카페리여객선 드림아일랜드호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624285"></img><span style="display:none;"> 선 명드림아일랜드호 선 적 항목포시 선박소유자(유)C 총 톤 수449톤 기관종류.출력디젤기관 1,175킬로와트 × 2기 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류2급항해사2급기관사 사고일시2020. 1. 27. 12:11경 사고장소북위 34도 45분 51초 · 동경 126도 00분 12초(전라남도 신안군 비금도 가산선착장으로부터 053도 방향, 약 0.3마일 해상)</span> 드림아일랜드호는 2018. 2. 21. 전라남도 영암군에 있는 중앙해양중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 449톤(길이 55.05m × 너비 10.00m × 깊이 3.00m), 연속최대출력 1,175킬로와트(㎾) 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 전라남도 목포시 선적의 강으로 만든 카페리여객선으로 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2023. 5. 10.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박의 소유자는 (유)C고, 이 선박의 운항ㆍ정비 등의 선박관리업무는 (유)D가 수행한다.

(유)D는 이 선박을 이용한 내항 정기 여객운송사업에 관한 해상여객운송사업 면허증을 가지고 있다.이 선박은 전라남도 신안군 암태도 남강선착장과 비금도 가산선착장 사이를 1일 4회 왕복 운항하고, 최대승선인원은 여객 314명, 선원 5명 등 총 319명이며, 화물의 적재한도는 101톤이다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 차량갑판 아래에 선수로부터 선수평형수탱크, A 공소(Void Space), 1~5번 공소, 기관실, 6번 공소, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 차량갑판 위 선미 쪽에 여객실과 선교가 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624287"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 드림아일랜드호 일반배치도</span> 이 선박의 선교에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 주기관은 캐터필러(Caterpillar)사에서 제작한 모델명 3512C DITA 기관으로 과급기(Turbo charger)가 설치되어 있다.

이 선박에 설치된 과급기는 분당 회전수(RPM)가 30,000이고, 과급기를 통과한 주기관의 배기가스 온도는 470도～490도이다.이 선박의 주기관 제작사에서 권고한 주기관 개방정비(Overhaul) 주기는 7,500시간이고, 주기관 개방정비는 육상수리업자에 의해 수행되며, 주기관 개방정비 시 과급기 상태도 함께 점검한다.이 선박은 2019. 4. 9. 중간검사 시 육상수리업자에 의해 주기관 운전상태와 과급기의 공기필터 상태가 점검되었고, 점검 결과 과급기의 공기필터는 특이사항이 없었다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 접ㆍ이안 작업 시 선교에서 주기관을 직접 사용하였고, 주기관 조작 시 급격하게 사용하는 경향이 있었다.이 선박은 2020. 1. 27. 11:30경 남강선착장에서 선장 A와 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다)를 포함한 선원 4명, 승객 45명, 차량 10대를 적재하고 출항하여 가산선착장으로 향하였다.선장 A는 선교에서 혼자서 주기관을 사용하며 조선하는 가운데 평소와 같이 예정된 항로를 따라 약 11노트 속력으로 항해하였다.선장 A는 상수치도 북단을 통과할 무렵인 같은 날 12:06경 속력을 약 9노트로 낮춘 후 계속 항해하다가 가산선착장까지 약 0.3마일 거리를 남겨두었을 때인 2020. 1. 27. 12:11경 북위 34도 45분 51초 · 동경 126도 00분 12초 해상에서 기관실 연돌에서 검은 연기가 나는 것을 목격하였다.선장 A는 가산선착장에 접안한 후 기관실 상태를 점검할 계획으로 계속 항해하다가 같은 날 12:12경부터 속력을 낮추기 시작하여 같은 날 12:15경 가산선착장에 접안하였고, 접안한 직후 갑판에 있던 기관장 B에게 기관실 상태를 점검하도록 지시하였다.기관장 E는 기관실에 진입한 후 우현 주기관 과급기에서 큰 소리가 들리고, 과급기와 인접한 배기관이 붉게 달아오른 상태에서 과급기로부터 비산된 윤활유가 배기관을 감싸고 있던 난연재에 닿으며 연기가 나는 것을 목격하였다.

기관장 E는 즉시 근처에 있던 이산화탄소 휴대용소화기를 배기관에 분사하여 배기관의 온도를 낮추고 진화하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624289"></img><span style="display:none;">[그림 2] 손상된 과급기 위치 및 연기 발생 장소</span> 사고 당시 해상 및 기상 상태는 비가 내리고, 시정이 약 4마일로 양호하였으며, 북서풍이 초속 8～10미터로 불고, 파고 1.0～1.5미터의 물결이 일었다.사고 발생 당시까지의 주기관 운전시간은 약 4,300시간이었고, 사고 이후 우현 주기관 과급기 상태를 점검한 결과 기기 안으로 유입된 이물질은 발견되지 않았으며, 과급기 축이 절손되고, 터빈날개가 손상되는 등 과급기 내부부품이 전반적으로 손상된 상태이었다.

2. 원 인이 건 기관손상사고는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 건 기관손상사고는 드림아일랜드호가 항해하던 중 우현 주기관 과급기가 손상되어 발생한 것으로 인정된 사실과 경험칙 등을 바탕으로 과급기가 손상된 원인을 살피고자 한다.1) 운전 중이던 과급기가 손상된 원인과급기는 내연기관의 출력을 증가시키기 위해 기관 실린더에 외기(공기)를 압축하여 공급하는 장치로서 기관에서 배출된 배기가스에 의해 터빈날개가 회전하고, 터빈날개 축과 연결된 압축기의 임펠러가 회전하며 외기를 압축하여 실린더에 공급한다.

과급기는 고속(분당 회전수: 30,000)으로 회전하고, 고온(470도～490도)의 배기가스에 노출된 기기로서 베어링과 윤활유에 의해 냉각되고 보호된다.과급기는 고속으로 운전되는 기기의 특성상① 기기 안으로 이물질 유입,② 원활치 않은 윤활,③ 베어링 간극이 허용치를 벗어난 상태로 운전될 경우 순간적으로 손상된다.과급기 베어링의 마모와 손상은 기기의 장기 사용이나 급격한 주기관의 부하변동에 의해 발생하고, 주기관의 급격한 부하변동은 증속 또는 감속할 때 주기관을 급격하게 사용하거나, 파고가 높은 상태에서 스크류가 수면에 갑자기 노출되는 경우에 발생한다.

드림아일랜드호의 주기관 개방정비 주기는 7,500시간이고, 사고 발생 당시까지의 주기관 운전시간이 약 4,300시간이었던 점을 고려할 때 과급기의 장기 사용으로 베어링이 마모되거나 손상되었을 가능성은 배제된다.이 선박은 남강선착장과 가산선착장 사이를 1일 4회 왕복 운항하며 접안과 이안을 1일 8회 수행하는 주기관의 증속, 감속 횟수가 많은 선박으로 주기관 사용자가 주기관 사용 시 순차적으로 부하를 변동하지 않고 부하를 급격하게 변동시키며 습관적으로 사용할 경우 주기관과 과급기는 개방정비 주기 도달 이전에 손상될 개연성이 높아진다.

그러나 이 선박의 선장은 접ㆍ이안 작업 시 주기관을 주로 사용하는 자로서 평소 주기관을 급격하게 사용하였다.이 선박은 깊이가 3미터인 선박으로 사고 당시 파고 1.0～1.5미터 해상 상태에서는 항해 중 갑자기 스크류가 50퍼센트 이상 노출될 수 있는 상태이었다.한편 선장이 연돌에서 검은 연기가 나는 것을 목격한 가산선착장으로부터 0.3마일 떨어진 위치에서 과급기가 손상되었고, 과급기가 손상될 당시 이 선박의 속력 변화가 없었던 점에 비추어 볼 때 사고 발생 당시 주기관의 증속이나 감속이 없었던 것으로 보인다.따라서 이 선박의 빈번한 접ㆍ이안 작업 중 주기관 사용자인 선장이 부하변동이 급격하게 발생하도록 주기관을 부적절한 방법으로 반복 사용함으로써 과급기 내부부품의 손상이 진행된 상태에서 사고 당시 높은 파도로 스크류가 순간적으로 수면에 노출되며 생긴 주기관의 급격한 부하변동이 이 선박의 과급기가 손상된 원인이 되었다고 판단된다.2) 화재 발생 원인이 건 기관손상사고 발생 당시의 화재는 과급기 손상으로 과급기 윤활유 공급관이 절단되며 비산한 윤활유가 고온(470도～490도)의 배기관에 닿으며 발생한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 기관손상사건은 1일 8회 빈번하게 접ㆍ이안하는 드림아일랜드호 주기관 사용자인 선장이 주기관의 부하변동이 급격하게 발생하도록 주기관을 부적절한 방법으로 반복 사용함으로써 과급기 내부부품의 손상이 진행된 상태에서 사고 당시 높은 파도(1.0～1.5미터)로 스크류가 순간적으로 수면에 노출되며 생긴 주기관의 급격한 부하변동으로 과급기가 손상되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 카페리여객선 드림아일랜드호의 주기관 사용자인 선장으로서 조선의 안전에 지장이 없는 범위 안에서 주기관을 올바른 방법으로 사용하여야 한다.사고 발생 당시 이 사람이 주기관을 증속하거나 감속한 것이 없으므로 이 사람의 행위가 이 건 기관손상사고 발생과 직접적인 인과관계는 없지만, 주기관을 주로 사용하는 자로서 평소 주기관의 부하변동이 급격하게 일어나도록 주기관을 부적절한 방법으로 반복 사용하여 과급기 운전에 지속적인 무리를 준 것은 이 건 기관손상사고 발생과 관련하여 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 건 사고로 기관실에 화재가 발생하였으나 즉각적인 초기진화작업으로 화재로 인한 피해가 발생하지 않도록 신속하게 조치한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 카페리여객선 드림아일랜드호 기관장으로서, 선박의 기계적 추진, 기계와 전기설비의 운전 및 보수관리에 대하여 책임을 지는 자이다.그러나 이 선박의 인력 자원과 1일 8회 접ㆍ이안하는 운항 여건, 그리고 육안 점검이 아닌 계측에 의해 수행하는 과급기 점검 방법 등을 고려할 때 이 사람이 운항 중 과급기 상태를 직접 점검하고, 사전에 정비하는 것은 무리가 있다.다만 이 사람은 올바른 주기관 사용법을 잘 알고 있는 자로서 선장이 주기관을 부적절한 방법으로 사용하지 않도록 평소 조언하지 아니한 것은 과급기의 무리한 운전으로 발생한 이 건 기관손상사고와 관련하여 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 주기관 사용 시 조선의 안전에 지장 받지 않는 범위 안에서 주기관을 올바른 방법으로 사용하여 주기관의 무리한 운전으로 발생할 수 있는 기기의 고장을 최소화하여야 한다.

나. 기관장은 주기관 사용자가 주기관을 올바른 방법으로 사용할 수 있도록 사용자에게 주기관 사용법을 주기적으로 교육하여야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 선장이 주기관을 부적절한 방법으로 반복 사용함으로써 과급기 내부부품의 손상이 진행된 상태에서 높은 파도로 스크류가 수면상에 노출되며 생긴 주기관의 급격한 부하변동으로 과급기가 손상되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.