진하자 이 선박의 좌현 선미부가 인근의 부유식 계류시설에 계류되어 있던 어선 3척의 우현부와 차례로 충돌하였다. 이 충돌사건은 선장이 이 선박의 계류줄이 선외로 느슨하게 쳐지도록 방치하는 등 부적절하게 계류줄을 관리하고 부적절하게 조선하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 카페리여객선 비금아일랜드호 선장으로서 이 선박의 안전운항을 책임지는 사람이다.그러나 이 사람은 이 선박의 계류줄이 선외로 느슨하게 쳐져 있도록 방치함에 따라 이 선박이 이동 중 계류줄이 육상 계선주에 걸려 이동할 수 없게 되자 인근 선착장에 계류 중이던 어선들과 거리가 가까워졌다. 이 상태에서 이 사람은 이 선박이 육상 계선주가 설치된 부두에서 벗어나기 위해 선박을 조선하는 과정에서 이 선박의 선미 좌현쪽에 계류 중인 어선들과 멀어지도록 이 선박을 후진시키지 않고 이 선박을 전진시키며 우현으로 선회하여 어선들과 차례로 충돌하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고와 관련한 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 계류줄이 항해 중 선외로 느슨하게 쳐지지 않도록 출항 전 적절히 관리하여야 한다.

나. 선장은 접·이안 작업 중 계류장소 주변에 정박·계류한 선박들과 근접 상황이 발생할 우려가 있는 경우 주변 선박들과 가까워지지 않는 방향으로 선박을 조선하여야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 계류 중인 비금아일랜드호가 다른 선착장으로 이동하여 접안하던 중 선장이 외부로 느슨하게 쳐진 계류줄을 방치하고 부적절하게 조선하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665585"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도카페리여객선 비금아일랜드호.어선 영준2호 등 3척 충돌사건(목포해심 제2021-055호 / 2021년 12월 7일) 사고발생해역 사 고 일 시 2020년 2월 28일 18시 20분경사 고 장 소 북위 34도 48분 06초ㆍ동경 126도 07분 12초(전라남도 신안군 암태도 남강선착장 전면수역)</span>