카페리여객선 노화 카훼리3호.어선 해달수산호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664561"></img><span style="display:none;"> 선 명노화 카훼리3호해달수산호 선 적 항완도군 노화읍목포시 선박소유자CB 총 톤 수498.00톤9.16톤 기관종류.출력디젤기관 1,173kW 2기가솔린기관 183kW 3기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사소형선박조종사 사고일시2017. 3. 10. 07:37경 사고장소북위 34도 14분 19초.동경 126도 33분 55초(전남 완도군 마삭도 남방 약 0.18마일 해상)</span> 노화 카훼리3호는 2016. 6. 1. 포항시 소재 ㈜동성조선에서 건조.진수된 총톤수 498톤(길이 56.48m x 너비 14.00m x 깊이 3.00m), 디젤기관 2,240㎾ 2기를 장치한 완도군 노화읍 선적의 강조 카페리여객선으로 선박안전기술공단 완도지부로부터 선박검사를 수검하고, 2021.7.10.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 목포지방해양수산청장으로부터 내항정기여객운송사업 면허를 교부받아 완도군 노화읍 산양진항과 해남군 땅끝항 간을 하루 6차례 왕복 운항하며 넙도.흑일.백일.마삭.횡간 등 5개소에 중간 기항한다.이 선박은 2017. 3. 10. 07:30경 완도군 노화읍 산양진항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명 및 승객 40명, 차량 18대를 싣고 출발하여 해남군 땅끝항을 향해 침로 약 300도, 12노트의 속력으로 항해하던 중, 이 선박의 좌현 측에서 영산암말을 막 돌아 침로 약 070도, 25노트의 속력으로 접근하고 있던 어선 해달수산호를 0.6마일 정도 거리를 두고 초인한 뒤 충돌의 위험을 느껴 지속적으로 기적을 울리며 경고신호를 보냈고, 약 0.3마일까지 접근하자 주기관을 정지하고 바로 후진하였으나 전진타력에 의해 같은 날 07:37경 전남 완도군 마삭도 남방 약 0.18마일 해상인 북위 34도 14분 19초 동경 126도 33분 55초 지점에서 이 선박 선수램프 좌현 부위와 해달수산호 선수 램프 우현 부위가 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664563"></img><span style="display:none;"></span> 한편, 해달수산호는 씨로드마린에서 2015.12.4. 건조ㆍ진수된 총톤수 9.16톤(길이 13.91m x 너비 5.30m x 깊이 0.74m), 가솔린선외기 183kw 3기를 장치한 완도군 노화읍 선적의 강화플라스틱조 어장관리선으로 선박안전기술공단 완도지부로부터 선박검사를 수검하고, 2020. 12. 6.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2017. 3. 10. 07:20경 해양사고관련자 해달수산호 선주 겸 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 3명을 태우고 노화읍 미라리 선착장을 출발하여 완도군 군외면 동화도 인근해상의 다시마 양식장으로 항해하던 중, 선장이 기적 소리를 듣고 약 50미터 거리의 상대선을 발견하고 급박한 충돌 위험을 느껴 바로 주기관을 정지하고 후진기어를 넣었으나 주기관이 꺼지면서 통제되지 아니하여 전진하고 있던 추진력에 의해 전술한 바와 같이 충돌하였다.

이 사고로 노화 카훼리3호는 선수 좌현램프 일부가 긁혔으나 해달수산호는 선장이 충돌의 충격으로 선체구조물에 안면부가 부딪쳐 약 2주간의 치료를 요하는 부상을 입었고, 선수 우현램프가 약 50센티미터 정도 굴곡되는 피해가 발생하였다. 사고 당시 현지기상은 북서풍이 초속 3～4미터, 파고는 0.5미터 정도로 잔잔하였으며 시정은 7마일 이상으로 아주 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 완도군 노화읍 산양진항을 떠나 해남군 땅끝항으로 가기 위해 침로 약 300도, 12노트의 속력으로 항해 중이던 노화 카훼리3호의 선수 좌현부위와 완도군 노화읍 미라리 선착장을 출항하여 완도군 군외면 동화도 인근해상의 다시마 양식장으로 가기 위해 약 070도, 25노트의 속력으로 항해하던 해달수산호의 선수 우현부위가 충돌하여 발생하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 규정을 적용하여야 한다.따라서 상대선을 우현 쪽에 두고 항해 중인 해달수산호가 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 노화 카훼리3호의 진로를 피하여야 하며, 노화 카훼리3호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하다가 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.

2) 해달수산호의 경계소홀해달수산호는 2017. 3. 10. 07:20경 노화읍 미라리 선착장을 출발하여 완도군 군외면 동화도 인근해상의 다시마양식장으로 약 침로 70도 속력 25노트로 항해하던 중 강한 햇빛의 영향으로 선수 우현방향에 대한 견시를 소홀히 함으로써 선수 우현 방향에서 항해 중이던 노화 카훼리3호의 존재를 인지하지 못하고 있다가 노화 카훼리3호의 기적소리를 듣고 충돌 약 50미터까지 가까워져서야 상대선을 발견하였으며 급박한 충돌 위험을 피하기 위해 곧바로 주기관을 정지하고 후진기어를 넣었으나 기관이 꺼지면서 전진타력에 의해 노화 카훼리3호와 충돌하였다.

즉, 피항선인 해달수산호가 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에 기적소리를 듣고서야 상대선을 발견함으로써 충돌을 피하지 못하였다고 판단된다. 3) 노화 카훼리3호의 운항상황노화 카훼리3호는 산양진항을 떠나 땅끝항으로 가기 위해 침로 약 300도, 12노트의 속력으로 항해 중 선수 좌현 약 0.6마일 거리에서 영산암말을 돌아 접근 중이던 해달수산호를 발견하고 충돌의 위험을 느껴 지속적으로 기적을 울렸으나 상대선이 계속 접근하자 약 0.3마일 거리에서 기관을 정지하고 곧바로 후진하였으나 전진타력을 억제하지 못하고 상대선의 선수 램프 우현과 충돌하였다.정기여객선인 노화 카훼리3호가 산양진항에서 땅끝항을 향해 항로를 따라 항해하던 중 횡단 상태에서 유지선의 지위에서 영산암말을 막 돌아 나오는 상대선박을 초인한 후 충돌의 위험이 있어 지속적으로 기적을 울리며 상대선의 주의를 환기하였으나 계속 접근하여 기관을 정지하고 후진하는 등의 조치를 취하였으나 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 해달수산호가 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 유지선인 노화 카훼리3호를 발견하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해달수산호 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여야 하나, 이를 소홀히 하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 노화 카훼리3호 선장으로서 횡단 상태에서 유지선의 지위에 있으면서 영산암말을 막 돌아 나오는 상대선박을 초인한 후 충돌의 위험성을 인지하고 기적을 울렸으며 기관을 정지하고 후진하는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취한 점을 감안하여 이 사람을 징계하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 항해 중인 선박은 시각, 청각 등 모든 수단을 활용하여 항상 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험이 있는지를 확인하여야 한다.

나. 횡단상태에서 상대선을 우현 측에 두고 있는 선박은 피항선이 되며, 피항선의 위치에 있는 선박은 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 유지선의 진로를 피하는 동작을 취하여야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 해달수산호가 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 유지선인 노화 카훼리3호를 발견하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B를 견책한다.