카페리여객선 대형카훼리3호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624279"></img><span style="display:none;"> 선 명대형카훼리3호 선 적 항여수시 선박소유자B(주) 총 톤 수99톤 기관종류.출력디젤기관 232킬로와트 × 2기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류3급기관사 사고일시2020. 3. 21. 08:45경 사고장소북위 34도 35분 54초 · 동경 127도 37분 16초(전라남도 여수시 하화도 하화항선착장으로부터 026도 방향, 약 0.2마일 해상)</span> 대형카훼리3호는 2004. 1. 1. 충청남도 보령시에 있는 서해조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 99톤(길이 34.87m × 너비 7.60m × 깊이 2.00m), 연속최대출력 232킬로와트(㎾) 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 전라남도 여수시 선적의 강으로 만든 카페리여객선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 4. 1.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.B 주식회사는 내항 정기 여객운송사업에 관한 해상여객운송사업 면허증을 가지고 있으며 이 선박을 여수시 백야도를 기점으로 제도-화산-여석-모전-하화-상화-사도-낭도 항로에 1일 4회 운항한다.

이 선박의 최대승선인원은 여객 128명, 선원 3명 등 총 131명이고 화물의 적재한도는 차량 81.27톤, 일반화물 10.30톤 등 총 91.57톤이다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 차량갑판 아래에 선수로부터 선수평형수탱크, 1～5번 공소(Void Space), 기관실, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 차량갑판 위 선미 쪽에 여객실과 선교가 배치되어 있다.이 선박의 선교에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624281"></img><span style="display:none;">[그림 1] 대형카훼리드3호 일반배치도</span> 이 선박은 시동 배터리 전압, 윤활유량, 청수량, 에어 필터 확인과 기측 운전제어 시운전 등과 같은 주기관의 정비 및 점검을 운항관리규정에 따라 주기적으로 시행하고 있으며, 주기관의 개방 점검은 운항 중 시행하지 않고 선박 정기검사 시 수행한다.이 선박은 2020. 3. 21. 08:00경 여수시 백야선착장에서 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다), 선장, 실습항해사 등 선원 3명을 태우고 출항하여 중간 기항지인 제도를 거친 후 화천에 입항하여 승객 34명, 차량 5대를 적재한 상태로 같은 날 08:23경 출항하여 하화도로 향하였다.이 선박이 하화도 북단을 돌아 하화항선착장으로부터 약 0.2마일 지점을 항해할 무렵인 2020. 3. 21. 08:45경 북위 34도 35분 54초 · 동경 127도 37분 16초 해상에서 기관실 옆에 서 있던 기관장 A는 기관실에서 하얀 연기가 나는 것을 목격하였고, 선교에 있는 선장에게 보고한 후 기관실 내부를 확인한 결과 [사진 1]과 같이 우현 주기관 내부의 커넥팅 로드가 실린더 블록 밖으로 튀어나와 있는 것을 발견하였다.기관장 A는 우현 주기관을 즉시 정지하였고, 선장은 좌현 주기관만을 이용하여 이 선박을 하화항선착장에 접안시켰다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624283"></img><span style="display:none;">[사진 1] 우현 주기관 실린더 블록 밖으로 튀어나온 커넥팅 로드 모습</span> 사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였으며, 북서풍이 초속 4～6미터로 불고, 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.이 선박은 하화항선착장에 접안한 후 우현 주기관 고장으로 우현 주기관과 연동되어 작동하는 선수 램프가 작동하지 않아 차량을 내리지 못한 상태에서 승객만 모두 하선시키고 수리차 백야항으로 회항하였다.이 건 기관손상사고로 이 선박은 우현 주기관을 중고품으로 교체하여 설치하였다.

2. 원 인이 건 기관손상사고는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 건 기관손상사고는 대형카훼리3호가 항해하던 중 우현 주기관이 손상되어 발생한 것으로 인정된 사실과 경험칙 등을 바탕으로 우현 주기관의 커넥팅 로드가 실린더 블록 밖으로 튀어나온 원인을 살피고자 한다.1) 주기관 운전 중 커넥팅 로드 이탈 원인내연기관의 커넥팅 로드는 피스톤과 크랭크축을 연결하는 부품으로서 피스톤의 상하 운동을 크랭크축의 회전운동으로 변환하여 전달한다. 커넥팅 로드와 크랭크축 연결부는 볼트와 너트에 의해 체결되는데 커넥팅 로드에 큰 힘이 작용하므로 커넥팅 로드와 크랭크축 연결부의 볼트와 너트는 항상 단단한 체결 상태를 유지하여야 한다.

커넥팅 로드와 크랭크축 연결부의 볼트와 너트의 체결 상태는 주기관을 개방 점검하거나 대형기관인 경우 주기관의 쳄버 커버(Chamber Cover)를 통해 확인할 수 있다.주기관 운전 중 커넥팅 로드와 크랭크축 연결부 너트가 풀리거나 과도한 부하 또는 재질 불량으로 볼트가 부러지는 경우 크랭크축에서 분리된 커넥팅 로드는 실린더 블록을 치며 밖으로 튀어나오게 된다. 피스톤링 손상으로 피스톤과 실린더가 고착될 경우 커넥팅 로드에 과도한 부하가 걸려 볼트가 손상될 수 있다.사고 이후 손상된 주기관을 개방 점검 없이 중고품으로 교체하여 손상된 상태를 볼 수 없어 커넥팅 로드의 이탈 원인을 정확히 알 수 없으나, 이 선박의 주기관이 정기검사 이후 약 1년 동안 정상적으로 운전되었던 점에 비추어 볼 때 커넥팅 로드와 크랭크축 연결부의 너트 풀림과 볼트 재질 불량은 사고 발생 원인에서 배제할 수 있으므로 이 건 기관손상사고에서 주기관 운전 중 커넥팅 로드가 이탈한 것은 피스톤링 손상으로 피스톤과 실린더가 고착되며 커넥팅 로드에 과도한 부하가 걸려 볼트가 손상되어 발생한 것으로 판단된다.2) 기관장의 주기관 정비ㆍ점검 소홀 여부에 대한 검토기관장은 선박의 기계적 추진, 기계와 전기설비의 운전 및 보수관리에 대하여 책임을 지는 자로서 계획된 정비 일정에 따라 주기관을 정비하여야 하고, 운항 중 주기관의 운전 상태와 주기관 부속품의 마모 정도를 살펴 주기관이 정상적으로 운전되도록 필요한 정비를 수행하여여 한다.이 선박의 주기관은 밀폐형 고속기관으로 대형 기관과는 달리 쳄버 커버가 없는 기관으로 개방 점검을 하지 않으면 커넥팅 로드와 크랭크축 연결부 볼트와 너트의 체결 상태를 점검할 수 없으므로 커넥팅 로드와 크랭크축 연결부 볼트와 너트의 체결 상태를 점검하기 위해서는 주기관을 개방 점검하여야 한다.이 선박의 기관장은 운항관리규정의 선내 정비 및 점검 절차에 따라 운항 중 주기관의 시동 배터리 전압, 윤활유량, 청수량, 에어 필터 상태 등과 같은 주기관의 외관 상태를 점검하였고, 선박 정기검사 시 주기관을 개방 점검하였으나, 운항 중에는 주기관을 개방 점검하지 아니하였다.이 선박의 주기관은 밀폐형 고속기관으로 운항 중에는 주기관 개방 점검이 어렵고 외관 상태 점검만 가능한 점, 설령 운항 중 개방 점검이 가능하더라도 기관부가 기관장 1명인 이 선박의 인적자원 한계로 개방 점검을 수행할 수 없는 점, 이러한 이유로 이 선박은 주기관 개방 점검을 정기적 선박검사 시 수행하였던 점 등을 고려할 때 이 선박의 기관장이 운항 중 주기관을 개방 점검하지 아니한 것은 주기관에 대한 정비ㆍ점검을 소홀히 하였다고 판단되지 아니한다.

나. 사고발생 원인이 기관손상사건은 대형카훼리3호의 우현 주기관이 운전 중 피스톤링 손상으로 피스톤과 실린더가 고착되며 커넥팅 로드에 과도한 부하가 걸려 커넥팅 로드와 크랭크축 연결부의 볼트가 손상되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 카페리여객선 대형카훼리3호 기관장으로서, 선박의 기계적 추진, 기계와 전기설비의 운전 및 보수관리에 대하여 책임을 지는 자이다.다만, 이 사람이 운항 중 운항관리규정의 선내 정비 및 점검 절차에 따라 주기관에 대한 정비ㆍ점검을 하였고, 주기관 개방 점검을 선박 정기검사 시 수행하였으며, 이 선박에 설치된 주기관이 밀폐형 고속기관으로 개방 점검을 하지 아니한 상태에서는 커넥팅 로드와 크랭크축 연결부의 볼트와 너트 체결 상태를 확인할 수 없는 점을 고려할 때 이 사람의 행위는 실린더 블록 내부의 커넥팅 로드와 크랭크축 연결부의 볼트가 손상되며 발생한 이 건 기관손상사고와 관련하여 직무상 과실로 인정되지 아니한다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 징계하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 밀폐형 고속기관이 설치된 선박의 기관장은 밀폐형인 주기관 특성상 선박 운항 중 주기관 내부 상태 점검이 곤란한 점을 고려하여 주기관을 개방 점검하는 정기적 선박검사 시 주기관 내부 상태 점검을 철저히 하여야 한다.

나. 기관장은 큰 부하가 걸리는 주기관 커넥팅 로드와 크랭크축 연결부의 볼트와 너트 풀림 여부를 점검 주기에 따라 철저히 확인하여야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 대형카훼리3호 우현 주기관이 운전 중 피스톤링 손상으로 피스톤과 실린더가 고착되며 커넥팅 로드에 과도한 부하가 걸려 커넥팅 로드와 크랭크축 연결부 볼트가 손상되어 발생한 것이다.